KTM 1190 Adventure je sice skvostná motorka, ale na tu nejvyšší cestovní ligu jí přeci jen něco chybělo. Super Adventure veškeré nedostatky rozsekal svým mocným mečem a povýšil rakouskou továrnu mezi naprostou šlechtu mezi cestovními endury.

Přiznám se ale, že jsem měl trochu pochyby. Když dorazila pozvánka na testování Super Adventure ve Slovinsku, blesklo mi hlavou, že tohle už prostě nemohli dokázat. Ta motorka má širokou 30litrovou nádrž, je macatá a 230 kg pohotovostní hmotnosti, to už fakt není sranda. Avšak omlouvám se všem konstruktérům v Mattighofenu a posmívám se sám sobě, neměl jsem je podceňovat. Je to kroska!

Motáme se zapadlými vesničkami v horách kolem Lublani po silničkách tak úzkých, že když potkáme v protisměru auto, musíme skoro zastavit, abychom se v pohodě vyhnuli, trasa spíš na supermotarda než na tenhle cestovní tank. Jenže v KTM dobře věděli, že tohle nás ohromí.

To, s jakou lehkostí se tady ta motorka vodí, je fascinující. Tohle není velká těžká motorka, s jejíž váhou musíte počítat a vodit si ji stopou, tohle je pocitově lehkej bike, se kterým si můžete do zatáček jen tak pohazovat. Chápu, že se tomu těžko věří, ale pokud vám to nejde, jděte se někam svézt, dealeři KTM to umí zařídit.

 

Tohle je naprosto adekvátní odpověď

„Tak dobře!“ říkám si. „Tohle už perfektně umí i naše milovaná 1190 Adventure R, kterou máme na dlouhodobý test, a je fakt, že váží jen o 13 kg méně.“ Ovšem tady se dostáváme do zcela jiného rozměru. Pamatuju si, jak majitelé německých GS (optimálně obřích Adventure verzí) při nástupu 1190 na trh sypali argumenty typu: „Jasně, ale ta sedačka není tak pohodlná, nádrž nezajistí takový dojezd, a hlavně na tom víc fouká, plexi je malé!“

A teď jim s radostí odpovídám, že už ne. Tohle je, co do komfortu, naprosto adekvátní odpověď oranžových. Před sebou mám vysoké a široké, samozřejmě snadno výškově nastavitelné plexi, nohy schované v prolisech veliké nádrže, pod zadkem dvoudílné pohodlné sedlo, navíc vyhřívané rukojeti i obě sedačky. Nejde víc…

 

Honda za výkonem

Je to jenom marketing, tabulkové číslo, se kterým se může fabrika vytahovat. Nikdo, opravdu nikdo z nás nepotřebuje na silnici 160 koní a 140 Nm, navíc ve dvouválci. S takovýma varlatama se už prostě chlapi, až na pár výjimek, nerodí. To, že véčko pocházející z nahatého Super Duke takovou silou disponuje, znamená jedno – když dáte plný plyn a necháte motor roztočit nad polovinu otáčkoměru, ocitnete se rázem v říši divů. Jede jako prase, jede strašně, jede jak hovado, xxx (doplň si všechny hlášky, které si na rychlost motorky kdy slyšel).

Jeden by řekl, že když už měl možnost se svézt na ledačems, včetně dvousetkoňových superbiků, už ho to nechá klidným, ale opak je pravdou. Jsem z toho odvařenej, a když přijedeme s kolegy na první záchytný bod, jen se smějeme a kroutíme hlavami.

Ač je to hodně, není výkon motoru tou na něm nejvíce fascinující věcí. Je to jeho hladkost a pružnost. KTM přidalo nějakou tu hmotu na kliku, poladilo vstřikování a kanály, ve výsledku je z toho dvouválec hladkej, jak dětská prdýlka. Od volnoběhu nahoru bez jakýchkoliv protestů, na šestku můžete s úsměvem jet šedesát, takže v podstatě nemusíte řadit. Však taky hodnota točivého momentu dosahuje ve 2500 otáčkách neuvěřitelných 108 Nm. To je jak z jinýho světa.

 

Kdy dovolí plynulou cestovní rychlost

Trochu bych se při těchto hodnotách bál toho, že s 1290 nepůjde jet v klidu, že bude člověka popichovat k palbě, ale ne. Dá se s úsměvem jen tak na kochačku, protože spodek je bez problémů použitelný, motorka dovolí plynulou cestovní rychlost. Sice jsme na Super Adventure nejezdili celý den, střídali jsme i jiné motorky, ale večer měl natočeno nějakých 250 km a průměrná spotřeba se na všech čtyřech testovaných kusech pohybovala mezi 6,2 a 6,4 litru na sto. Pro mě osobě další parametr z říše snů.

Když už jsme u té dokonalosti, je potřeba zmínit ještě pár technických prvků. Převodovka spolupracující s hydraulickou antihoppingovou spojkou, to je jedna radost. Stačí dva prsty na páčce a nohou jen tak jemně ťuk ťuk. Brzdy? Řeknu to jednoduše – žijeme v roce 2015, kdy většina výrobců brzd umí vyrobit takové, jejichž účinnost i záběr nedovolí naprosto žádnou kritiku. Brembo rozhodně není výjimkou a KTM na brzdách nešetřilo. Ovšem asi nejzásadnější devízou téhle novinky je pro mě podvozek.

Respektive u většiny KTM je to podvozek. Bez něj by totiž ty skvělé motory byly tak trochu zbytečné. Ovšem KTM udělalo před pár lety dokonalou investici, když koupilo společnost WP Suspension, na jejíchž podvozcích už oranžové motorky dlouho jezdily. No a vlastnit svého dodavatele podvozků znamená těsnou spolupráci při vývoji každé motorky, což je tady prostě znát. Nechci přehánět, ale v segmentu velkých cestovních endur lepší podvozek nenajdete.

 

Jedničky a nuly

Pokud jsme se dostali k podvozku, je třeba zmínit, že tady už nejde jen o použití kvalitních komponentů a špičkové nastavení hodící se k motorce. WP poprvé vypustilo do světa semi-aktivní tlumiče. Co to znamená? Že na vršcích vidlic už nenajdete štelovací hvězdice, ale dráty vedoucí dovnitř. Konkrétně do té levé, protože vidlice Super Adventure má rozdělené funkce – vlevo je pružina se senzory elektroniky, vpravo samotné tlumení. Ovšem nejde o oddělený systém. Podvozek spolupracuje s řadou senzorů rozmístěných po celé motorce a také s ostatními elektronickými systémy.

Co teda všechna ta čidla a jednotky umí? Vrátíme-li se zpátky k podvozku, pak je tu nejen snadné nastavování jeho režimů (Sport, Street, Comfort a Offroad), ale také to, že podvozek automaticky reaguje na aktuální stav celé motorky. Mimo jiné je také vyzbrojen funkcí Antidive zabraňující potápění přední vidlice. To tedy znamená, že si můžete klidně nechat tlumiče nastaveny v nejkomfortnějším módu, ale v momentě, kdy před zatáčkou tvrdě vezmete za brzdy, podvozek ztuhne a žádná houpačka se nekoná.

Co dál? ABS je dnes už standard, ovšem tady za prvé s offroad módem (předek brzdí, zadek klouže) a také se stabilizačním systémem MSC (možnost brzdění v náklonu). Motor disponuje čtyřmi palivovými mapami (Offroad a Rain využívají pouze 100 koní). Hodně zajímavou fičurkou jsou boční světla v předku nádrže. Ta se skládají ze tří LED proužků nad sebou, které se rozsvěcí dle náklonu motorky (při 10° svítí jeden, při 20° dva, při 30° tři). Pravda, v reálném světě naprosto zbytečná funkce, ale zábavná.

Zbytečný naopak nebude asistent rozjezdů do kopce, taková ta věc, kterou znáte z moderních aut. Když stojíte v kopci, motorka umí pár vteřin sama brzdit, čímž vám pomůže při rozjezdu. Osobně bych to se svými dvěma metry výšky asi nevyužil, ale když jsem viděl ostatní jezdce menších postav, jak dosáhnou jen půlkou chodidel, říkal jsem si, že s plně naloženou motorkou a spolujezdcem se to může hodit. Podtrženo, sečteno, KTM 1290 Super Adventure má v současné chvíli největší možnou výbavu, jakou může motorka mít.

 

Tvrdé lokty v ostrém souboji

Super Adventure nebude mít lehkou pozici a je mi jasné, že tímto testem mu nepomůžu. Proč? Bude totiž muset splnit očekávání. Už jsem byl svědkem toho, že se potencionální kupec zděsil nad odporným ovladačem na pravém řídítku, sváry a také „alobalem“ na výfukovém svodu. Určitě bude hodně lidí štvát, že do sedačky jde od motoru víc tepla než u většiny jiných motorek. Budou hledat to či ono, ale já je rád zastavím. Motorka bez chyb neexistuje, ale z mého pohledu tahle k tomu má nejblíž.

A ještě jedna věc, konkrétně nejbližší konkurence v podobě BMW R 1200 GS Adventure. Jednoznačně skvělá motorka, proti které nic nemám. Ale štve mě ten její kult, to, že až dosud nebyla v dohledu žádná šelma, která by si mohla troufnout si na ni brousit zuby. Teď už je a já se na jejich přímý souboj opravdu těším. Snad už brzy.

Foto: David Bodlák, Martin Matula

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here