Elektronické systémy & motorky

Nebudeme řešit proč, ale jak… Elektronické pomahače jsou v motorkách stále častější záležitostí a my se s nimi budeme muset naučit žít. Taková už je doba!

Už delší dobu jsem pravidelně (většinou po zveřejnění nějakého testu) bombardován dotazy, jakže je to s tím nebo oním systémem, co si o daném asistentu myslím, a hlavně – jak se funkce v reálu skutečně zachová! Téma, které jednoznačně vzbuzuje zájem veškerého čtenářstva, jak moc ovlivní motorku elektronika. Zde tedy soupis toho všeho, s čím jsem se při testování v posledních letech setkal a co dokážu popsat:

Brzdy – ABS

Asi nejběžnější elektronická pomůcka moderních motorek je systém ABS. Ten má za úkol zabránit zablokování kol při brzdění. V své nejmodernější verzi dokáže propojit přední i zadní brzdy, takže při stisknutí přední páčky přibrzďuje i zadní kolo. Tím se motorka stabilizuje a zkrátí se brzdná dráha. V poslední době se integrují i senzory zvedání zadního kola při agresivním brzdění. U nejmodernějších motorek je všechno v jedné chytré krabičce.

Nejlepším příkladem je systém Bosch 9ME, který je tak jemný, že se ABS nemusí vypínat ani při použití na okruhu – předek je pořád „hlídán“, zatímco zadek může klouzat a brzdným smykem si natočit čumák motorky do zatáčky. Pro většinu jezdců je ABS výborným pomocníkem, ale určitě není dobré na něj bezmezně spoléhat. Hodně tady záleží na stylu jízdy a zkušenostech pilota (zbrklé přibrzdění předního kola totiž zná asi každý nováček)!

Kontrola trakce

Kdo ji nemá, jako by nebyl? Kontrola trakce je absolutním fenoménem dnešních dnů. Jejím úkolem je omezovat prokluz zadního kola, který může nastat při prudké akceleraci nebo na povrchu s menší přilnavostí. U moderních motorek se dá nastavovat elektronická intervence v několika stupních: od minimálního zásahu (ten dovolí určitý prokluz zadního kola, než vám elektronika přispěchá na pomoc) až po maximální, při kterém se motoru ubírá výkon už při minimálním prokluzu.

Většina motorek dovoluje její štelování za jízdy, což je super hlavně při hledání limitu gripu. Její použití na superjemných šestistovkách nemá moc smysl, ale u 200koňových litrů za ni občas budete rádi – ty mají takovou porci výkonu, že jim nedělá moc velkou starost přemoct zadní gumu, která potom může nekontrolovaně klouzat. Trakce je fajn věc, která vám na okruhu i na silnici dovolí bezpečně najít limit přilnavosti, kterou máte právě k dispozici. Sám za sebe potvrzuju, že ji v Brně využívám prakticky pořád a jízdu si víc užiju bez strachu, že mě v další zatáčce pošle highsider až za plot…

Semi-aktivní podvozek

U cestovních motorek vidíme v poslední době elektronické podvozky, které se dají štelovat za jízdy přímo z řídítek. Na změnu reakce tlumičů tak nepotřebujete nářadí, stačí vám zmáčknout to správné tlačítko. V minulém roce jsme ale zaznamenali nástup semi-aktivních podvozků, které dokážou elektronicky změnit nastavení podvozku podle okolních podmínek v reálném čase. U Ducati se systém jmenuje Skyhook, který zpracovává data ze čtveřice akcelerometrů – systém tak prakticky umí číst povrch silnice.

Pracuje s pomyslným bodem nad motorkou (Skyhook) a podle něj se v reálném čase upravuje tuhost odpružení. BMW používá semi-aktivní podvozek u superbiku HP4. Jde o systém, kde se pomocí elektromagnetických ventilů neustále mění průtok oleje v tlumičích a tím se řídí jejich tuhost. Systém reaguje na změnu povrchu, rychlost motorky a pomocí gyroskopů také na její náklon a zrychlení. Omezuje se tím tak nechtěný přenos váhy při přechodu z plynu na brzdy, což se u závoďáků hodně řeší. Systém je schopný při brzdění přitvrdit předek a na výjezdu ze zatáčky zase přitáhnout zadek, aby motorka líp seděla a omezilo se přikrčení – funguje to bezvadně, zkoušel jsem to.

Semi-aktivní podvozky posunují motorky dál hlavně v oblasti komfortu a jejich chování na silnici. Při jízdě na HP4 jsem měl pocit, jako by se pode mnou pořád něco dělo – jako by tisíce počítačů stále vyhodnocovaly situaci a snažily se mi jízdu co nejvíc zpříjemnit. Připravte se na to, že časem se tohle „udělátko“ dostane i do těch nejběžnějších motorek.

Datalogger

Nejnovější sportovní motorky pracují se systémem, který umí stahovat data z vaší jízdy. Sledují se různé senzory (BMW HP4 jich má 25) a ty se potom ukládají do paměti dataloggeru, abyste si je po jízdě mohli prohlédnout. Vyhodnocuje se například rychlost motorky, poloha plynu, zařazená rychlost, stisknutí brzdy, náklon motorky, přetížení na plynu nebo brzdách, boční přetížení v náklonu nebo detekce zvedání předního nebo zadního kola. Do motorky po jízdě vrazíte USB flasku a potom si pomocí dodaného softwaru na počítači prohlédnete, jak jste jeli. Nejmodernější systémy umí díky GPS vykreslit i mapu okruhu. Kdo jezdí „na čas“, prosedí pak večer u compu celé hodiny – to taky moc dobře znám!

Jízdní režimy

Pomocí jízdních režimů se upravuje chování motorky na silnici. Nejvíce rozšířeným je možnost úpravy reakce motoru na povely řidiče. Pomocí změny palivové mapy si tak můžete udělat motor „hodnější“, nebo naopak „ostřejší“. V řídicí jednotce jsou integrovány přednastavené palivové mapy, které si ovladačem na řídítku můžete pozměňovat.

Některé motorky mají v různých jízdních režimech i omezený výkon (například pro použití v dešti), jiné zase do jízdních módů integrují i nastavení elektronických podvozků. Mít možnost aktivně si měnit nastavení reakce motoru je dobrá věc. Ovšem ze své zkušenosti vím, že většinou stejně každý nakonec jezdí v tom „svém“ jednom, který mu nejvíc vyhovuje. A to je na tom právě to dobrý, že je možná volba…

Foto: redakce MH