Ještě v letu chytám klíče (pro bezklíčový přístup) od nové Mutistrady, které mi Somik hází se slovy: „Tak si to užij, pane, máš to na špuntech.“ V tom okamžiku se mi tvář mění v jeden velký škleb Jokera a podobně jako Jája a Pája ve večerníčku skáču do motorkářskýho mundůru RST, abych nevyplýtval ani vteřinu, kterou můžu trávit ve stupačkách nové Mutistrady Enduro.

 

První dojmy

Hned nato už stojím v jejích stupačkách a uháním si to vstříc enduroparku Sudety, po kterém mám v plánu Italku tak trochu protáhnout. Zpočátku, pravda, panují drobné obavy z toho, jak se to bude mít s ergonomií jízdy ve stoje, neboť na silnici sedí jezdec spíše než na motorce přímo v ní… Jasně, veliká bandaska na 30 l paliva je skvělou devízou cestovatelů, ale nebude vadit ve stoje? Pro všechny dobrodružnou povahou štrejchnuté fanoušky mám ale skvělou zprávu. Nejen, že nádrž v pohybu těla nevadí, ale díky skutečně do široka rozevřeným řídítkům mám pocit totální kontroly nad strojem nejen na asfaltu, ale především v okamžiku, kdy bezdušová, drátěná kola poprvé pohladí šotolinu Jizerských hor.

Stupačky navíc poskytují nemalou oporu pevné enduro obuvi a umožňují snadnou demontáž gumových antivibračních segmentů, pod nimiž se nachází zubaté a hlavně rozměrné stupačky, do kterých se jezdec může opřít. Za velice moudré řešení považuju stavitelný plexištit, který se dá snadno nastavovat jednou rukou, tedy i za jízdy, a v jeho nejnižší poloze je přes něj skvělý výhled a především nepřekáží ani během vyjíždění svahů ve stupačkách tím, že by jezdce brnkal do bradové části přilby.

Jaderný reaktor

Co se týká motoru, ten v plnotučném režimu se 160 koňmi nekompromisně decimuje zadní drapák i na druhý a třetí rychlostní stupeň. Na asfaltu se mi tak několikrát stalo, že při zvedání na zadní šla mašina nahoru za doprovodu prokluzování zadního kola, které si prostě neumělo poradit s návalem výkonu. V terénu ovšem ve valné většině případů používám „jen“ 100koňovou mapu a bez nadsázky říkám, že i tato porce výkonu je více než dostatečná. I s vypnutou kontrolou trakce se bod adheze zadního kola hledá překvapivě snadno, jelikož odezva na plyn se v terénu na tuto palivovou mapu jeví jako mnohonásobně čitelnější než v režimu 160 koní.


Převodovka přitom jednoznačně nahrává i jízdě mimo zpevněný povrch. Zatímco se některá cestovní endura snaží o pokud možno nejideálnější naladění na silnici a disponují zbytečně dlouhou jedničkou, Multistrada v tomto ohledu nahrává právě použití v reálném, prachem ze šotolinových cest poznamenaném životě tím, že jednička není přehnaně dlouhá. Tím pádem nemusí jezdec při jízdě mimo asfalt přehnaně dlouho trápit spojku během rozjezdů ve svazích, v bahně nebo techničtěji zaměřeném terénu. Dokonce i dvojka a trojka díky zpřevodování a použitelnému otáčkovému spektru dvouválce Ducati pokrývají překvapivě velký rozsah rychlostí. Tedy na dvojáka se můžete šinout relativně pomalu, avšak s permanentní možností zaspojčení a náhlého zrychlení, například při potřebě přeskočení podobné mezičky, jaké zde vidíte, až po náhlý a relativně svižný švuňk, to když potřebujete zdolat nějaký nepříjemně prudký a dlouhý výjezd svahu.

Péruňk aneb není to jen o motoru!

Když už louka, kde se Somikem fotíme přiložené snímky, připomíná závodní trať pro Přemysla oráče (tímto zdravím Asterixe a děkuju mu za propůjčení jeho pozemku, který jsme mohli rozorat), přejíždíme „o dům dál“, abychom prověřili, jak je na tom elektronicky nastavitelné odpružení s dráhami dlouhými vepředu i vzadu nemalých 200 mm. K tomuto účelu jsme si propůjčili zmíněnou menší mezičku, na které posíláme Multistradí Enduro v plné polní drtek do luftu. Nájezd na ni je bohužel relativně krátký, travnatý, a navíc vede po vrstevnici, takže k nabrání vhodné vzletové rychlosti to chce skutečně citlivou práci s plynem při balancování mezi prokluzem zadního kola a jeho uchcáním po svahu do strany. Avšak již po druhém či třetím průjezdu Somik, držící v ruce foťák, signalizuje vztyčeným palcem, že to prej docela jde.


Z pohledu jezdce nelze než vyjádřit překvapení nad tím, jak odpružení pobírá i takovéto zacházení bez protestů a podle všeho ani jednou nedochází ke kontaktu stroje s dorazy odpružení. A to nejen během ideálních dopadů na zadní kolo, ale i v těch náročnějších případech, kdy stroj dopadá rázem na kola obě (vím, že ideální je první varianta, ale nejsem hold Mouka, tedy Libor Podmol). Každopádně se k elektronicky nastavitelnému odpružení nedá říci nic jiného než: „Good Job.“ Podvozek, respektive jeho geometrie, pobaví nejen během podobných kejklí, které s naloženou motorkou člověk běžně nevyhledává, ale odvádí dobrou práci i během jízdy po roletách a především v šotolinových zatáčkách. V těch se ostatně Multistrada Enduro cítí jako rocker na konzíku AC/DC. Ta radost z toho, jak se mašina ovládá během táhlých powerslidů, to, jak se na ní v takovém okamžiku sebejistě cítí její pilot, se člověku u klávesnice popisuje jen velice obtížně. (Veliká škoda, že během závěrečného focení právě zmíněných powerslidů odešel do věčných lovišť Somikův Canon, a tak jsme nestihli udělat víc než asi tři snímky.) Kvůli návykovosti i snadnosti této kratochvíle se jí pak s Mutistradou Enduro budete věnovat pokaždé, jakmile zpod kol zmizí pevný podklad, to vám garantuji.

Ready to… Adventure

Že to Ducati s cestováním mimo asfalt myslí vážně, dokazují i drobné, ale z hlediska jízdy mimo asfalt velice důležité detaily, jako je nastavitelná výška pedálu zadní brzdy (při jízdě ve stupačkách potřebujete mít pedál výše než vsedě) či zalamovací řadicí páka. Kdo někdy cestoval po šotolinách, ví, že i relativně nevinné odložení stroje v terénu může v případě pevné řadicí páky způsobit její ulomení, a tím pádem i eventuální konec celého výletu (ano, slyším vás, owneři boxerů, vy pevnou řadičku můžete mít, když ji chráníte motorem). Rovněž okrasný „plech“ kryjící strany obrovské palivové nádrže slouží nejen jako pohledný dekor, ale dokáže ochránit bandasku před poškozením v případě nějakého toho kontrolovaného odložení stroje. Na tvrdší zacházení, bych však přeci jen doporučoval zakoupení padacích rámů (příslušenství Ducati), jejichž přítomnost nejen ochrání stroj během rychlejšího odložení, ale zároveň osvobodí i vaši mysl od strachu z pádu, čímž z vás udělá i lepšího jezdce. Pokud si myslíte, že to nefunguje, zkuste to a budete překvapeni.

Během šotolinového drandění po krásách naší matičky země, jsem pochopitelně zkoušel i nástup a kousavost brzd, které podle svého skromného názoru považuji za velice snadno dávkovatelné a tak zvaně nezáludné. Zatímco na silnici umí zpomalit stroj z jemně řečeno nelegálních rychlostí, v terénu a především na površích, jakými jsou mokrá tráva nebo bahno, není žádný problém citlivě sladit správný brzdný bod. Pochopitelně netvrdím, že v blátě uděláte stopee, fyzikální zákony neumí obejít ani tahle high tech Italka, nicméně v porovnání s některými konkurenty, jejichž brzdy trpí přehnanou kousavostí, se o těchhle dá hovořit jen v dobrém.

Cestování na plno

No jo, ale jak na tom je Multistrada z pohledu běžného cestovního a silničního života? Neutrpěla její univerzálnost na úkor terénních dovedností? Abych tomu přišel na zoubek, zouvám pevnou enduro obuv, nazouvám cestovní a pohodlné „bačkory“ a vyrážím na jednodenní trip po Krkonoších.

První, co bych vyzdvihl na piedestal těch nejlepších dovedností Ducny, je paradoxně věc, na kterou jsem přišel až na konci testu po cca 600 km v sedle, ovšem považuji ji za natolik zásadní, že vám ji musím prozradit hned. Za posledních zhruba 12 let testování jsem snad neokusil lepší sedlo cestovního endura! Přitom na první pohled nevypadá nijak speciálně, ovšem díky svému tvaru, potahu i ideálně naladěné tvrdosti nabízí pilotům neuvěřitelně pohodlný posez v kombinaci s možností změny jeho polohy v několika možných stylech sezení, a to jak vzadu na kostrči, tak v přední části u nádrže. Navíc během akcelerace člověka podrží speciálně tvarovaný hrblík, nebo chcete-li schod, takže se jezdec cítí nejen komfortně, ale i bezpečně. Milá Ducati, za tohle ti tleskám.

Celkově k pohodlnému cestování pochopitelně napomáhá i ergonomický trojúhelník sedačka–stupačky–řídítka, ve kterém si svou pozici očividně najdou nejen prckové mých rozměrů (173 cm, pozn. redakce), ale i takové extrémy, jakými je náš dvoumetrový Krakonoš Somik.

O nastavitelném plégu jsem už sice hovořil, nicméně změna jeho nastavení je natolik snadná, že na tuto skutečnost upozorním hned dvakrát. Během jízdy stačí vzít za aretační madlo a posunout ho výškově, aniž by člověk musel zastavovat. Velice kladně kvituji i použití hliníkových, a především rozměrných kufrů, do kterých se podle všeho vejde celá Somikova výbava (rozuměj pakování, ne ta kalhotová) a které přežily i celé řádění v terénu, aniž by se nějak klepaly nebo jakkoliv rušivým způsobem znepříjemňovaly jezdcovu nirvánu v sedle.

Konstruktéři společně s designéry mysleli hlavou dokonce i při výrobě koncovky výfuku, kterážto zbytečně nevyčuhuje do strany, čímž jednak není tak zvaně na ráně a zároveň kvůli ní nemusí být kufr nijak přehnaně vykousnutý ani nevhodně vystrčený do prostoru (i do toho pravého se vejde integrálka).

Cestovně orientovaní jedinci také přivítají až gigantický akční rádius stroje, který se díky 30litrové nádrži a spotřebě běžně se pohybující okolo 5,5 l (v terénu jsme jezdili okolo 7,5) blíží číslici 550 km na jedno natankování! Jasně, v západní Evropě jde takříkajíc o prd, ovšem při cestách na východ od naší země pochopíte vovovo čem to je.

Verdikt

Pokud tedy mám nějakým způsobem ohodnotit Ducati Multistradu Enduro, musím přiznat, že mě skutečně velmi pozitivně překvapila. Vůbec jsem od ní nečekal, že se tak snadno povede mimo asfaltový koberec a že bude působit natolik nezáludným dojmem. Ano, Ducati to dokázala! Vřele a s čistým svědomím bych ji tak doporučil jedincům, kteří by chtěli začít cestovat do krajů šotolinám zaslíbeným, neboť se mi na ní jelo mnohem lépe než na nejmenovaném cestovním enduru pro maníky postižené krizí středního věku. Víte, jak to myslím.

 



Jedničky a nuly, co usnadňují život

Přiznejte se, kolik z vás si na motorce hraje s nastavením podvozku? Kdo si po koupení nové motorky vzal na týden do kapsy šroubovák a klíč a šteloval? Asi minimum, že? Většinou skousneme sériové nastavení, občas si v extrému zahudrujeme a hotovo. Jenže tady je to jinak. Multistrada má čtyři jízdní režimy (Sport, Touring, Enduro a Urban), ve kterých si můžete nastavit palivovou mapu (160 koní s jemným nástupem, 160 koní s ostrým nástupem, 100 koní), kontrolu trakce v 9 stupních, ABS (včetně vypnutí nebo enduro módu, kdy jemně zabírá pouze na předním kole a zadek klouže), wheelie kontrolu a taky tvrdost i předpětí podvozku. Může se to zdát komplikované, ale realita je jiná. Pro nastavení jednotlivých parametrů je potřeba zalézt do menu, což ale vzhledem k intuitivnímu ovládání pomocí tří tlačítek na levém řídítku není problém. Takže si den dva jezdíte, zkoušíte a nastavujete. Jakmile tohle uděláte, stačí už pak jen jednotlivé režimy volit tlačítkem Menu. Na dva stisky máte vybráno. A teď to nejdůležitější – rozdíly mezi jednotlivými režimy můžou být rapidní. Z tvrdé ostré motorky připravené na zatáčkové orgie máte rázem pokorného beránka s podvozkem do terénu nebo neobtěžujícího turistu pro dvě osoby. Geniální!

 

Motor

Typ:  vodou chlazený dvouválec do L, Desmo
Objem: 1198,4 cm3
Vrtání × zdvih:  106 × 67,9 mm
Maximální výkon:  160 koní @ 9500 ot./min.
Točivý moment: 136 Nm @ 7500 ot./min.
Počet rychlostí:  6
Sekundární převod:  řetěz

 

Podvozek

Rám:  příhradový z ocelových trubek
Přední odpružení: USD vidlice, 48 mm, zdvih 200 mm
Zadní odpružení:  monoshock plně nastavitelné, zdvih 200 mm
Přední brzda:  2× 320mm disk, radiální 4pístky, ABS
Zadní brzda:  265mm disk, 2pístek, ABS
Pneu přední: 120/70-19
Pneu zadní:  170/60-17

 

Rozměry

Rozvor:  1594 mm
Výška sedla:  870 mm
Objem nádrže: 30 l
Suchá hmotnost:  225 kg

 

 


text: Radek „Gas“ Michna, foto: Jan „Somik“ Somerauer

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here