Už informace z tiskových zpráv ve mně vyvolávaly vzrušující šimrání v břiše – 171 kg natankovaná a připravená k jízdě, 215 koní v poladěném motoru. Jednoduše to nejlepší, co může člověk chtít na podvozku – kompletní závodní Öhlins přímo pro tovární speciály WSBK a naprosto stejně kvalitní brzdy od Bremba.

Krom toho zcela nová technologie výroby rámu a kol – obojí kompletně z karbonových vláken, zbytek motorky jen titan, hliník a kovaný dural. Chápejte, tady ty technologie mají možnost používat jen nejlepší závodní piloti planety a já se těšil ze dne na den víc na tu chvilku, až zasednu za řídítka a otočím heftem!

 

Hned po příjezdu na místo jsme dostali asi hodinové školení k motorce, kdy nám velmi podrobně vysvětlovali veškeré výhody používaných materiálů. Kromě vývojářů z BMW byli přítomni také specialisté od Pirelli, Öhlinsu, Bremba, aby nám při testování byli k dispozici a odpovídali na všechny naše dotazy. Tak si představuji dokonalou prezentaci motorky, která do dnešního dne stála jen po výstavách a kromě testovacích jezdců neměl nikdo možnost svezení, natož porovnání se zcela sériovou HP4!

 

Plíseň jet nejde

První rundu dostávám k dispozici sériové BMW HP4 se semiaktivním podvozkem na „natopených“ slickách Pirelli Supercorsa SC2. Vodiče mi dělá Jürgen Fuchs, bývalý špičkový jezdec mistrovství světa, a hned od prvních metrů se s tím vůbec nemaže!

Během 25minutové rozjížďky jsem se dostal do příjemně svižného tempa – a kvitoval perfektně fungující Supercorsy, které k mému údivu dostaly poměrně rychle do kolen semiaktivní podvozek HP4 – motorka se kroutila z každého výjezdu, na brzdách byla stabilní, ale se zvyšujícím tempem začaly brzdy vadnout a ani funkce podvozku na důvěře nepřidávala… Po návratu do boxů mažu rychle do místnosti, kde se sbíraly data z jízdy a byly k dispozici časy – 1:52,3 na Estorilu nebyla úplně plíseň, odpovídá to cirka času 2:12 na našem domácím okruhu v Brně.

Hned po dvacetiminutové pauze přišla chvilka, na kterou jsem čekal dva měsíce od pozvání k testům. V řadě krásně seřazených pět karbonových speciálů BMW HP4 Race (srdíčko zaplesalo), a než jsem stačil být nervózní ještě víc, hrne se ke mně Nate Kern, Amík, který mě bude mít do konce dne na starosti, a hned se ptá, jak chci nastavit řazení, ať si jdu sednout na „dvojku“, hned mi u toho vysvětluje ovládání elektroniky a hlavně závodní kontroly trakce. K brzdám dostávám mírné varování – mám si je osahat, prý budu jejich účinkem až zaskočený…

 

 

Jsem na to sám

Vyrážím už sám, bez vodiče, a moje nervozita padá hned při výjezdu z boxů. Ten bike je lehkej jak pírko, první zatočení mi skoro vyrazilo dech. Sebemenší pohyb na motorce znamená změnu směru jízdy, a to takovým fofrem, že si člověk začne klást otázku, jestli je to vůbec možné!

Průjezd vlásenkou a ke konci prvního kola se už regulérně tlemím do helmy. Jezdit rychle tahle motorka umí, z člověka dostane to nejlepší, jen se s ní nesmím prát. Jakmile člověk vytuhne a lekne se – přestane pracovat, jak má. Čím víc jsem byl uvolněný, tím líp odváděla svoji práci. Po zbytek rozjížďky jsem se soustředil jen na brzdné body a postupně zrychloval každým kolem – celou dobu s vědomím, že to nesmím zahodit a udělat tady ostudu!

Po návratu opět letím k obrazovce s daty z mé jízdy. Už tam stojí Nate a hned začneme rozbor: Ve třech pomalejších zatáčkách ztrácím stopu, na brzdy chodím hodně pozdě, ale z výjezdů se prý nemusím bát víc a dřív přidávat plyn… 1:48,3 – čtyři sekundy na jednom kole oproti sériovce je na první rundu dobré, ale vím, kde to půjde stáhnout, a těším se na další jízdu.

Mezitím jsem si trošku „pobrečel“ u technika z Öhlinsu, malinko mi pumpoval z výjezdů zadní tlumič. Okamžitě se mnou šel zkontrolovat data – a zadní pružinu utáhl o jeden milimetr (!) s tím, ať dám dvě kola, a když se to nezlepší, hned mám zajet zpátky do boxu.

Nic takového se nestalo, asi to nedělal poprvé. Naopak, okamžitá důvěra v zadní kolo, hned jsem si dovolil víc topit z výjezdů a celá jízda se velmi zklidnila! Druhou rundu si už užívám a mám čas soustředit se na jednotlivé věci.

 

Motor

Absolutní nirvána, jiné časování ventilů a jiné vačky znamenají změnu průběhu výkonu, který je posunutý víc k horní hranici otáček. Od 10 000 otáček posílá na zadní kolo tolik brutálního výkonu, že z každého výjezdu musím tlačit nohama do stupaček a přenášet váhu celého těla co nejvíc dopředu, abych pokud možno udržel co nejvíc váhy na předním kole. Jakmile jsem byl „lajdák“ a seděl prdelí na sedačce, motorka letěla z výjezdů na jakýkoliv kvalt po zadním a nechtěla zatáčku dokončit.

 

Rám a kola

Obojí z karbonu, kdy v BMW zužitkovali zkušenosti z výroby v automobilovém průmyslu – a dovedli je k dokonalosti! Každé kolo je vyráběno strojově! Technologie výroby umožňuje perfektní zpracování s minimální váhou a až absurdní pevností. Krom jiného nám vyvrátili fámu o tom, že v karbonových ráfcích nejde udržet stabilní teplota tolik důležitá pro výdrž a funkci závodních gum – omyl!

Tlaky nám kontrolovali po každé jízdě a upravovali podle jízdy a řízení každého ridera jednotlivě! Rám je kapitola sama o sobě. K jeho výrobě je používána jiná karbonová tkanina a celá konstrukce je vypočítána tak, aby docházelo k pnutí přesně v místech, kdy motorka potřebuje pohyb, a rám nebyl zbytečně tvrdý, což by „odnášel“ podvozek, který by s přenosem tuhosti do gum měl velké problémy – takové, které měla Ducati při MotoGP. Nic takového se nedělo a váha rámu – 7,45 kg!

 

Brzdy

Ocelové kotouče 7 mm tlusté! Technologie nýtů T-Drive kvůli lepšímu odvodu tepla z kotoučů, motobloky Brembo M7O s titanovými pístky, kovaná pumpa Brembo RCS a brzdové destičky Brembo Z4 – dohromady naprosto omračující účinek!

Brzdit z obrovských rychlostí hluboko do zatáčky mi nikdy nedávalo větší smysl a pocit důvěry – ani po osmi rychlých kolech, které jsem dával během 25minutových rozjížděk, žádný náznak vadnutí a přehřívaní. Zkrátka jako když narazíš do zdi, přísahám bohu!

 

Elektronika

Kompletní závodní 2D datarecording, včetně závodní kontroly trakce. Štěkala na mě z každého výjezdu, ze šesté polohy jsem si dovolil ubírat postupně až na polohu druhou, která umožňovala mírné prokluzy zadního kola z výjezdů a se správnou koordinací pohybů pomáhala bezpečně zrychlovat! Nutné podotknout, že zásahy kontroly trakce byly velmi hlučné, ale také velmi jemné, nikdy se nestalo, že by zapříčinila ztrátu stability a kecala do řízení nečitelně. To byly okamžiky, kdy jsem se cítil jako plnokrevnej závodník!

 

Rozsekala mě!

Suma sumárum, začal jsem přemýšlet, že prodám barák, koupím maringotku a BMW HP4 Race! Za celý den jsem namotal 60 kol, dostal se na výsledných 1:45,21, celý den jsem si poctivě zapisoval veškeré informace k podvozku, gumám, brzdám a celý ten den mi hodně otevřel oči!

Když člověk miluje svoji práci, dělá ji na 100 %. A to bylo cítit z každého člověka, který měl na starosti fungování motorek v průběhu celého dne! Odjížděl jsem s pocitem dobře odvedené práce a s vědomím, že se v BMW mají čím chlubit. Dokázali sestrojit a vyrobit motorku, která je naprosto dokonalá do posledního detailu a dokáže na okruhu udělat z průměrného řidiče velmi dobrého, z velmi dobrého ještě lepšího a závodníkům ukáže, jak zrychlit v místech, v nichž si mysleli, že to není možné!

 

TA NEJDŮLEŽITĚŠÍ ČÍSLA

215 koní

171 kg i s benzInem

2:00 v Brně by se s tím dalo jet

1 barák musíš prodat, abys na to měl

2 zahrady pak, abys měl i na gumy

0 IQ ti zbyde v hlavě, když tady dáš plnej

 


text: Pepa Sršeň, foto: BMW

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here