Budeme jezdit na velkých Advikách v provedení R, takže motorky budou na 21″ a 18″ drátěných kolech a s pneumatikami do terénu… Páni, to bude jízda, pomyslel jsem si.
Sama prezentace začínala slovy Extreme Offroad Adventure. Na to si také přizvali do naší skupinky čtyř jezdců jako průvodce českého profíka Jirku Vepřeka, který se zúčastnil jak Dakaru, tak mnoha jiných soutěží, čili moc dobře ví, co to je terén. Jedná se o již čtvrtou generaci velkých KTM Adventure (ta první přišla už v roce 2003 s modelem KTM 950 Adventure), a ačkoliv oba současné modely 1090 a 1290 mají mnoho identických dílů včetně třeba rámů, podvozku, ráfků i tlumiče řízení, je každá úplně jiná. Váhový rozdíl činí 10 kg čili suchých 207/217 kg.
Menší Kačka s analogovým otáčkoměrem budí na první pohled dojem, že je to výkonově umírněnější předchozí model 1190 R, ale není tomu tak. Přestože obsahuje několik identických prvků, jedná se z větší části o novou motorku. Její ohromnou výhodou je plně nastavitelný podvozek a zadní PDS tlumič, který je nasazen bez přepákování čili bez starostí při údržbě. Sériově montované blastery, nastavitelné plexi, padací rámy a z elektroniky například kontrola trakce, čtyři jízdní režimy a vypínatelné ABS včetně režimu offroad.
Velká 1290 R je výbavou samozřejmě o kus dále, což samozřejmě přispívá k rozdílu v ceně, ale výbava je famózní, až jsem si položil otázku, kam se to vše schová. Ve stručnosti: 160 koní a 140 Nm. A ne, opravdu to není motor z cestovní verze KTM 1290 ADV T. Jedná se o novou lehčí pohonnou jednotku, než používá její cestovní ségra.
Nejnovější ABS s funkcí korigování brzdné síly v zatáčce, čtyři palivové mapy, tempomat, nové, naprosto luxusní LED světlomety s přisvětlováním v zatáčkách podle stupně náklonu. Bezklíčkové zapalování, Bluetooth, USB i 12V zásuvka. Nejvíc je ale 6,5 palce široký barevný budík krytý ochranným sklem Gorilla Glass. Tahle motorka je brutálnější než kdejaké auto, byla moje první myšlenka a druhý den se to jenom potvrdilo.
Offroad má být offroad – 1090 R
Ráno se vyrazilo hned po snídani, aby se stihl celý výlet po chorvatských horách, kde se natáčel Vinnetou, po plážích a bývalých válečných prostorách (doposud částečně zaminovaných). Pro jistotu jsem tedy takticky zvolil 1090 R, abych si okouknul, do čeho jdeme, na něčem klidnějším. Ach ta moje naivita. Vyjeli jsme z města, a jakmile jsme sjeli ze silnice, tak jsem pochopil, že polní cesta tady je diametrálně odlišná od té z Čech. Velké kameny, příčné nerovnosti, malé drobné hluboké „jezírka štěrku“… prostě ideální stav na rozbití si tlamy. Tak zabojujem.
1090 je neuvěřitelně hravá a přehazuje se ze zatáčky do zatáčky velice jednoduše a zvyknout si na ni nedá skoro vůbec žádnou práci. ABS v režimu Offroad pracuje dokonale, na páčce kopání není už skoro znát. Celý den jsem ho hrozně rád pokoušel, někdy i celkem zbytečně, ale když ona to byla taková zábava cítit, jak se pod koly bortí kamení a ještě to můžete motorce ztížit velkým přenosem váhy při brzdění. Bavilo mě, že identické podvozky hodně smažou rozdíl výkonů na šotolinách mezi menším a větším Advikem, beztak maximální výkony těchto motorů pneumatiky nedokážou přenést.
Ale o to líp se s nima klouže. 220mm zdvihy vpředu i vzadu jsou poměrně dostatečné, ale přece jenom sem tam člověk narazil na kámen, který je dostal až na dorazy. Respektive se mi to stalo jednou. Rána do řidítek byla sice znatelná, ale s celou motorkou to téměř nehlo. Důvod těch dorazů byla zbytečně velká rychlost, a navíc podvozek byl v továrním nastavení, takže se s ním dá pracovat. Jediné, co mě zarazilo, bylo, jak řízení v jemném kamení plavalo. Pocit, jako by se řídítka měly každou chvilku zavřít, je sice lekavý, ale dá se na něj zvyknout.
Prostě tahle motorka se musí v terénu řídit. Na silnici se zase chovala velice kultivovaně při přejezdech. Na terénních pneumatikách se dalo jet téměř jako na silničních bez větších starostí, ale to jsem moc neriskoval. Přece jenom, rozbít se na přejezdu mezi „off“ úseky by bylo směšné. Jenom mně osobně chyběl ten správný silniční zátah, který bych očekával. Moje myšlenky hned směřovaly k loňské hondí Africe. Je jí to velice podobné jízdními vlastnosti, výkonem a téměř vším, i když musím říct, že KTM má lepší zpracování a s offroadem to myslí už u 1090 R vážněji.
O level výš – 1290 R
1290 je o hodně jiná liga. A to je dobře. Kromě většího naprosto úžasného motoru si koupíte i balíček elektroniky, který jsem na motorce ještě neviděl, a navíc se dá rozšířit paketem Travel, jenž obsahuje quickshifter nahoru i dolů, asistenta pro rozjezdy do kopce, MSR pro regulaci brzdného účinku motoru a Bluetooth propojení s vaším telefonem a interkomem zároveň, takže můžete řešit na palubce telefonáty nebo přepínat hudbu podle libosti. Na to byl samozřejmě zapotřebí nový tablet (palubní počítač), který má 6,5 palce a je krytý pod kvalitním Gorilla Glassem kvůli čitelnosti na ostrém slunci. Ten tablet je návykový a budete si s tím hrát pořád, to vám slibuji.
Největší fičura je ale nové nastavení offroad palivové mapy, která má omezenou kontrolu trakce, takže vás motorka nechá docela značně driftovat, ale nenechá vás spadnout. Tak schválně, pousmál jsem se. Při výměně strojů jsem si na 1290 ihned připadal, jako bych na ní už někdy v terénu jel. Padla do ruky ihned, motor budí respekt, a když se odpíchnu z kamene, na kterém jsem stál, tak se hned směju, jak velký krouťák to má už od téměř volnoběhu. Motor se dvakrát otočí a hned jsem snad o 10 metrů dál. Kolo klouže, kamínky lítají a já hned zkouším nějaké dveře. Nejdřív opatrně, a když se nic nestalo, tak podruhé už zatopím naplno… hele, asi takhle…
Ti Rakušáci jsou fakt magoři, když vymyslí systém, při kterém můžete držet plný plyn a nemusíte se vůbec ničeho bát, protože to prostě skoro nejde zahodit. To posouvá limity ježdění zase o kus dál s takovou jistotou, že je to až nudné. Naděláte s tím velkou parádu všude, kam přijedete a kde bude za stromem schovaný nějaký fotograf. Geniální věc. Tahle motorka si cestu razí sama a netřeba ji tolik hlídat, 10 kg rozdílu není sice moc, ale právě teď už je to znát.
Na silnici se 1290 ovládá snad úplně stejně jako menší Advik, ale v řídítkách je trochu cítit více váhy než u 1090 R. Fakt minimálně. Chuť tohohle agregátu vás vytahovat dopředu je neuvěřitelná a pro mě návyková. Jezdit bokem, když máte nazuté špalky, je tak snadné jako svést opilou zoufalku po rozchodu. Brzdy jsou radiální a velmi příjemné na prst. KTM vždy měly brzdy kvalitní, o tom žádná. Světlo má verze R stejné jako silniční 1290 S, na které jsem letos už seděl a upřímně řeknu, že se moc povedlo a že to svítí jako auto. Fakt nekecám. Náklonové přisvětlování aktivuje LEDku podle úhlu náklonu. Světla jsou k tomu tři na každé straně a fungují po 10 stupních.
Celou dobu jsem si kladl otázku, jestli bych si radši pořídil „menší“, nebo velkou. Když spočítám rozdíl v ceně a ve výbavě spolu s jízdními zážitky, tak se mi jeví jedna jediná odpověď. Na silnici bych si koupil 1290, protože je cestovnější, má v sobě více hraček (když já mám tu přebytečnou elektroniku tak rád…). Pohodlí neztrácí a je ve všech ohledech vypiplaná do nejmenších detailů, do ruky je taková akorát pro mě. Na offroadové využití bych volil 1090, jelikož je hravější, trochu lehčí a musí se více řídit, a to se přece chce. Výkon mi nechybí, i když je klidnější, podvozek a brzdy taky ne. Udělal bych pouze to, že dle doporučení továrny bych do gum dal duše, protože v sérii jsou bezdušáky. To je pořádná čertovina.
Na kaši, ale šťastnej
Pokud to shrnu, po cca 200 km jízdy jsem byl docela na káry. Vypil jsem sedm litrů vody, odložil jsem motorku za půl mega na pláži, kterou spláchla samozřejmě malá vlnka (pro mě velký zážitek), viděl jsem spousty nádherných míst a výhledů a totálně to dozdila organizace KTM, když jedete už několik hodin a najednou přijedete v horách k opuštěné stodole a tam vidíte vlajky, které znamenají vodu s grilem a prostě oddechovka. Tohle se jim velice povedlo. Díky moc!
text: Martin Němeček, foto: KTM, v MH vyšlo 7/2017
