V motocyklových závodech lze těžko najít větší konkurenci a více nasazení, než ve třídě MX2. A Honda CRF250R se v tomto boji dlouhodobě osvědčuje jako účinná zbraň. Je to stroj, který se formou průběžných kroků postupně vyvinul do platformy, ze které dokáže vytěžit maximum jak amatérský MX nadšenec, tak profesionální závodník.
Podmínky hry se však rychle mění CRF250R pro rok 2018 přichází s rozsáhlými změnami, zejména díky převzetí filozofie Absolute Holeshot (Nejrychlejší na startu) z loňského modelu CRF450R. Díky sedmé generaci rámu s revidovanou geometrií a s odpružením Showa se evoluce změnila v revoluci a podvozek nového modelu se tak stává totožným s jeho větším sourozencem CRF450R, k čemuž navíc přibyl zcela nový DOHC motor.
Proč? Nejlepší jezdci vždy chtějí – a především jsou schopni využít – více výkonu a nová CRF250R byla navržena přesně podle toho, co motokrosoví jezdci značky Honda požadují.
Díky přepínatelným mapám motoru a ergonomii zaměřené na jezdce se přitom stále jedná o motokrosový stroj, který i rekreační jezdec dokáže využít podle svých individuálních schopností. Pro modelový rok však došlo k vylepšení výkonnostních parametrů CRF250R, zejména výkonu a ovladatelnosti, a to s jediným cílem. Vložit vítězný stroj do rukou těch, kteří dokážou vyhrávat.
Pan Mikio Uchiyama, vedoucí projektu CRF250R pro modelový rok 2018:
„Naše nová CRF250R byla přepracována s cílem dosáhnout co nejlepší akcelerace ze startovní čáry A PŘEDEVŠÍM o mnoho vyššího výkonu motoru při průjezdu kolem. Hnací agregát Unicam jsme nahradili zcela novým DOHC motorem, který se vyznačuje větším výkonem a vyššími otáčkami. V kombinaci s podvozkem z modelu CRF450R je tak zajištěna lepší ovladatelnost a záběr zadního kola. Díky přímé spolupráci při vývoji s týmem HRC se z CRF250R pro modelový rok 2018 stal konkurenceschopný, odolný a silný závodní stroj.
CRF250R pro rok 2018 nechává verzi z předchozího roku daleko za sebou, neboť přináší o 5% vyšší poměr výkonu a hmotnosti (kW/kg). Zkoušky ukázaly, že nová CRF250R je na úseku 0-10 m o 3 % rychlejší a na trase 30 m dokonce o 3,6 % rychlejší. To v prvním případě představuje polovinu a ve druhém dokonce celou délku motocyklu.
Její DOHC motor s nadčtvercovým vrtáním a zdvihem, většími ventily a inovovaným sacím a výfukovým systémem přidává plných 9 % výkonu navíc v širším rozmezí otáček a zároveň umožňuje delší přetáčení a má výše položenou hranici maximálních otáček. Na startu i v každém dalším kole dokáže CRF250R pro rok 2018 získávat náskok a zkracovat čas potřebný na ujetí jednoho kola.
A nový podvozek s centralizací hmoty, jenž je u CRF250R pro rok 2018 shodný s aktuálním modelem CRF450R 2018, dokáže dodatečný výkon efektivně využít, neboť jeho geometrie a nízko položené těžiště přispívají k lepší přilnavosti zadního kola. Nová CRF250R je stejně jako CRF450R vybavena totožnou vidlicí Showa 49mm s ocelovými pružinami, která poskytuje známé (a širší) možnosti nastavení.
Podobně jako u CRF450R, také v případě CRF250R se čistá a aerodynamická kapotáž vyznačuje hladkými organickými tvary, které jezdci poskytují svobodu pohybu. Plasty jsou opatřeny fólií s grafikou, jež je odolní proti poškrábání, a která podtrhuje vizuální atraktivitu stroje a zároveň zlepšuje odolnost plastů před poškozením.
Podobně jako CRF450R 2018, i model CRF250R je standardně vybaven elektrickým startérem.
MOTOR
DOHC motor modelu CRF250R pro rok 2018 je zcela nové konstrukce a byl navržen s důrazem na maximální výkon pro akceleraci a při jízdě a také s ohledem na možnost vyššího přetáčení v úsecích mezi zatáčkami. Prostá fakta: disponuje o 9 % vyšším špičkovým výkonem, který je dostupný v o 2 000 ot./min. širším rozmezí otáček, zatímco hranice červeného pole se posunula o 900 ot./min. výše.
Ještě lépe jsou provedená vylepšení zřejmá ze záznamu dynamometru. Od 8 500 ot./min. motor o objemu 249,4 cm3 doslova ožívá – to je hlavní rozdíl oproti předchozímu modelu – a s rostoucími otáčkami výkon i točivý moment dále stoupají.
Klíčem pro vyšší výkon, jehož hlavním důvodem je větší průtok vzduchu motorem, je revidované vrtání a zdvih s hodnotami 79 x 50,9 mm, zatímco posun válce o 4,5 mm pomáhá snižovat tření (původní hodnoty: 76,8 x 53,8 mm, posun 4 mm). To představuje mnohem více „nadčtvercové“ uspořádání s větším vrtáním a kratším zdvihem, jež umožnilo použití větších titanových ventilů: 33 mm sací ventily (s dříkem tvarovaným pro snížení odporu v sání) a 26 mm výfukové ventily (oproti 30,5 mm / 25 mm).
Ventily se navíc vyznačují vyšším zdvihem: 10,5 mm u sacího a 9,5 mm u výfukového (oproti 9,2 mm / 8,4 mm) a zmenšil se úhel sklonu ventilů (z 21,5° na 20,5°). Vahadla jsou opatřena povlakem z diamantu podobného uhlíku (Diamond Like Carbon – DLC), nanovrstvou tvrdého filmu, která zajišťuje vyšší odolnost proti opotřebení a lepší klouzavost; pružiny ventilů mají nyní oválný průřez. Přívod směsi k sacím ventilům je zajištěn systémem PGM-FI se 46mm škrticí klapkou přes symetrické sestupné sací kanály, které byly s ohledem na dynamiku ve vyšších otáčkách zkráceny.
Nový motor disponuje dvěma výfukovými kanály, z nichž každý má svou vlastní výfukovou trubku, jež se postupně ohýbají, aby byl zajištěn hladký průtok výfukových plynů. Dvě koncovky výfuku byly posunuty o 24 mm směrem ke středu stroje, což přispívá k centralizaci hmoty.
Kompresní poměr mírně vzrostl ze 13,8:1 na 13,9:1, avšak píst je nově opatřen žebrovými výztuhami (Bridged Box) – poprvé u MX stroje značky Honda. Ten díky své tuhosti dokáže tlak ve spalovací komoře lépe přeměnit na efektivní výkon, přičemž hmotnost pístu zůstala i přes nárůst vrtání nezměněna. Čtyři olejové trysky v pístu (namísto dvou) snižují tření a zajišťují optimální chlazení.
Nový klikový hřídel s H průřezem je při zachování setrvačné hmoty o 350 g lehčí, což je zárukou odezvy, tuhosti a pevnosti. Aby se co nejvíce zmenšily fyzické rozměry motoru, došlo ke zkrácení osové vzdálenosti mezi klikovým a vyvažovacím hřídelem o 0,5 mm a vzdálenosti mezi klikovým hřídelem a primárním převodem o 1 mm. Vačkový řetěz je nyní umístěn na pravé straně, čímž se zkrátila vzdálenost mezi klikovým hřídelem a tělem alternátoru (ACG).
Součástí motoru nové Hondy CRF250R je elektrický startér, který nahradil startovací páku. Kompaktní lithium-iontová baterie váží pouhých 0,65 kg. Hmotnost motoru přidáním elektrického startéru vzrostla o pouhý 1 kg.
Sací olejové čerpadlo snižuje tření a ztráty čerpáním při vysokých otáčkách tím, že olej a vzduch vypouští do klikové skříně a udržuje tak negativní tlak. Olejem je mazaná i spojka a převodovka – celkové množství oleje činí 1250 cm3 – oproti 850 cm3 v motoru a 750 cm3 v převodovce u předchozí verze (1600 cm3 celkem).
Olejové čerpadlo kombinované s pohonem, olejový filtr a mazací potrubí se nacházejí na pravé straně motoru; průtok oleje motorem byl zjednodušen, zkrácen a mazání ventilových rozvodů je vedeno hlavou válce dovnitř sací a výfukové vačky, díky čemuž je olej přiváděn přímo na kluzný povrch vačky a vahadel. Lehké vodní hadice mají nově tloušťku stěn 3 mm namísto původních 4 mm.
Při zachování stejných fyzických rozměrů je motor opatřen inovovaným spojkovým košem. Pro zajištění konzistentní funkce i za tvrdých podmínek využívá materiály s odlišným třením na dvou lamelách. Změn doznalo i pouzdro spojkové páky, jež je jednodušší a lehčí. Pětirychlostní převodovka byla zkonstruována z nové vysokopevnostní oceli a je o 200 g lehčí; disponuje mírně zkrácenými převodovými poměry pro první a druhý rychlostní stupeň, zatímco počet zubů na zadním ozubeném kole klesl o jeden na 48.
Vypínač motoru a tlačítko pro volbu režimu motoru (Engine Mode Select Button – EMSB) se nacházejí v malém pouzdře na levé straně řídítek. K dispozici jsou tři mapy určené pro různé jízdní podmínky a preference jezdce: Režim 1 (Standard), Režim 2 (Smooth – hladký) a Režim 3 (Aggressive – agresivní). Zvolený režim indikuje malá kontrolka.
Startovací tlačítko se nachází na pravé straně řídítek. Pryskyřičný kluzný prvek pro ovládání škrticí klapky je nově integrován do plynového lanka, čímž se snižuje potřebná síla. Volnoběh se nastavuje rýhovanou maticí.
PODVOZEK
CRF250R pro modelový rok 2018 využívá stejný rám a odpružení jako současný model CRF450R, a to se stejným hlavním cílem: zajistit spojení jezdce s terénem, co nejlepší zpětnou vazbu a přilnavost zadního kola – to vše v kombinaci s posunem hmotnosti směrem vzad a s níže umístěným těžištěm.
Nový hliníkový rám sedmé generace, který je oproti svému předchůdci o 340 g lehčí, se vyznačuje zkosenými hlavními podélníky s pečlivě vyladěnou rovnováhou mezi tuhostí a pružností. Jeho hlavním úkolem je zajistit podélnou stabilitu a hladké zprostředkování pocitu trakce.
Oproti řešení u stávající CRF250R je geometrie podvozku výrazně odlišná; rozvor je o 3 mm kratší (1 486 mm) a vzdálenost mezi čepem kyvného ramene a osou zadního kola je o 15 mm kratší (573 mm). Sklon vidlice je 27,5° a závlek 116 mm. Těžiště se nachází o 1,4 mm.
Zadní pomocný rám je nyní z extrudovaného hliníku (namísto kovaného) a je o 20 % lehčí, což přispívá k centralizaci hmoty. Sedlo se nachází o 6 mm výše v 957 mm a světlá výška vzrostla o 5 mm na 327 mm. Hmotnost s provozními náplněmi (bez paliva) činí 103,3 kg, s palivem pak 108,1 kg.
Přední vidlice Showa SFF-TAC-Air u předchozího modelu byla nahrazena 49mm inverzní vidlicí Showa s vinutými pružinami. Toto řešení, které bylo poprvé představeno u stávajícího modelu CRF450R, není evolucí starší 48mm vidlice, ale jedná se o verzi kitové vidlice Showa dodávané MX závodním týmům v japonském šampionátu.
Válec má průměr 25 mm, tyč 14 mm a kompresní píst 39 mm. Jak lze očekávat od zavěšení odvozeného od plně závodní specifikace, je standardní vidlice poddajná, hladká a zajišťuje jezdci vždy kontrolu. Navíc je plně nastavitelná.
Plně nastavitelný zadní tlumič Showa má o 39 mm níže umístěné vrchní upevnění, jež se navíc nachází přímo v ose stroje. Tlumič je prostřednictvím systému Pro-Link spojen s hliníkovým kyvným ramenem, které je o 220 g lehčí.
Vlnovitý kotouč o průměru 260 mm zajišťuje účinný rozptyl tepla, vyšší brzdný účinek a lepší pocit díky dvoupístovému třmenu; na zadním kole se je použit 240mm vlnovitý kotouč s jednopístovým třmenem. Lehké hliníkové ráfky s drátěným výpletem snižují neodpruženou hmotnost; přední ráfek má rozměr 21 x 1,6 palce a zadní 19 x 1,85 palce. Stroj je standardně obut do pneumatik Dunlop GEOMAX MX3S o rozměrech 80/100-21 vpředu a 100/90-19 vzadu.
Nový model CRF250R pro rok 2018 sdílí titanovou palivovou nádrž o objemu 6,3 litru s modelem CRF450R, jež je se svými 1 039 g o 513 g lehčí než dosavadní plastová. Odstranění vysoko položeného půl kilogramu přispívá ke snížení těžiště stroje, zatímco ploché víčko nádrže a její nižší profil usnadňují jezdci pohyb směrem vpřed.
Ochranné plasty s hladkým povrchem usnadňují jezdci pohyb. Přední část stroje je užší a přední blatník zajišťuje efektivnější přívod vzduchu k chladiči. Kapotáž je opatřena odolnou fólií s grafikou, jež překrývá většinu její plochy a přispívá k ochraně před poškrábáním.
