Pardon, přesněji posledního velkého motoru neboli big twinu. Jak moc změní Milwaukee Eight zakonzervovaný svět H-D?

Pamatuju si to. Psal se rok 1999, u H-D se po letech loučil motor Evolution, aby uvolnil místo Twin Camu, já se ještě jako totální cucák trochu motal kolem lidí, co na Harykách jezdili, a oni tu novinku nevydejchali. Že to už nebude ono, bude to hodnější motor, pro frajery, co neumí řídit, zmizel charakter, prostě tisíc důvodů, proč je Twin Cam špatně, i když na něm ještě nejeli. A víte co, věřím, že tohle konzervativní jádro je mezi majiteli H-D dodnes a že nový motor Milwaukee Eight bude zase špatně. No a nedivte se jim. Jak se u jiných značek čeká na každý další motor s velkým natěšením, oni to neznají. Od roku 1909, kdy z dílny bratří Davidsonů a Williama Harleye vyjel první V-Twin, jde o teprve devátý velký motor, tedy ten určený pro většinu modelů. Těžkej konzervatismus.

Vývoj jinak

Nemyslete si, že by v H-D neuměli chrlit nový motor každé dva roky. Jsem přesvědčen, že uměli, ale nemohou si to dovolit. Jejich zákazník opravdu touží po troše toho tradičního, starého, bez velkých změn. A tak dělají inovace spíš nenápadně. Samozřejmě, že i Twin Cam prošel během 17 let svého panování řadou inovací, tu poslední si určitě pamatujete –přichlazování vodou u cestovních modelů. Musí na ně prostě pomalu, žádné brutální skoky. Ty si mohou dovolit s vedlejšími řadami, jako je V-Rod nebo Street.

A tohle všechno mám v hlavě, když si poprvé prohlížím nový motor, a nestačím se divit. Nejen, že došlo ke změnám technickým (o těch někde vedle v boxíku), ale oni hrábli i do designu. Jasně, pořád si ho nespletete s žádným jiným výrobcem, je to jasné Há-Déčko, ale ty zakulacené kryty palic i spodek. Celé to působí tak jemně, moderně. Moc pěkný véčko.

Tak už dost očumování, moje zvědavost roste každou vteřinou. Usedám, vše je při starém, oživuju motorku (bezklíčkové zapalování) a mačkám to kouzelné tlačítko. Mam trochu strach, přiznám se. Představuju si ty zástupy manažerů v oblecích, kteří na víkend oblékají drsňáckou kůži, a furt mi jde hlavou, jestli už to fakt nebude moc hodný. Asi jsem někde hluboko uvnitř taky konzerva (pozn. Karase: Hluboko uvnitř??).

Zbytečně se třepeš, konzervo! Tenhle motor se sice o poznání méně třepe, především na volnoběh, ale ničemu to nevadí. Jo, už můžu nechávat ruce na řídítkách i při postávání na křižovatce, aniž bych vypadal jako nemocnej člověk. Ale vytáhnu-li do hry slovo charakter, tak ten se přátelé neztratil! Kdyby mi zavázali oči, posadili mě na motorku a vzali za plyn, jasně bych identifikoval Harley-Davidson.

Motor jede výrazně líp na spodku, už fakt není téměř potřeba používat spojku krom rozjezdu. Střed i vršek otáček mnohem hladší a taky silnější. Jízda je tak o poznání klidnější, nemusím tolik řadit. Pohled na křivku z brzdy mi dává za pravdu (najdi si na Googlu, nechtěl jsem krást a fabrika je zatím nemá). Od volnoběhu krásně rovně až do pěti tisíc, kde pomalu umírá, aby v omezovači (přes 5500 otáček) umřel rychle. V reálu to znamená, že se kromě dálnice můžu pohybovat jak na dvojku, tak na pětku a motor neprotestuje. A žere to kolem šesti na sto. Takhle se má chovat velký vzducháč jedenadvacátého století. Chceš něco jiného? Veteránů je stále v nabídce dost.

Pod chromovaným povrchem

Jak popsat jízdu na Road Glide Special, když vynecháme motor? Jednoduše – jak vypadá, tak jezdí. Jasně, že je to velká těžká motorka na širokých kolech a její ovládání vyžaduje jak používání svalů, tak šedé kůry mozkové. Co je velkým pozitivem, je nový podvozek. V Milwaukee konečně někomu došlo, že prémiová motorka si zaslouží prémiové tlumiče, a tak oslovili firmu Showa, aby jim dodala dobře fungující vidlice. Ty doplnili vlastními zadními tlumiči, nečekejte vzduch, ale klasicky hydrauliku. To dohromady rovná se vysoce komfortní podvozek, který žehlí díry, na hrbolech se nehoupe jak Titanic a doraz nepotkáte. Volám vivat!

Podobné chvalozpěvy mohu s čistým svědomím vyslat také k brzdám. I tady se Harley, pravda už před nějakou dobou, vydal do světa a našel si vhodného parťáka, konkrétně italské Brembo. Ono zastavit 372 kg suché hmotnosti není žádná sranda. Ale dvojité přední čtyřpístky se s tím perou srdnatě, i když na motorce sedí vyžranej Johny, a dokonce se dá směle hovořit i o dostatku citu při používání přední brzdy. Když si k tomu přidáte zadek ovládaný pedálem z kamionu, o dostatečné zastavení není třeba se obávat.

Na to, že design přední kapotáže s dvojitým světlem je u Road Glide obecně poněkud spornou záležitostí, jsem si už zvyknul. Jeden plive, druhý vrní. Tady se k tomu přidala hodně povedená fialová barva se třpytkami a z mého pohledu zbytečnými plameny. Co je ale beze sporu, je komfort a neobvyklý pocit, který předek Roadky figurce za řídítky přináší. Spolu s šílenou délkou stroje (1625 mm rozvoru) vede pohled na nakloněnou palubku připomínající tu v Boeingu k pocitu, že nejedete, ale letíte. Americké vznášedlo.

Suma sumárum, nebo jen sumo a rum

Abych jen nechválil, že jo…3 Zadní sedačka je jen pro otrlé. Ne velikostí a komfortem, ale úhlem. Proč je proboha nakloněná dozadu? Abych si jako ryba hned musel utíkat koupit opěrku spolujezdce za bůhví kolik tisíc? Karas se mnou normálně odmítnul jezdit a radši za mnou na focení drandil na skútru. Ani se mu nedivím.

Palubka krásná, že si můžu za jízdy poslouchat muziku z telefonu, rádia nebo flash disku, oceňuju, ale proboha, i tady už by H-D mohlo udělat krok do 21. století. Celý systém je pomalý, neintuitivní a navigaci jsem už několikrát odmítnul používat, protože na to prostě nemám nervy. Věřím, že se na ni dá zvyknout, ale já nechci.

Ovšem tyhle dvě věci nemůžou můj pohled na novou Road Glide zhatit. Ani náhodou! V H-D se totiž povedl fantastický motor a já ho miluju. Už se moc těším, až mi ho strčí do nějaké pěkné Dyny, to bude radosti! Zbytek motorky se sice tváří archaicky, ale díky novému podvozku už tady ke komfortnímu cestování po evropských silnicích vůbec nic nechybí. A o to tady myslím jde.


Technická data

H-D Road Glide Special 2017

Motor

Typ:     vzduchem chlazený dvouválec do V, OHV

Objem:            1745 cm3

Vrtání × zdvih:           100 × 111,1 mm

Maximální výkon:      výrobce neudává

Točivý moment:         150 Nm @ 3250 ot./min.

Počet rychlostí:           6

Sekundární převod:    řemen

Podvozek

Rám:   dvojitý kolébkový z ocelových trubek

Přední odpružení:       teleskopická vidlice

Zadní odpružení:        dvojice tlumičů s nastavitelným předpětím

Přední brzda:  2× 320mm disk, 4pístkový třmen

Zadní brzda:   320mm disk, 4pístkový třmen

Pneu přední:   130/60-19

Pneu zadní:     180/65-16

Rozměry

Rozvor:           1625 mm

Výška sedla:   685 mm

Objem nádrže:            22,7 l

Suchá hmotnost:         372 kg

Cena:   od 27 104 eur

MY17 107 Engine. Milwaukee Eight.
MY17 107 Engine. Milwaukee Eight.
MY17 107 Engine. Milwaukee Eight.

1 komentář

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here