Loni nová desítka Ninja je napěchovaná tou nejlepší technologií, která je v současnosti k dispozici. Ještě předtím, než ji dáme pohulit na okruhu, jsme ji vyzkoušeli na silnici. Už to zkrátka nešlo vydržet.

Dívám se na ni. Dlouhé minuty přejíždím očima ty skvělý křivky. Je to ta nejzelenější věc široko daleko a je naprosto boží. Na internetu se sice můžete dočíst, že nevypadá tak dobře jako odcházející model, ale internet se mýlí. Je to dokonalá symfonie zla, rychlosti a řevu. O důležitosti nové ZX-10R není třeba pochybovat. Do příchodu loňského modelu R1 to byla v posledních letech jediná mašina, která se dokázala postavit totální nadvládě německého bijce S 1000 RR.

Bylo jasné, že drobný facelift nebude stačit, takže i přes vizuální podobnost s předchozí generací je tady téměř všechno nové. A je to potřeba, protože i přes suverénní dominanci ve WSBK a stockových třídách se závodní úspěchy nepromítnuly tam, kde je to nejvíc potřeba – u platících zákazníků, kteří chtějí kromě hoblování sliderů jezdit i na silnici. Výrazných změn se dočkala základní architektura motoru, rám i kompletní šasi. A to jsme se ještě ani zdaleka nedotknuli elektroniky.

Přivoňte si

Je to motorka, kterou postavil Tom. Pokud teď nechápavě kroutíte hlavou, tak mám na mysli superbikového mistra světa Toma Sykese. Tenhle fousáč a jeho tým se s ní hýčkali nekonečných šest let. Abyste líp pochopili, o čem tady mluvíme, poslechněte si tohle: Při listopadových testech v Jerezu byl nový superbike od Kawasaki ve schopných rukách pana Sykese o směšné dvě desetiny pomalejší než tovární Honda Marca Márqueze, který s ním ve stejný den sdílel trať.

Plnokrevné MotoGP proti superbiku, který vychází z toho, co mám dneska před sebou, a tak malý rozdíl? Něco vskutku neuvěřitelného! Jasně to ukazuje, jak dalekou cestu sportovní motorky za poslední roky ušly. Jsou to absolutní zbraně, a právě proto nás tolik vzrušují. Nelžete sami sobě, že byste teď nejradši na jednu neskočili a neotočili naplno heftem. My jsme to udělali za vás. Seznamte se s novým šéfem…


Co ukrývá?

O dynamickém nadání nové Ninji asi není třeba pochybovat, ale musím přiznat, že jsem trochu zaskočený. V nízkých otáčkách motor běží klidně, vyrovnaně a jemně. Hlasité odkrknutí při studeném startu sice naznačovalo počínající apokalypsu už v prvním momentu, kdy se odhodláte přiblížit se k plynu, ale tohle je vážně něco docela jinýho.

Do osmi, možná devíti tisíc se toho vážně moc neděje. Ani na nižší kvalty nemá motor tah, který bych od nabušeného litru právem očekával. Díky sníženému tření v motoru se určitě sbírá rychleji, než tomu bylo u předchozího modelu, ale na to nejlepší si musíte počkat až do deseti tisíc. Teprve pak Ninja udělá dojem.

Čtyřválec se rozeřve, zadní kolo se zakousne do asfaltu a předek se nadlehčí. V tu chvíli jako by někdo na ovladači od videa zmáčknul rychlé přetáčení. Nedělám si srandu, na silnici je vcelku obtížné udržet koncentraci, když ta mašina tak zběsile letí. Je úžasně stabilní, odhodlaná a nezastavitelná.

Rychlost na jedničku atakuje hranici 170 km/h, což je prostě šílenost! Vpalte tam dvojku a lehce se dostanete přes dvě kila. Ano, moderní superbiky jsou vstupenky do světa, který byl před pár lety vyhrazený těm nejtalentovanějším závodníkům. Kalibrace a funkčnost rychlořazení a celé převodovky je jednoduše dokonalá, padá to tam doslova samo!

 

Musím se ještě vrátit ke způsobu, jakým motor dodává svůj výkon a posílá ho na zadní kolo. Pochopitelně tady najdete palivové mapy (jsou hned tři), ale nemá cenu se jimi zabývat. Nevím, proč bych ho měl přepínat na nižší výkonovou úroveň, když je to v nízkých otáčkách tak neuvěřitelně hodný, dokonce i na vodě. Úplná zbytečnost. Dávkovatelnost a čitelnost přísunu síly je výtečná. Může za to i dlouhé zpřevodování, což je fajn na dálnici, ale na okruhové použití bude potřeba sekundární převod zkrátit.

Semišová jízda

A to mě přivádí ke způsobu, jakým se Ninja na silnici chová. Čekal jsem učiněné peklo, dostal jsem nebe. Vyladění celého šasi je jednoznačně mimořádně povedená záležitost. Stabilita v přímce je i díky elektronickému tlumiči řízení na světelné roky vzdálená tomu, na co jsem si pamatoval u minulých generací. Ty až moc rády vrtěly řídítky, letošní ZX je ale stabilní ve chvílích, kdy ji schválně provokuju a čekám na facku. Ta ale nepřišla. Dokonce i můj soukromý skok zvládnula stylem „zkus něco těžšího, chlapče“. No a pak s ní poprvé fláknete do zatáčky a od té chvíle se budete jenom smát. Ať už si vyberete jakýkoliv náklon nebo rychlost, působí naprosto neprůstřelně a neohroženě.

Prvotní zatočení je sice rychlé, ale ne zbrklé ani hyperaktivní. Není to ten vyhlášený třídní spratek, co rád kope do poházených jablek na školní chodbě. Ninja dospěla a zatraceně porychlila. Změny na geometrii šly ve prospěch ovladatelnosti (víc váhy na předku) a o 20 % zmenšený gyroskopický efekt roztočených součástek v motoru udělal zázraky. Výsledkem je to, že jízda není tak namáhavá a schopnost filtrovat nedokonalosti silnice je výtečná. Nové vidlice Showa BF s oddělenými nádobkami s plynem vypadají božsky, ale ještě líp fungují. V každém okamžiku cítíte spojení s přední gumou a odezva, kterou posílají do řídítek v zatáčce, je obdivuhodná. Přesně víte, kde leží hranice přilnavosti.

Skvělé odezvy

A když potom potřebujete motorku před zatáčkou zpomalit, spolehnout se můžete na masivní brzdy Brembo ve specifikaci M50. Pocit na páčce je skvělý, ale nemůžu si pomoct – stejný systém na Panigale je o malý kousek dál. Může za to jiný typ destiček, ale samozřejmě záleží na tom, co preferujete – větší výdrž, nebo výkon. Nechybí tady ani ABS, díky inerciální měřicí jednotce (IMU) reagující i na aktuální náklon, a prakticky o něm nevíte. Rychlořazení při montáži závodní elektroniky funguje i dolů, nastavitelná je motorová brzda nebo launch control.

Vyzkoušeli jsme a je to mazec, to vám řeknu. Při plném plynu elektronika drží motor na hodnotě 9000 otáček a na vás je jenom citlivé dávkování spojky. Je to rychlé a divoké! Trochu mě štvou budíky, kde je na malém prostoru namačkáno hodně údajů a LEDkový otáčkoměr se nečte tak dobře jako klasická ručička. Eko ukazatel považuju za zrůdnost, stejně jako separátní kontrolku neutrálu. Proč digitál neukazuje při vyřazení pomlčku, to nechápu.

Elektrika, co pomáhá

Co na mě zapůsobilo nejvíc, je čistota fungování celého elektronického balíčku. Snadno se ovládá, přepínače jsou kvalitní se správnou odezvou, a jakmile zjistíte, kde co je, nastavení je jednoznačné a nematoucí. Pětistupňová kontrola trakce funguje citlivě, neotravuje, ale pomáhá ve chvíli, kdy se k plynu budete chovat jako k přepínači. Nechci vás nabádat, abyste to dělali, ale můžete. Stačí zatočit, namířit a vypálit. Zoufale toužím se na ní projet na okruhu. To bude totální zlo…


Foto: Honza Karásek

1 komentář

  1. Kawasaki se dokázala postavit totální nadvládě německého bijce S 1000 RR? To je pěkná blbost. BMW je bijec leda tak v prospektech a v reklamě, v závodech je to jinak. Kdyby bylo tak BMW tak super, tak by přece muselo vyhrát většinu závodů …

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here