Pro BMW je to dosud neprobádaný svět. Továrna, která už celá desetiletí úspěšně posílá na trh velké a dospělé motorky, se najednou vytasí s malou třístovkou? Jaký to má, sakra, smysl, když svým dvanáctkovým GSem boří prodejní žebříčky skoro po celém světě?

Když se nad tím zamyslíte, svou logiku to má. Po malých objemech je hlad hlavně v zemích, kde je vlastnictví velký mašiny stále velice problematickou a do jisté míry i hodně luxusní záležitosti. Čína, Indie, Dálný východ, ale i Jižní Amerika – tam všude je obrovský trh, který byl doteď nucený jezdit na často „nou-nejmových“ prdítkách. Tomu je ale s příchodem G 310 R konec. To totiž nabízí malorážkovou rychlost a hbitost v balíčku, jenž není ošizený, a navíc má na nádrži modro-bílou vrtuli, která pořád zaručuje jistou prémiovost, a tím pádem i společenský status. A to dokonce i tady!

Koho zajímá, že je tahle motorka vyráběna v Indii, když na ní jenom těžko najdete něco, na co by šlo ukázat prstem a zhnuseně si odplivnout. No dobře, nebudu tvrdit, že je dokonalá, protože není – zpracování a lak na páčkách působí levně, stejně jako malá plastová kaplička kolem budíku. Byla to vlastně první věc, která mě podvědomě napadla; tak kde BMW ušetřilo, aby se mohlo dostat na tak dobrou prodejní cenu? Podle všeho se to podařilo přesunem výroby do Asie, kde je sice levnější pracovní síla, ale motorka se pořád skládá z kvalitních komponentů. A s tím nemám problém.

Roadster? Proč ne

Ničeho není moc, ale ani málo. To mi proběhne hlavou, když se motám totálně zacpanými ulicemi Los Angeles. Je to prostě celý takový příjemný. Jednoválec hezky vrčí, v nejvíce používaných otáčkách nemá přehnané vibrace a motorce uděluje dostatečnou rychlost, abyste mohli kurážně vyrazit do náhle vzniklé mezery v provozu. Není tady žádná prodleva v dodávce výkonu ani přehnaná horlivost, která by měla za následek občasné cuknutí při přechodu na plyn. Vstřikování je pěkně naladěné, jednobuch se hezky sbírá už od dvou tisíc a nemáte u toho pocit, že mu ubližujete. Doopravdy dobré je zpřevodování, kdy jsou nižší kvalty poskládány hezky za sebe a šestka je delší kvůli pohodlí na dálnici a také nižší spotřebě.

A jestli to jede? No ježíš, upaluje naprosto suprově. Jako u každé malorážky i tady si musíte rychlost zasloužit, ale o to větší radost dokáže motorka následně poskytnout. Ty zážitky jsou mnohem intenzivnější, když víte, že jste se museli snažit. Mám to rád – ždímat z vytočeného motoru i toho posledního koníka, který se přede mnou chtěl schovat, a i přesto se mi ho povedlo neúprosným držením plynu vydolovat. Zrovna teď slevit nemůžu, protože bych to už nedohnal. Náš vodič jede přesně tak, jak jsem si to od rána představoval. Co na tom, že naše původně osmičlenná skupina se po pár zatáčkách v Hollywood Hills smrkla na pouhé tři kusy. Ždímám z toho motoru všechno, co může dát, a když otáčky nespadnou pod nějakých osm tisíc, je tam toho docela hodně. Určitě dost na to, aby měla jízda pořádný švih a šťávu. Ta malá šikovná holčina, co mi dýchá na záda, je v mém zrcátku větší a větší. Tenhle výjezd z utažené dvojkové zatáčky nesmím zkazit. Podkopnu dva kvalty, přesunu váhu dovnitř zatáčky a přední kolo se opře o apex. Skvělý pocit. Účinek mých jednotlivých povelů je fantastický.

BMW G 310 R, International Media Launch, Los Angeles, USA

Všechno pasuje dohromady

Za všechno může kvalitní podvozek a precizně naladěná geometrie. Tam, kde by některé malé motorky znejistěly pod náporem odstředivé síly, je Géčko soustředěné a nevyvede ho z míry ani skutečně agresivní přístup. Díky motoru se zakloněnou hlavou je celá jednotka posunuta v rámu více dopředu kvůli větší váze na předním kole a je to znát. Řízení a odezva celého šasi jsou doslova magické. Hodně dlouhá kyvka naopak pomáhá ke stabilitě a jízdnímu komfortu.

V každém okamžiku cítím, že tohle je kvalitní produkt, nad kterým někdo dlouho přemýšlel. Rozhodně to není narychlo spíchnutá motorka, kterou někdo z marketingu a plánování nařídil mít hotovou příští středu. Baví mě, že dozadu nakloněná hlava válce vypadá zajímavě a umožňuje mít sací trakt zepředu ve směru jízdy, což dovolilo zkrátit výfukové svody a udělat místo právě pro delší kyvnou vidlici. Nejenom, že je motorka fakticky maličká a kompaktní, spousta chytrých věcí se odehrává i uvnitř. Válec je potažený nikasilem, který má velice nízký odpor a díky tomu se motor krásně volně roztáčí. Jako by mu nic nepřekáželo a nemusel přemáhat vnitřní tření. To nejvíc šťavnaté pásmo je ale pochopitelně až nahoře, a když mu ho dopřejete, letí jako pominutý.

Kolem devíti tisíc se o slovo přihlásí drobné vibrace, které slouží i jako nenápadná připomínka, že každou vteřinou bude potřeba řadit. Nebo se můžete spolehnout na malou kontrolku vpravo na budíku, která sice vypadá jako malá sněhová vločka, ale neoznačuje nebezpečí mrazu, ale radí správný čas na přeřazení. A kdybyste to náhodou nestihnuli, omezovač motor ochrání před přetočením a je hezky citlivý. Rozhodně se nemusíte bát, že když se do něj trefíte, další sekundu si rozbijete plexi o řídítka. Je mi tady prostě fajn a asi bych dokázal skousnout i delší porci kilometrů. Přední světlo totiž funguje i jako větrný štítek a nepral jsem se s náporem vzduchu víc, než bych chtěl. Fakt dobrý.

Proč chtít víc

Možná si řeknete, 34 koní, pche, ale budete se divit. V motoru je pořádnej kus čerta a nedá velkou námahu ho pošťouchnout. Cvak, cvak a další kvalt nahoru. Cvak. Pořád s naplno otevřeným plynem a najednou je tam sto šedesát. A mohla by i víc… Mám rád ten pocit, když můžu do zatáčky najet prakticky jakoukoliv rychlostí s vědomím, že strojek pode mnou mě podrží. 41mm upside-down vidlice dokonale kopíruje povrch, na hrbolech neodskakuje, a když už jde do tuhého, citlivě naznačí, kde jsou meze slušného vychování.

Tohle Géčko jednoduše umí. Kromě fungujícího podvozku má totiž i gumy, které nejsou lisovaná čínská tma, ale kvalitní Micheliny Pilot Street s téměř nekonečnou přilnavostí. Ani jednou jedinkrát se za 200 vcelku ostře spolknutých kilometrů nestalo, že by zaváhaly. A pak jsou tady brzdy, které dodalo Brembo (pod označením Bye-Bre) a fungují brilantně. Je v nich cit, síla a dávkovatelnost. Mimořádně dobře brzdí i zadek, i přes ne zrovna hezkou „šlapku“. Dá se totiž parádně dávkovat, když dostanete chuť si trochu zařádit na zadním kole, kam jde 310 R na jedničku vyhoupnout docela lehce. Je to přece motorka pro mladý, takže tohle je nezbytnou součástí jejího repertoáru.

 

Jako ostré S 1000 R

Mám neodbytný pocit, že mi v hodně věcech připomíná litrové S 1000 R. Už jenom posez je dost podobný – široká řídítka, pohodlné sedlo, trocha váhy na rukou. Není to zakrslík, na mých 172 cm přesně akorát. Sedlo má tři možnosti zvolení výšky, liší se ale jenom tloušťkou polstrování. Problém s došlápnutím nebudou mít ani holky, což je dobře. V bílé barvě se samolepkami motorsport je to totiž pěkná a svěže vypadající strojovna, která se bude líbit. Nenechte se odradit obludně velkým výfukem, to je holt daň environmentálním bruselským honičům.

Zprvu mě trochu štval malý digitální budík kvůli velké spoustě údajů, které jsou po jeho ploše tak nějak nelogicky poseté. Asi bych si na to zvyknul, ale kostičkový otáčkoměr umístěný dole považuju za zrůdnost – ten přece musí být v zorném poli, a ne abych musel pokaždé sklánět hlavu. Jinak tady ale nic nechybí, dokonce ani ukazatel zařazeného kvaltu nebo spotřeba paliva a propracované tripy s průměrnými rychlostmi. A ještě jedna věc mě štvala – nenastavitelné páčky! Rozumím tomu, jde o cenu a BMW vás tak chce nenápadně odkázat na katalog originálního příslušenství, kde je pochopitelně najdete, ale prostě bych je chtěl mít už v základu. Každý máme přece jiný ruce a tohle by měla být samozřejmost.

Tyhle drobnosti ale nemůžou zkazit doopravdy dobrý dojem, který první malé BMW zanechalo. Je to kvalitní, neošizený strojek pro někoho, kdo s motorkami začíná a nechce se nechat vtáhnout do spárů levných asijských strojů. Tohle je plnohodnotné BMW, i když s malým, ale neméně upřímným srdíčkem. A nezapomeňte, z plynu a kvality se nikdy nesmí slevit. Nikdy.

2 KOMENTÁŘE

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here