300 km/h. To znamená, že stokilometrovou cestu, jako třeba z Prahy do Liberce, urazíte za 17 a půl minuty. To taky znamená, že než řeknete jednadvacet, poskočíte o 83 metrů vpřed. Samozřejmě jen teoreticky, ale stejně je to neskutečný zjištění. Seznamte se, máte tu čest se dvěma nejsilnějšíma a nejrychlejšíma japonskejma motorkama současnosti.

Téma rychlosti patří k motorkám odjakživa a je s nimi spojené neodlučitelným poutem. Od počátku motocyklového konstruktérství se výrobci předháněli, kdo udělá nejrychlejší střelu, a překonávání rychlostních limitů bylo na denním pořádku.

Když poskočíme historií hodně dopředu a dostaneme se do devadesátých let, musíme si připomenout honbu za bariérou 300 km/h a Kawasaki ZZR 1100, která to vlastně všechno odstartovala a na trůnu se držela pěkně dlouho. Pak přišla na řadu Honda Blackbird, která sice Kawě prvenství vyfoukla, ale na bájnou metu 300 nedosáhla. Málem bych zapomněl na italskou Bimotu, která se do boje taky zapojila. Dočkali jsme se v roce 1999, kdy hladinu rozčeřil tank jménem Hayabusa. Koňma nabitá třináctistovka a tvrdé zkoušky v aerodynamickém tunelu přinesly výsledek. 309 km/h, král je mrtev, ať žije král!

Jenže pak přišla na řadu velká obava, kam až to všechno půjde, a nic na tom nezměnila ani Kawasaki ZX-12R. Velká japonská čtyřka se dohodla, že se to musí utnout, a žádná další vyrobená motorka už rychlost nepožene výš. To si je možné ověřit na moderních digitálních tachometrech, které vám víc než 299 neukážou, ručičkové sice jo, ale skutečnost je jiná, protože jak každý ví, docela dost přeměřují.

Převody jsou prostě poskládané tak, aby to už dál nešlo. V současnosti to obešla jen MV Agusta F4 312, na kterou se výše zmíněná dohoda nevztahuje. Z celého historického výřezu tedy vyplývá, že těch tři sta se vlastně už na japonské sériovce zlomit nedá, takže se asi ptáte, proč ten úvod. Vlastně jen pro ten stesk a fascinaci tím numerem.

Zapnout forsáž

Letiště Hoškovice, ranvej dlouhá dva a půl kilometru, sluníčko a příjemných 27 stupňů. K tomu dva cvoci lačnící po rychlosti. Čekají nás nejrůznější zkoušky zrychlení, elasticity a maximální rychlosti, které by měly poodkrýt rozdíly v motorech. Druhá rychlost, 60 km/h a plný plyn. Suzuki vystřeluje příšernou silou a citelně nadlehčuje přední kolo, i když jsem celou vahou namáčklej na nádrži. Carlose na Kawasaki cítím vedle sebe, ale nemůžu odtrhnout oči od nesmyslně rychlého pohybu ručičky tachometru, která je během chvíle za dvousetkilometrovou cifrou. Fascinující!

Až se člověku nechce věřit, za jak krátký okamžik už to jede takhle rychle. Hayabusa má na nízký kvalt ostřejší nástup a ZZR zůstala v tomto minitestu o fous pozadu. Teď test elasticity z 60 na 260. Sázíme tam šestou rychlost, rovnáme se vedle sebe a držíme se konstantních 60 za hodinu. S Kódlem na sebe mrknem a otáčíme plynem až na úplný doraz. Suzuki od začátku o malý kousek poodjíždí a drží se vpředu až do nějakých sto čtyřiceti za hodinu. Po chvíli ale zjišťuju, že mám toho malýho hajzlíka na Kawě zase vedle sebe a dere se přede mě. Už čekám prohranou bitvu, jenže pak Busa chytí druhej dech a na dvou stech šedesáti, kde to zavíráme, je zase na prvním fleku. Vyplývá z toho krásný závěr.

Suzuki má o trošičku silnější spodek, ale ve středním otáčkovém spektru to vyhrává Kawasaki. Špičku a maximální výkon má ale na svý straně zase Suzuki. Jako poslední přichází maximálka. Motorky si navzájem prohazujeme a několikrát to zkoušíme tam i zpět. Obě se dostanou až na úplný konec tachometru, což je nějakých 320 km/h, ale skutečná hodnta zůstává pořád otázkou, protože policejní radar nám bohužel chyběl. Je to ale stejně ohromnej kalup a docela chápu, že to výrobci už nikam dál nechtějí hnát. Už takhle byly na letišti znát nějaké rozdíly v podvozku a brzdách.

Na Kawasaki se cítíte ve velkých rychlostech víc v pohodě a klidu. Hayabusa je někdy trochu neklidná a víc dává najevo, že jedete fakt rychle. Samostatnou kapitolou jsou u obou motorek brzdy. Abych řekl pravdu, čekali jsme trochu víc. Nedá se říct, že by brzdily špatně, ale když je motorka schopná jet takhle rychle, čekáte, že i brzdy budou famózní. Jenže tady hraje roli taky hmotnost, a i když mají obě nejmodernější radiální čtyřpístky, tak s dvěma sty padesáti kily plus s váhou jezdce nemají úplně jednoduchou práci.

Takže pokud budete od brzd čekat úplně stejnou odezvu, jako mají ZX-10 nebo GSX-R, budete trochu zklamaní. U Kawasaki to nebylo tak markantní jako u Hayabusy, kde jsem měl velký problém s přítlakem. Nástup brzdy byl O. K., ale jak člověk za brzdu vzal víc, nebylo zpomalení takové, jak bych očekával. Začal jsem mít podezření, že je asi někde něco špatně, protože Carlos po úvodním testování na Salzburgringu neměl k brzdám jedinou výtku.

Balanc na hraně zákona

Asi se musíte ptát, jak se takhle výkonné stroje vodí po českých hrbolatých okreskách. Jaká je jejich použitelnost v normálním provozu? Obě jsme měli možnost prohnat po dálnicích, rychlých kvalitních okreskách i rozbitých silnicích druhé třídy. Dálnice jsou jednou velkou počítačovou hrou. Když je prázdno, dají se na obou motorkách absolvovat neskutečně rychlé přesuny z místa na místo. Všude jste strašně rychle a po chvíli si to přestanete pořádně uvědomovat. Jedete dvě stě a pro ty motorky je to úplně standardní cestovní rychlost, až vás to svádí se normálně kochat krajinou a řídit jednou rukou.

Někdy je to až nebezpečný, s jakou samozřejmostí vám tyhle motorky rychlost podávají. V extrémních rychlostech se ukázala v lepším světle Kawasaki, která je především v rychlých náklonech stabilnější a klidnější. V přímém směru rozdíl nepoznáte, ale jakmile jedete rychlou zatáčku a jsou tam třeba menší nerovnosti, Hayabusa se začne trochu nepříjemně pohupovat a lehce zahýbe řidítky. Snad by to asi vyřešilo jiné nastavení pérování, ale spíš bych to připsal celkové geometrii podvozku (úhlu hlavy řízení, stopě a rozvoru), která je trochu jiná než u Kawasaki. ZZR má kratší rozvor, ostřejší úhel hlavy řízení a kratší stopu a tomu určitě vděčí za ten svůj stoický klid v náklonech.

Ještě víc se to projevuje na rozbitých okreskách. V jedné hrbolaté rychlé zatáčce, kde většinou zkoušíme podvozek, Hayabusa nepříjemně poskakuje a má neklidné řízení. A na ZZR to prolítnete jako nic. Jen si lehounce kecne v pérování, ale jinak všechno s klidem pobere a příkladně drží zvolenou stopu. Cítíte se na ní daleko jistěji. A to vůbec neznamená, že by byla měkčí. Jediné místo, kde se nám s Kawou nejelo úplně nejlíp, byly pomalejší ostřejší zatáčky, ve kterých se trochu zavíralo řízení. Později, jakmile jsme jeli po kvalitní okresce rychle, ten rozdíl mezi nimi nebyl tak markantní a dá se říct, že jsou obě v tomto ohledu podobně schopné.

Rozhřešení

Suzuki úspěšně navázala na první generaci Hayabusy. Udělala opět pekelně účinnou a rychlou motorku, která už na první pohled budí respekt a všechny kolem sebe odsuzuje do role komparzistů. A její motor je prostě jadernej reaktor, kterej se vám vryje pod kůži. Podle mě by se ale mělo ještě zapracovat na podvozku a brzdách, protože to jí trochu kazí celkový výsledek.

To Kawasaki nebudí na první pohled takový rozruch, ale po týdnu můžu s čistým svědomím říct, že to je skoro bezchybně fungující celek. Je téměř stejně rychlá, perfektně ovladatelná, stabilní a pohodlná. U mě to prostě vyhrála. A na závěr jedna malá modlitba: „Pane, dej nám klid v duši, při každém průletu hypersonickou rychlostí a při každém předjíždění plechovky, když zmizíme v mžiku za obzorem. Spas každou pneumatiku, kterou vražedný výkon pošle do horoucích pekel, a odpusť nám každé několikanásobné porušení rychlostních limitů. Amen!“

Foto: Honza Karásek, Karel Táborský

1 komentář

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here