Jednu věc si musíme ujasnit hned ze začátku. Tohle pochopitelně není originální motorka, na které Mike Hailwood jezdil v roce 1967. Ta je totiž pečlivě uschovaná v muzeu Hondy, které najdete na závodním okruhu v Motegi. Když ale nemůžete ochutnat originál (a to dnes na 100 % nemůže nikdo), pak tohle je hned ta druhá nejlepší věc. Nádherná replika, která věrně a do detailu kopíruje původní model RC181 z roku 1967. Tak co, už vám tečnou sliny? Mně teda jo…

Dílna v MCH

Za touhle nádherou stojí mimořádně šikovné ruce dvou legend českého závodění – pánů Chalupníka a Falouta z pražského dealerství Honda MCH. Ti začali se stavbou v roce 2001, a když si uvědomíte, že celou motorku dali dohromady pouze z jedné dobové fotografie od pana Františka Kučery a ze vzpomínek Milana Chalupníka, je to jednoduše něco neuvěřitelného. Ruční výrobou prošlo vše od brzdových bubnů přes kompletní rám Maxton, kapotáže nebo nádrž. Na výrobu komponentů z hořčíku byly připraveny i dřevěné modely dle dobových výkresů.

Na motorce je minimum originálních dílů, jako například páčky, tlumiče řízení, ráfky nebo karburace. Všechno je krásně zpracované, dobově přesné a v neposlední řadě také funkční. Tohle totiž neměla být jen nějaká leštěnka pro bohatého sběratele, ale opravdová závodní motorka, která musí skvěle jezdit. A tou tady byla. Tedy vlastně je. V roce 2003 závodila v Hořicích jak při Tourist Trophy, tak i 300 zatáčkách Gustava Havla. A nebála se dokonce ani velkého okruhu v Brně. Podle použitelného převodu se totiž hravě dostane nad 200 km/h!

Řadový pětistovkový čtyřválec pochopitelně není zcela sériový, ale jeho úpravy nejsou nijak drastické. Upravilo se sání, aby se jednotce lépe dýchalo, a ventily teď nadzvedává ostřejší vačka. Dokonalejšímu chlazení pomáhá i přidaný olejový chladič. Zapalování je bezkontaktní na baterii, protože byl kvůli vyššímu výkonu odstraněn alternátor. Když kluci z pražské Vintage Garage motorku měřili na brzdě v Podolí, ukázala jim 68 koní při 9100 otáčkách. Na něco, co je staré skoro padesát let, se tenhle čtyřválec těší opravdu dobrému zdraví.

Špunty do uší

Ať už jste slyšeli cokoliv, nic vás nemůže připravit na šok a tlakovou vlnu, která nevyhnutelně přijde při nastartování tohohle klenotu. Mechanik Marian Jaroš zkušeně na stojánku rychlým švihem ruky otáčí zadním kolem a ta bestie s krátkým odkrknutím okamžitě naskočí. A je to doopravdy ohlušující řev! Až takový, že mám obavy o prosklené tabule na boxy… Instinktivně udělám krok zpět, tohle se vážně nedá. Výfuky styl 4-4 jsou ruční výroby a je to znát. Žádné tlumivky, katalyzátory nebo další nepotřebnosti. Tohle jsou prostě trubky, které promění spalovací plyny v děsivý rachot. Prsty mám zaražené hluboko v uších a slyším jenom nepravidelné a zlověstné braa-BRAA-brrr, jak ji Marian krátkým vrkáním plynu pomalu a citlivě ohřívá.

A teprve teď mi naplno dochází ta krutá pravda, že za pár minut na ní vyrazím z pitlane brněnského okruhu. Na motorce, která má prakticky nevyčíslitelnou hodnotu, když není ani deset stupňů nad nulou a kolem našeho skromného stanu nedočkavě oddechují laminátové superbiky na ohřívákách. Vzít v téhle chvíli roha by byla srabárna, takže pomalu polknu a s posledním pohledem na zmrzlé a strašidelně hubené gumy Avon AM2 se snažím na motorku nějak rozumně poskládat. Teď malé upozornění: „Hele, uvidíš, no,“ ujišťuje mě Marian. „Motor má uprostřed malou díru, ale když se budeš pohybovat na ní, tak letí jak splašená. S tím si hravě poradíš. Dej bacha na brzdy. Není to zrovna to, na co jsi zvyklej z nových motorek. Nesmíš páčku jen tak hladit, ale musíš za ni vzít, jinak to nezastavíš!“ Věty, který vám dodají důvěru a sebevědomí…

Jinej svět a soupeři

Zapomeňte na cokoliv, co jste kdy řídili. Tohle je docela jiný svět. Ta maličká Honda je neuvěřitelně dlouhá a hubená. Sedlo je nízko a stupačky vysoko. Mám co dělat, abych si našel nějakou přijatelnou polohu. A pak jsou tady příšerně zavřená řídítka (mám rád přesný opak), ale tak to tenkrát prostě bylo. S tichou modlitbou tam kapnu jedničku a CBčko líně vyjíždí z boxovky. Nechám trochu klouznout spojku kvůli dlouhé jedničce, aby mi nezdechla. V téhle chvíli se nemůžu rozhodnout, jestli mám vyjet jako první a doufat, že ty 200koňové superbiky nepřijedou (pochopitelně naprostá kravina), nebo je radši nechat odjet a čekat, až mi dají kolo.

Času je málo, takže vyrážím rovnou. Celou mašinou prostupují vibrace a v řídítkách cítím znatelný třes. Je to jako sedět na odkrytém motoru bez jakékoliv izolace. Snažím se opřít zadek o konec sedla, abych mohl pořádně zalehnout za plexi. Chvilku hledám řadičku a první půlku kola je boj, kterej prohrávám. Ergonomicky je ta motorka, mno, trochu svérázná. Potřeboval bych tak půl dne na to, abych si ji nastavil na sebe.

Mám pocit, že má 300 koní

Motor je ryzí a ničím nefiltrovaná krutost. Ne výkonem, nesmlouvavým nástupem nebo oči otevírající rychlostí. Spíš tím, jaké pocity dokáže zprostředkovat. Je to jednoduše drama, na kterém má obrovský podíl řev výfuků. Mám pocit, že má snad 300 koní, i když kolem prolétávající eRjedničky naznačují něco zcela jiného. V téhle chvíli mi to je ale docela jedno. Nemá rychlost jako moderní supersport, ale pořád jí má dost na to, aby byla vzrušující. Tohle je zážitek, který vám nic současného nedokáže nabídnout. Je v tom opravdovost.

Všechno je řízené napřímo, analogově bez elektronické asistence. Když to podělám, můžu si za to sám. Motor chce otáčky, tak mu je dopřávám. Zmiňovaná výkonová „díra“ uprostřed je, ale není to nic, s čím by si nešlo poradit. Prostě jí víc naložím. Klapu tam jeden kvalt za druhým a ta uzoučká motorka upaluje do kopce na Áčko jako splašená. Hlavou mi proletí varování kluků ohledně brzd (čtyřklíče vyrobené podle Jawy OHC), takže vyměknu už někde za cedulí 200 metrů a snažím se pětikilo zpomalit, abych se nějak poskládal do zatáčky. Měli pravdu, moc to teda nebrzdí. Účinek? No, vezměte si moderní motorku, brzděte jen zadkem a jste skoro tam.

Neposeda

V zatáčkách je ale mimořádně hravá. Díky tomu, že sedím hodně nízko, mám přímý kontakt se silnicí a okolím. Je skvělý být tak blízko asfaltu, protože to umocňuje pocit z rychlosti, i když žádnou krutou palici rozhodně nejedu. Úcta k vzácnému materiálu mi na čele rozblikává výstražný majáček. Překlápění je hbité a ručně dělané tlumiče s vnitřky Koni Racing se nijak přehnaně nepotápí. Tohle šasi stavěl někdo, kdo ví, co dělá. Je tady dokonce i možnost pomocí excentru měnit délku rozvoru a výrazně tak promluvit do celkové geometrie. Když na nií trochu zatlačím, ozve se maličká nestabilita z řídítek a cítím i lehounké kroucení rámu. Tady je jasně vidět, kde se za poslední dekády udělalo nejvíc práce a progresu. V tuhle chvíli mně to ale nevadí, protože prožívám ryzí řidičskou rozkoš. Cítím tu lehkost – skrze rukojeti a sedačku. V každé chvíli je tady se mnou. A tady se neustále lekám ostatních motorek, protože mi kvůli tomu biblickému zvuku výfuků teče krev z uší, a tím pádem neslyším nikoho, kdo se ke mně zezadu přibližuje. Normálně špunty nevozím, teď bych za ně ale platil zlatem.

Zabiják

A pak to přišlo. Ve chvíli, kdy už začínám přicházet na způsob, jakým ji efektivně řídit, mi náhle sjede noha z pravé stupačky. Tenhle pocit znám a nevěstí to nic dobrého. Stalo se mi to už při testu superbiků v Misanu, kdy jsem jenom zázrakem nerozpůlil tovární BMW o zeď v nejrychlejší části okruhu potom, co se rozletěla převodovka a udělala pěticentimetrovou díru do motoru. Nervózně se ohlížím po motorce a hmatem kontroluju botu, ale žádný olej jsem nenašel. Nechci se připravit o čas na téhle unikátní motorce, takže pokračuju ve svižném tempu dál.

Na výjezdu z Géčka do kopce jde ale zadek náhle do smyku a mám z prdele kliku, že mě to nekopne až za svodidla. Bůh existuje. Musí. V téhle chvíli už nepochybuju, že zadní guma je celá zblitá od oleje. Podruhé nasucho polknu, zvednu levou ruku, uklízím se ke kraji trati a na volnoběh dobrblám do boxů. Po tom, co borci uvidí půlku motorky a celé moje nohy od oleje, očekávají scénu totální devastace. „Kluci, už to mohlo bejt.“ Na víc se nezmůžu. Žádná katastrofa se naštěstí nekonala. Povolilo jen jedno těsnění, které pašáci z Vintage briskně vyměnili a motorka byla zase ready. Tak, tady to máte. Staré motorky jsou úžasné, nezapomenutelné. Někdy až moc…


Mike „the bike“ Hailwood

Mike, který se narodil v roce 1940, je skutečná a zasloužená legenda motocyklových závodů. Podle některých je to dokonce nejlepší závodník všech dob a někdo, kdo už nemůže být nikdy poražen. Nemá sice tolik titulů jako Giacomo Agonistini, ale jako jeden z mála dokázal být úspěšný jak na motorkách, tak v autech. Ke svým devíti titulům ve Velkých cenách a 14 vítězstvím na Tourist Trophy dokázal přidat i pódiová umístění ve Formuli 1 nebo při 24hodinovce v LeMans. Ve své kariéře jezdil za Hondu a MV Agustu. Ve Formuli vystřídal Lotus, Lolu, Surteese a McLaren. Mike se dožil pouhých 40 let kvůli tragické nehodě v běžném provozu. Se svou rodinou měl nedaleko svého domu nehodu, při které je naboural špatně odbočující náklaďák. Jeho dcera Michelle zemřela na místě, syn David a on byli převezeni do nemocnice. David vyváznul jen s drobným zraněním, ale Mike o dva dny později kvůli vnitřním poraněním zemřel.

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here