Něco se změnilo. Honda se změnila. Čekal jsem funky retro, ale dostal spíš adrenalinem napumpovanou továrnu na nekonečný úsměvy.

Nejsem si jistý, na čem v továrně ujížděli, když přišli s označením Neo Sports Café. Určitě se snažili o nějaký třeskutě zajímavý novotvar, nad kterým si roztouženě olíznete horní ret, ale mnohem upřímnější by bylo, kdyby řekli: „Nové Cébéčko – mnohem sprostější, než čekáte.“ Zajímá vás, jaké je doopravdy? Čtěte dál.

 

Kvalita, kam se podíváš

Honda je tím pověstná, ale když si ji mlsně prohlížím v nasvícené konferenční hale, mám pocit, že lepší to už být nemůže. Mluvím o kvalitě zpracování a celkovém pocitu z festovně udělaného produktu. V dnešní době je to vzácnost. V honbě za co nejmenšími náklady moderní motorky často působí jako plastové hračky, které někdo narychlo poskládal o polední pauze. Honda je v tomhle naprosto jinde.

Je opravdová, překvapivě masitá, ale rozhodně ne zavalitá nebo obtloustle působící. Přesně naopak – je malá, kompaktní. Těžko se to popisuje, tohle je potřeba zažít na vlastní kůži, ale kdybyste ve Španělsku byli se mnou, nemusel bych nic vysvětlovat. Cítili byste to taky.

Navíc je opravdu hezká. V tmavě červené barvě dokonce velmi. Je plná propracovaných a za oči tahajících detailů, jako jsou stříbrné plochy na zadku nebo karteru. Je to jedna z těch, které musíte vidět naživo, než si z fotek uděláte zbytečně zbrklý názor. Honda se moderních a neotřelých designů nikdy nestyděla, a i když jim to v minulosti ne vždycky vyšlo (DN-01 nebo Vultus), tak tohle je v mých očích naprostá trefa.

Současná, agresivní, a přesto podivuhodně elegantní. Tohle samotný ale stačit nebude. Daleko víc bude rozhodovat to, jak jezdí, protože v nadupané třídě naháčů není prostor pro chybu. Ba dokonce ani na drobné zavávání…

 

Coura

Čekal jsem jemné pohlazení, ale chytla v rozkroku pevně a nesmlouvavě. Tohle není hodná Honda. Tohle je opravdový streetfighter, který za sebou nechává nesmazatelné stopy na cáry rozervané gumy. A to se na fotkách tvářila tak nevinně. Ve vší upřímnosti – nečekal jsem to ani náhodou.

Předchozí generace představená v roce 2008 chtěla sice patřit do kategorie supernakedů, ale zůstala těsně pod posledním schodem. Jednoduše na to neměla. Byla to dobrá motorka. Rychlá a schopná. Ostatní ale už měli v tu dobu zařazenou forsáž, zatímco ona se teprve zahřívala. Byla jako vaječňák, zatímco teď je to tequilla. CB1000R letošního modelového ročníku tenhle pohled jednou provždy změnila.

Jedeme sice naprosto okouzlující krajinou kolem španělské Rondy, ale teď nemám čas se kochat. Na dnešek jsem spal sice jen pár hodin, ale ještě nikdy v životě jsem nebyl tak vzhůru. Z klidné a distingované dámy se právě stala rošťácká rajda s přizvednutou sukní. Řídítka mi v rukách povážlivě zlehkly přesně v době, kdy tam přes jemně nastavený quickshifter na lehkém horizontu vpálím další kvalt. Předek se nenuceně zvedá, ale ubrat nechci, a vlastně ani nemůžu, protože za mnou jedoucí Petr se nechce jen tak lehce vzdát. Ostatní ze skupiny jsme nechali už dávno za sebou, ale nešlo odolat. Silnice Marbella–Ronda je jedna z nejlepších v Evropě a tahle mašina si jiný zacházení nezaslouží.

 

 

Když mi včera na prezentaci řekli, že motor pochází z minulé generace Hondy Fireblade, trochu jsem vyhrnul obočí. Proč nepoužili ten nejnovější, když je mnohem výkonnější a modernější? Na tuhle otázku neznám odpověď, ale v tuhle chvíli je mi to upřímně jedno, protože tohle je silák jako hrom. 145 koní není hodnota, se kterou byste dneska vyhráli populární hospodskou hádku o největší výkon, ale ručím vám za to, že tenhle motor vás nikdy nepřestane bavit.

Na klasický řadový čtyřválec je překvapivě syrový a charakterní. Dokonce se kolem pěti tisíc otáček dostaví i jemné vibrace, které jsou přesně ve správné intenzitě. V kostce to znamená, že vás motor vtáhne do děje, dokáže pobavit a má díky upravenému sání a novému výfuku i zdravě hrdelní zvuk.

A když ho podržíte až úplně nahoře, nebudete mít jedinou námitku k tomu, jak dokáže proměnit okolní krajinu v jednu rozmazanou čmouhu. Zorničky se rozšíří, dech zrychlí. Tohle je vzrůšo. Maximální otáčky se zvedly o víc než jeden tisíc a rozhodně není potřeba se stydět je využívat. Nebudu kecat – není to taková zběsilost jako nejmodernější supernaháče typu Super Duke nebo Tuono, ale i tak to letí jako splašený! Upřímně, kolikrát to na silnici doopravdy podržíte do plných? Nelžete sami sobě, mockrát ne…

 

 

Dokáže ti pomoct

Mám pocit, že si můžu dovolit téměř cokoliv. Sériové Bridge S21 mají tolik gripu, že 80 % času z téměř tři sta testovacích kilometrů jedu bez kontroly trakce. Mechanická přilnavost chytře postaveného šasi je bezmezná, a i když za námi na silnici zůstávají tlusté černé čáry, nikdy jsem neměl dojem jízdy na hraně. Jasně, hlásiče náklonů už jsme téměř urazili, ale Cébéčko nikdy neztratilo soustředěnost. Dokonce ani ve chvílích, kdy v plném náklonu trefíte ostře zvlněný asfalt.

Plně nastavitelné vidlice BPF od Showy si s takovou situací umí poradit a reagují bezvadně. Hezky vyrovnávají nekvalitní silnici, a když pak přiletíte na okruh, nemají tendenci se potápět. Stejně tak i zadní péro. Jako celek je to vycizelovaná a precizně postavená motorka od lidí, kteří vědí, co dělají. Na českých silnicích bude skvělá.

Hbitost v zatáčkách je ohromující, řízení rychlé a citlivé a jedinou výtku musím mít k ABS, které nejde vypnout (zatracené směrnice) a zasahuje přehnaně brzy. Tady je rozhodně prostor pro zlepšení. Být to moje motorka, vykrákám tu otravnou jednotku a natáhnu nové ocelové hadice rovnou do brzdové pumpy a bylo by to vyřešené. Brzdy jako takové jsou fajn – silné s potřebným zákusem a spolehnout se dá i na zadek, který se velmi dobře dávkuje, když potřebujete v zatáčce utáhnout stopu lehkým přibrzděním.

 

Ta motorka se prostě nenechá rozhodit ničím, i když ji vyloženě provokuju. Je tak sebejistá, že se ani nezabývám přepínáním různých elektronických režimů. Všechno překlikat na maximum a o zbytek se postará pravé zápěstí. Kdybyste ale přece jenom potřebovali, jsou tady tři módy pro motor, několik stupňů kontroly trakce (ta dovolí i jezdit po zadním), motorové brzdy nebo čistě uživatelský režim, v němž nemusíte spoléhat na představené presety, ale upravíte se všechno zvlášť nezávisle na sobě.

Všechno se dobře ovládá přes kolíbku na levém řídítku, a i když budík vypadá hezky a cítím z něj trochu retro look, některé fonty jsou moc hubené a občas jsem musel očima trochu hledat. Roztažení řídítek je ale naprosto v pořádku, posez je uvolněný a sedlo vyloženě pohodlné. Do 150 km/h ani moc nefouká. Asi jako na jakýmkoliv jiným naháči.

 

 

Ideál na silnice

Chci se ještě vrátit k tomu, jak moc na mě nová CB1000R zapůsobila. Nikdy by mě nenapadlo, že zrovna Honda postaví něco takového. V záplavě všemožných pseudo café racerů je tohle opravdová motorka s velkým srdcem. Žádný módní doplněk pro někoho, kdo se úzkostlivě stará o délku svého plnovousu. Otevřené okresky nebo město – pro tohle prostředí byla stvořená. Dokáže být komfortní i sportovní ve chvíli, kdy na ni zatlačíte.

Nebál bych se ji vzít do Brna na trať a to taky během roku udělám. Radím vám dobře, svezte se na ní a uvidíte, že vás ohromí. A jestli seriózně přemýšlíte o koupi, rozhodně berte verzi s označením +. Ta má totiž kromě několika designových vychytávek i ten perfektní oboustranný quickshifter, který prostě musíte mít. Překvapivá motorka, tahle nová Honda CB1000R. Zlobivý a precizně fungující moderní naháč. Spálená guma z divokých burnoutů začne u dealerů Hondy vonět už začátkem května. Dejte jí co proto!

Verdikt *****

Brilantní motorka pro radost, která dokáže rozbušit srdce a chytne vás za koule. Tleskáme Hondě za tak odvážný počin. Taková tady dlouho nebyla.

 

 



Co v ní tiká…


Motor

*Řadový čtyřválec vychází z Fireblada modelového roku 2006, ale pochopitelně prošel celou řadou změn. Byl vyladěn s důrazem na dostupnost silného točivého momentu zejména v rozmezí 6000–8000 otáček, kde jeho křivka výrazně roste a má tam největší šťávu.

*Vedle nárůstu hodnot výkonu došlo k důležitému 4% zkrácení převodových poměrů, čímž se výrazně zlepšila akcelerace v rozmezí od 30 do 130 km/h. Nová antihoppingová spojka je lehčí na ovládání páčky a lépe zvládá prudké podřazování.

*A teď jedno výrazné číslo – s hodnotou 11,2 kg je výfukový systém o 4,5 kg lehčí než u předchozí generace. Zvuk výfuku byl vyladěn tak, že při překročení 5500 otáček získá výrazně hlubší a syrovější tón.

 

Elektronika
*Máte možnost vybírat z třech předvolených jízdních režimů (Rain, Standard, Sport a User). K dispozici jsou tři úrovně výkonu motoru (Engine Power – P), brzdění motorem (Engine Brake – EB) a nastavitelné kontroly trakce (Honda Selectable Torque Control – HSTC); systém HSTC je také možné vypnout.

*Tři jízdní režimy nabízejí různé kombinace jednotlivých parametrů. Režim User umožňuje jezdci zvolit některé ze tří nastavení pro každý parametr a tato nastavení uložit pro budoucí použití.

*Všechna světla jsou vybavena LED diodami a hodně velkorysé je místo pod sedlem – to už se dneska moc nevidí.

 


Podvozek

*Páteřový rám je zcela nový. Využívá „dělené upevňovací“ (split-tightening) technologie, díky které umožňuje úsporu 2,5 kilogramu.

*Rozvor kol je o 10 mm delší (1455 mm) a pohotovostní hmotnost dosahuje 212 kg – o 12 kg méně než u končícího modelu. Rozložení hmotnosti je 49 %/51 % (přední/zadní kolo). Agilitě v zatáčkách napomáhá umístění osy klikového hřídele o 5 mm výše.

*U nového modelu byla použita nastavitelná přední vidlice Showa Separate Function Front Fork – Big Piston (SFF-BP). Veškeré funkce související s tlumením zajišťuje jedno rameno, čímž se snižuje hmotnost a zároveň je zajištěna přilnavost, komfort a kontrola v širokém rozmezí jízdních podmínek.

*Zadní tlumič Showa umožňuje nastavení předpětí pružiny a tlumení v kompresi i v odskoku. V zadní podsedadlovce jsou zespodu integrovaná madla pro spolujezdce. Chytré.

Varianty
*Kromě standardní verze bude dostupný i model R+, který má navíc obousměrné rychlořazení, zásuvku pro připojení příslušenství, vyhřívané rukojeti, štítek nad přístrojovým panelem, kryt zadního sedla, hliníkový nástavec předního blatníku, hliníkový zadní vnitřní blatník, sedlo jezdce a spolujezdce čalouněné Alcantarou, polepy ráfků kol, ochranu skříně motoru, polep palivové nádrže tankpad s montážním příslušenstvím a vak na zadní sedlo s montážním příslušenstvím.

 

 

Technické údaje – 2018 Honda CB1000R

Motor
Typ: vodou chlazený řadový čtyřválec, 16V, DOHC
Objem: 998 cm3
Vrtání × zdvih: 75 × 56,6 mm
Výkon: 145 koní @ 10 500 ot./min.
Točivý moment: 104 Nm @ 8000 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Plnění: elektronické vstřikování

Podvozek
Rám: ocelový páteřový
Přední odpružení: USD Showa BPF, plně nastavitelná
Zadní odpružení: monoshock Showa, plně nastavitelný
Přední brzd: 2× 310mm, 4pístkové třmeny, ABS
Zadní brzda: 256mm disk, 2pístkový třmen, ABS
Pneu přední: 120/70-ZR17
Pneu zadní: 190/55-ZR17

Rozměry
Výška sedla: 830 mm
Rozvor: 1455 mm
Objem nádrže:  16,2 l
Pohot. hmotnost: 212 kg (213 kg CB1000R+)

 

Na nové CB1000R se můžete i svézt …ZDE ODKAZ AKCE

 


text: Karel Táborsky, foto: Honda, tiskem: Motohouse 5/2018

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here