Co se změnilo

*Odpružení: Možná si říkáte – ty toho nadělají, delší dráha odpružení o 22/20 mm vpředu a vzadu, co to je?! Jenže ony jsou to, jak se říká, propojené nádoby. Nejedná se tedy pouze o delší dráhu odpružení, ale i nulová poloha (poloha, při které mašina stojí na kolech zatížena jen svou pohotovostní hmotností) leží nyní mnohem výše.

Tím došlo ke zvětšení světlé výšky, a to až na hodnotu 27 cm (místo původních 25). Mašina celkově změnila svůj „postoj“ a s prodloužením zdvihů došlo zároveň k optimalizaci planžet v přední vidlici Showa o průměru 45 mm, která by měla více a především ještě déle odolávat většímu zatížení mimo asfaltový koberec.

*Ergonomie: Sedlo se nachází výrazně výš, až ve stratosférických 920 mm, přičemž snížit se dá na stále ultimativních 900 mm. Ovšem s klidným svědomím mohu prohlásit, že tato nižší poloha je sice numericky vyšší než u klasické Afriky, ale pocitově se nachází v podobné úrovni jako ta vyšší u zmíněné klasiky. Tedy dosáhnete-li z klasické Afriky se sedlem ve vyšší poloze, nebudete mít problém ani u Adventure Sports.

A jestliže přeci jen pocházíte ze skupiny méně vzrostlých, nemusíte propadat panice, neboť Honda bude nabízet i sedla speciálně snížená právě pro model Adventure Sports. Se svými 173 centimetry jsem dosáhl i z nejvyšší polohy 920 mm (o 50 mm výš než u standardního modelu), leč nejednalo se o plný došlap na zem a spíše jsem měl pocit, jaký zažívají baletky během Labutího jezera, avšak přesto se to dalo. Následně v nižší poloze jsem se už cítil naprosto sebejistě, jelikož na své soukromé CRF1000L jezdím tu vyšší ze dvou poloh. Mimochodem, plošší tvar sedla poskytuje výrazně lepší oporu pro sedací partie, lepší zpětnou vazbu od stroje a především vyniká vyšším komfortem než sedlo klasického „Afrikánce“.

K naprosto jinému pocitu sezení, ale i pozici ve stupačkách přispívá i odlišná pozice řídítek, které jsou zvýšeny o 32,5 mm pomocí delší klemů a posunuty dozadu o nemalých 5 mm. Dalo by se říci, že i se silničně zvoleným sklonem řídítek (většina mašin je má v základním setupu skloněna spíše k nádrži) se nachází jejich poloha jako u běžné CRF1000L, když její řídítka pootočíte endurově nahoru směrem k budíkům.

Mimochodem, když jste to se zvedáním řídítek na standardní Africe přehnali, narážely pak bastery do kapoty v plném rejdu. Díky zvýšení a posunutí klemů u Adventureru dozadu již toto nehrozí, a tak si i cestovatelé preferující pohyb po šotolinách mohou přizpůsobit ergonomii právě jízdě ve stupačkách tak, jak to mají rádi.

*Stupačky: Jedna z mála dřívějších slabých stránek Afrik… Jejich rozměry připomínaly spíše hračku z pouťového kolotoče nežli skutečnou oporu pro enduro obuv a výrobce si to konečně uvědomil. Proto nové Afriky (jak Adventure Sports, tak klasiky) disponují většími stupačkami se širší oporou pro boty. Podle mého názoru se Honda mohla s rozměry stupaček ještě více rozvášnit, avšak je to každopádně malý krůček pro Hondu a obrovský skok pro cenduraře.

*Vzhled a proporce: Už na první pohled Advik disponuje větší nádrží o objemu 24,2 l, tedy zvětšenou o 5,4 litru oproti klasické verzi, což umožňuje dojezd stroje přes 500 km. To je z cestovatelského hlediska jistě chvályhodný upgrade, ale necestujete-li výhradně do exotických destinací, jedná se pro střední Evropu plnou čerpaček o užitečný, ne však úplně životně důležitý benefit, kvůli kterému byste svou současnou CRF1000L prodávali.

Na druhou stranu širší nádrž dělá Adventure Sports verzi mnohem masivnější „hruď“ (o 40 mm na každé straně) a společně s delším plégem daleko více připomíná svou předchůdkyni RD07. Můžete mě považovat za blázna, ale ta statnost, kterou pocítíte v sedle stroje nebo jen když se na něj díváte při sezení v trávě v přírodě, dokáže s vašimi emocemi a vlastně i bankovním účtem zatočit tak, že ji prostě budete nutně potřebovat!

*Budíky: Palubní desku výrobce z gruntu přepracoval, upravil její sklon (aby eliminoval odlesky nebe), zněkolikanásobil množství dat, o kterých jezdce informuje atd. Avšak všichni testovači jsme se tak nějak shodli, že by se k naturelu stroje přeci jen mnohem více hodil alespoň klasický analogový otáčkoměr. Ano, můžeme s tím nesouhlasit, můžeme o tom vést spory, avšak to je tak vše, co s tím můžeme dělat…

Čitelnost palubní desky má zlepšovat i jakýsi kšilt přímo nad ní, který bohužel působí až zbytečně levným a chatrným dojmem, a abych se přiznal, z mého pohledu je palubní deska jediná věc, která mě na Adventure Sports příliš neuchvátila. Avšak ano, vypadá moderněji než původní a informací podává přehršel.

Jak jede? Onroad. Není to stejné jako běžná Africa?

Právě že vůbec! Již první metry vedoucí do série zatáček, kde se fotily zdejší onroadové fotky, dokazují, že nelze vstoupit dvakrát do stejné řeky. Tedy ne že by Adventure Sports byl horší či katastrofální, ale jede se na něm úplně jinak. Místo posezu ve stroji máte pocit, jako byste seděli na něm. Trochu jako by člověk jel na koni. Díky tomu se pozice nohou, především tedy úhel kolen jeví jako velice pohodlný a musím uznat, že již první metry v sedle Advika mi vyčarovaly úsměv na tváři.

No jo, jenže jak se tahle mašina s vyšším postojem bude vodit ve vinglech? Nebude její vysoká stavba na obtíž? Tyto obavy rozpouští hned první série rychlejších zatáček, kde se s mašinou pouštíme do náklonů naprosto běžných pro cendura s menšími předními koly, a to zcela bez náznaku nervozity stroje či jezdce. Dokonce ani vyšší (enduro) poloha řídítek nijak nekalí radost z jízdy zatáčkovitou krajinou, což zní takto na papíře takřka neuvěřitelně.

Ochrana před větrem přitom funguje velice slušně, vyšší plexi štít odvádí dobrou práci a snad jen na ruce fouká o trochu více než u standardní verze. Může to být čistě jen můj subjektivní pocit, ale vzhledem k jejich vyšší poloze se asi změnil proud vzduchu od kapotáže, kdo ví. Na druhou stranu každý Adventurer disponuje v sérii vyhřívanými hefty, takže se zmrzlých rukou nemusíte bát. Mimochodem, plexi je o 80 mm vyšší než u klasikcké AT, ovšem pořád se (i s mými 173 cm) dívám nikoliv skrz něj, ale nad ním. To považuji za skutečnou výhru, neb v případě deště nebo masivního zašpinění pléga uvidíte stále dobře dopředu.

Veliké obavy jsem měl z reakcí elektronického plynu throttle by wire (TBW). Byl jsem skálopevně přesvědčený, že snad nic nemůže fungovat tak spontánně jako ovládání lanky. Naštěstí reakce motoru na povely pravé rukověti se dají s klidným svědomím přirovnat těm u lanka, takže největší obava byla zažehnána.

Režimy jízdy

Všechny Afriky 2018 disponují čtyřmi přednastavenými režimy jízdy – Tour, Urban, Gravel a User. Podle názvu se dá snadno odhadnout, k čemu je který určený, a liší se od sebe navzájem nejen v zásazích sedmistupňové kontroly trakce, ale i v agresivitě palivové mapy a změně decelerace (přes účinek nově vložené třecí „antihoppingové“ spojky u manuálních Afrik), tedy brzdění motorem.

Výhoda je, že zvolený režim si testovací kousky pamatovaly i po opětovném zapnutí zapalování, tedy jezdíte-li například na režim User (který umožňuje zvolit si svůj setup zmíněných parametrů), bude po opětovném zapnutí stroje opět předvolen tento režim. Stejně jako u starších ročníků musí jezdec provádět deaktivaci kontroly trakce po každém vypnutí a zapnutí zapalování (chcípnete-li motor jen kill switchem na řídítku, zůstává vypnutá) a i nadále ji lze deaktivovat i za jízdy a především při přidaném plynu!

Osobně jsem nejčastěji využíval právě režim User, kdy jsem si zvolil palivovou mapu nejostřejší, deceleraci rovněž (občas jsem změnil na střední) a kontrolu trakce buď na 0, tedy vypnuto, nebo 1 – nejméně zasahující. Současný režim 1 je nastavený přibližně jako 0,5 stupně původní jedničky, tedy dovoluje překvapivě svobodné prokluzování zadního kola na štěrku, avšak s určitým bezpečnostním „padákem“, když se jezdcovo pravé zápěstí jaksi zapomene.

Motor

Možná vás napadá, že když je mašina o něco těžší, bude určitě i línější, což zní naprosto logicky. Jenže chytré hlavy z Japonska (neparafrázovat s chytrými hlavami z NDR v Pelíšcích) snížily hmotnost vyvažovacího hřídele o 300 gramů, čímž bylo docíleno ochotnějšího vytáčení motoru, plus upraveným airboxem a upravenou palivovou mapou bylo posíleno nejpoužívanější střední otáčkové spektrum.

Ano, nárůst krouťáku z 98 na 99 Nm zní jako marketingová reklama, ale nový Advik mi skutečně nepřišel línější, ba naopak ho považuji za nepatrně živější. Dokonce i jeho zvuk zní díky výfukové koncovce (počet přepážek v koncovce zredukovali ze tří na dvě) ještě hutněji než předchozí, čímž se z nákupu laďáku stalo z mého pohledu zbytečné vyhazování peněz.

Mimo asfalt

Pokud se mě ptáte, co rozhodlo, že svou 1,5 roku mladou Africu prodávám a objednal jsem si právě Adventure Sports, pak to byl právě podvozek, respektive jeho naladění. Nejenže má delší zdvihy (prodloužení zdvihů nebylo podle mě až tak nutné), ale je zcela jinak nastaven. Nemluvím přitom o setupu plně nastavitelného podvozku, ale o progresi a jeho reakci.

Organizátoři nás během testovacího eventu povodili po nejrůznějších typech nezpevněných cest (nejednalo se o žádný hardcore, ale o cesty, které cestovatelé do dálek nejčastěji pokořují), kde Advik ukázal, v čem je diametrálně jiný a v čem vyniká.

Předně poloha jezdce při jízdě ve stupačkách vyvolává nutkavý pocit, že se cítíte jako absolutní král! Začíná to polohou řídítek, vlastním těžištěm stroje a především reakcemi nového pérování, a to nejen přední vidlice Showa. Zatímco běžná Africa se svou zadní centrální pružicí jednotkou při větším zatížení naráží na své limity, Advik v takových chvílích nejen výborně reaguje na nerovnosti, ale navíc vysloveně cítíte onu progresi při přejezdu například odvodňovacích koryt.

Společně se strmějším úhlem řízení, s posunutím řídítek výš a víc dozadu a se zmíněným novým odpružením se jezdec ocitá na vrcholu blaha, jinak to neumím popsat. Na vylepšení Afriky ve verzi Adventure Sports perfektně pasuje hláška z pohádky Tři veteráni, když se princezně vrátí frňák do původní velikosti: „Pár centimetrů a co to udělá…“

Kapitolou samu pro sebe je možnost vybavit si verzi s manuální převodovkou quick shifterem, který umí řadit nahoru i dolů bez spojky a bez ubrání plynu. Nejde ani tak o to, že byste chtěli na okruhu trhat rekordy, ale speciálně při jízdě po nezpevněném povrchu přijde vhod možnost podřadit například před zatáčkou o kvalt či dva bez nutnosti vymačkávat spojku. Možnost montáže rychlořazení nám (kromě rozšíření možnosti kontroly trakce či decelerace motoru) umožnilo právě elektronické ovládání plynu, proto ho paradoxně považuji za výhodu, ač běžně patřím ke staromilcům preferujícím spíše mechanické ovládání všeho.

Na dlouhé cestě

Na první pohled asi nejvíce viditelnou změnou zůstává zvětšená nádrž, díky které (společně s nízkou spotřebou) není problém pokořit hranici 500 km na jedno natankování. Z pozice jezdce naštěstí nijak neomezuje prostor pro pohyb nohou za jízdy ve stupačkách ani netlačí do kolen během běžného cestování. K rozšíření nádrže totiž došlo především v horní části před koleny a ve spodní partii, kde překrývá rám stroje v místech, kde běžná Africa používá tmavé krycí plasty.

Nový tvar sedla je vůči sedacím partiím jezdce vysloveně přátelský, tedy jeví se pohodlnější a dá se na jeden zátah urazit delší vzdálenost bez bolestí právě v sedací části. Navíc zapomětlivým cestovatelům pomůže automatické vypínání blinkrů, které není omezováno jen časovým intervalem, ale dochází k zhodnocení ujeté vzdálenosti, náklonu i rozdílů otáčení kol. Třešničkou na dortu je automatické spuštění (i automatické vypnutí) zadních varovných blinkrů při prudkém/panickém brzdění. Jo mimochodem! Konečně výrobce napadlo umístit varovné blinkry (tedy jen u verzí s manuální převodovkou) na levé řídítko, takže po předjížděcím manévru můžete snadněji poděkovat ohleduplným řidičům levou rukou a nikoliv pravou, která tou dobou mívá založený plyn.

Cestovatelsky pozitivně hodnotím i kastlík v podsedlové části, kam se vejde například lepení pneu či jiné drobnosti, přičemž majitel Advika nepřijde ani o praktickou schránku s nářadím na levé straně u motoru. Zadní plotna ze slitin hliníku vypadá výrazně pevněji, lépe se za ní drží. Jen na ni, na rozdíl od bočních kufrů, nebude pasovat klasický topcase z klasické Afriky.

Celkově to vidím tak, že se Hondě podařilo vzít diamant v podobě klasické Africa Twin a vybrousit ho do dokonalých tvarů právě verzí Adventure Sports. Působí statněji, fortelněji, a pokud mi nevěříte, běžte se svézt.

Technické údaje – 2018 Honda CRF1000L Africa Twin Sports

Motor
Typ: řadový dvouválec s osmi ventily, ojničními čepy přesazenými o 270° a ventilovým rozvodem Unicam
Objem: 998 cm3
Výkon: 95 koní@7500 ot./min.
Točivý moment: 99 Nm/6000 ot./min.
Počet rychlostí: 6/DCT
Sekundární převod: řetěz

Podvozek
Rám: ocelový, částečně dvojitý kolébkový se zesíleným podsedlovým rámem
Přední odpružení: vidlice Showa, ø 45 mm s hydraulickým nastavením předpětí a útlumu (komprese a odskok), zdvih 252 mm
Zadní odpružení: Monoblock s přepákováním Pro-Link a plynovým tlumičem, zdvih 101 mm
Přední brzda: 2× 310mm disk, 4pístkový třmen
Zadní brzda: 256mm disk, 1pístek
Pneu přední: 90/90-R21 dušová
Pneu zadní:   150/70-R18 dušová

Rozměry
Rozvor: 1580 mm
Výška sedla: 870/850 mm
Objem nádrže: 18,8 l
Pohot. hmotnost: 230 kg / 240 (DCT)

 


text: Radek GAS Michna, foto: Honda

1 komentář

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here