Adam „Special“ Peschel patří k absolutní špičce kaskadérské branže. Kromě toho, že pořádá závody a učí v několika motoškolách, taky postavil naprosto fantasticky vypadající stuntbike.

Jeho stavba mě fascinovala natolik, že jsem neodolal a vysomroval po něm svezení. A dřív než vám řeknu, jaký to bylo, si poslechněte, jak se rozpovídal, když jsem si s ním na chvilku sednul.

 

MH: Proč zrovna Kawasaki? Je nějak speciální nebo vhodná pro stunt?
AP: Jsou na to dva důvody. Kawasaki je pro mě srdcovka, protože ta motorka mě v roce 2009 vystřelila někam, kde jsem to ani nečekal. Je to prostě funkční bike na stunt a zároveň tenhle zcela nový model pro mě byl velkou inspirací ze zahraničí, konkrétně z Ameriky, kde tyhle stuntbiky staví legenda JasonBritton a dělá z nich skoro umění. A to mě fascinovalo. Kawasaki má mnoho výhod i v novém modelu, je to především silnej motor, dobře řešené mazání, které se vůbec nemusí upravovat, pouze je tam třeba nalít o 0,4 l víc oleje a má stále „staromódně“ vyvedený štelování volnoběhu. Což my jako stunteři potřebujeme!

 

MH: Jak dlouho stavba trvala?
AP: Stavba, když ji budu brát jako celek, to znamená i samotné shánění komponentů, výroba jednotlivých komponentů a samotná stavba včetně následného dolaďování na brzdě, trvala neuvěřitelných sedm měsíců. Přišlo mi to hrozně dlouho, nicméně když se zpětně zamyslím, padací rámy jsou vyrobeny přesně na míru s technologií tlumení nárazu od Milana Mlčocha a to zabere hrůzu času. Stejně jako zakázková úprava nádrže a dalších věcí, které se nedají sériově koupit. Následně také trvala výroba celého podsedadlového rámu na CNC stroji, nicméně ve Státech, takže se to promítá opět v ceně i čase. A další a další věci, které bylo potřeba prvně vůbec vymyslet, sehnat a následně nechat případně vyrobit.

 

MH: Co byla největší výzva při stavbě?
AP: Osobně bylo pro mne asi největší zkušeností dolaďování kompletní jednotky Ignitech. Tato jednotka se do motorky musela dát z důvodu vysokých volnoběžných otáček, které za normálních okolností TPS senzor nechápe, a takse motorka „hádá“ a nejede, jak by měla. Díky kompletní laditelné jednotce se to dá vyřešit. Jenže zkuste přijít za člověkem, kterej ladí celej život závodní motorky na brzdě a řeší požadavky: chci tam maximum výkonu, chci, aby to jelo ve špici… A vy řeknete: nalaďte mi pořádnejkrouťák na střed, volnoběžné otáčky na 4000, vrch mě moc nezajímá, výkon taky moc ne, nechte tam něco okolo 120 koní a v omezovači to nakrmte benzinem a vypínejte zapalování, aby z toho při show lítaly pořádný lišky… Takže boj byl tohle vysvětlit někomu, následně to naladit a pak to ještě upravovat přímo na tréninku, aby motorka fungovala bez problémů.

 

MH: Jakou životnost mají komponenty? Motor, vidlice nebo třeba ráfky? Co dostává nejvíc zabrat?
AP: Vezmu to trošku popořadě. Komponenty mají vždy životnost podle toho, jaký materiál použiješ nebo jak jej uchytíš. Pokud to jsou komponenty z motocyklu, tak paradoxně nejvíce vydrží motor, nejméně vidlice. U starého modelu 636 z roku 2004, který je nejpoužívanějším motocyklem na stuntriding vůbec na celým světe mezi šestkama, je dost slabej rám a přední vidle, nicméně neskutečně pevné ráfky, kyvka a originál podsedlový rám. U nové Kawy 636 zatím nemám tolik zkušeností, ale kdo to jezdí ve světe, a s klukama jsem to konzultoval, tak absolutně nejslabší je tam zadní kyvka, následně oba ráfky a pak rám a držáky motoru. Už teď se toho děsím. (smích)Nicméně motorku jsem postavil výhradně jako show bike, a to znamená, že s ní jezdím pouze exhibice, nikoliv závody nebo tvrdé tréninky, kde ta motorka opravdu dostává za uši nejvíce… Takže si ji chci šetřit.

 

 

MH: A co dál? Prozraď mi, co chystáš. Už tě natolik znám, že je mi jasný, že tímhle to nekončí.
AP:Mám v plánu postavit další takovýto model, ale udělat jej nezničitelným. To znamená opravdu postavit bytelnou motorku, která vydrží tréninky, soutěže i mnohdy velké karamboly… Trubkový hlavní rám, pevnější vidle, zakázkové brýle, výztuhy držáku, laminátové kapoty bez světel, jiné ráfky, jiná kyvka. A tím to zdaleka nekončí. Prostě nezničitelný bike.

 

MH: Dokážeš popsat rozdíly v chování upravené Kawy a téměř sériové MT-07, na které jezdíš taky?
AP: Základní rozdíly mezi těmi motorkami jsou především v geometrii a podvozku jako takovém. MT-07 má na můj tvrdý a tuhý vkus moc blátivej podvozek. Nicméně rozdíly v úpravách se odráží v obsahu triků. Tím, že u MT-07 jsem zachoval téměř identitu motorky, neuděláte třeba triky na nádrži nebo tam nejsou pevný stupačky, takže se jezdí velice špatně bez držení po zadním a spousta těchto věcí. Kawasaki je kompletně plnohodnotně upravenej bike na stunt oproti 07, na který se dá dle úprav v rámci exhibice jezdit jen omezený počet triků.

 

MH: Proč kapotovaná motorka, proč tento směr, a ne třeba něco kompletně odstrojenýho?
AP:Stuntriding nebo streetfighter je obecně nádherný exhibiční a především prezentační „sport“. A do toho celku nepatří jen samotné ježdění, triky a trénink. Na profesionální úrovni, kdy se to stává vše již vaší prací, je důležité dobře hezky a kvalitně reprezentovat. Vzhled plně kapotovaných motorek je prostě famózní, je tam ta zmíněná identita „jakou vlastně jezdíte motorku“, je tam mnoho prostoru pro reklamu partnerů, kteří se v dané chvíli stávají vaší nedílnou součástí, a když k tomu celkově přidáte jedny barvy, jeden styl a jeden design pro vše, co prezentujete… Je to prostě profesionální. A takhle to dělám a cítím já.

 

 

Jaký je to svezení?

Měl jsem štěstí, protože to byla ode mne maličko lest. Otázku, zda mi ji nepůjčí, jsem mu položil až nad ránem, kdy jsme toho měli oba v krvi víc než dost. „Jasně, kámo, budeš první, kdo jí kromě mě naloží.“ A druhý den ráno to pak přišlo.

*Překvapení číslo jedna. Naprosto špičkový zpracování! Hluboký lak, všechno sedí, úplná paráda. Už na sucho se mi líbí posez.

*Řídítka jsou hodně široký, roztažený a dost vpředu. S normálním naháčem se to nedá srovnat a se supersportem, ze kterého stavba vychází, už vůbec ne.

*Všechno je podřízeno tomu, aby bylo ovládání co nejpříjemnější v extrémních pozicích. Vysoko položený volnoběh je na rozjetí příjemný a dávkování plynu čitelné.

*Co je naprosto jiné, jsou převody. Masivní rozeta vzadu znamená, že tam má nakopanou čtyřku na pár desítkách metrů. A podle toho taky šestistovka jede. Ta síla je značná. Když ji mám roztočenou, je to, jako bych žongloval s motorovkama.

*Na zadní to jde hned, to se asi dalo čekat. Ovládání zadní brzdy pod páčkou spojky by chtělo víc času na zažití, ale nejvíc mě zaujalo, jak lehce se na ní jezdí po předním.

*Ještě někdy jsem nezažil nic tak stabilního. Už při druhém pokusu jsem dojel dál než kdykoliv předtím na jakékoliv jiné motorce. Je vidět, že na tohle byla postavena.

*Upravená geometrie, podvozek i jiné tlaky v pneumatikách mají na jízdní vlastnosti dramatický vliv. Co vám budu říkat, neumím ani desetinu toho, co Adam, ale sundat mě z toho skoro nemohl.

Díky, brácho, postavil si jedinečnou motorku!

 

 

 

 


text: Karel Táborský, foto: Jan Stárek (Okruháři.cz)

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here