Tenhle den začíná dobře. Jedeme pohodovým tempem po dálnici a nový řadový dvouválec se mi mezi nohama jen tak lehce převaluje. Necítím přehnaný odpor vzduchu, jen příjemné přizvedávání proudem do oblasti hrudníku. Všechno je přirozené, jako by se ten nový malý Duke ani moc nesnažil. Vibrace jsou absolutně neznatelné a díky dvojici vyvažováků jsou potlačeny až na absolutní minimum. Tomuhle teda říkám povedený motor.

Pro KTM je to vlastně malá revoluce. Je to jejich první motorka s paralelním dvouválcem, takže to taky mohlo dopadnout průšvihem. Nemusíte se ale bát – KTM je ve skvělé formě, opět to trefili naprosto přesně. Tyhle chytré kluky z Rakouska je nutné obdivovat. Na co sáhnou, to dotáhnou. Do čeho se pustí, to vyhrajou. Má to samozřejmě svoje důvody. Tím prvním je pochopitelně finanční zázemí.


Výborné prodeje po celém světě znamenají, že zbývá spousta peněz na vývoj. Z toho potom plynou další a další skvělé motorky, ze kterých máte pocit, že to nejsou jen chladné kalkuly na vyplnění mezery na trhu, ale něco, co postavili, protože jednoduše chtěli. A pak je tady samozřejmě jejich profláknuté heslo Ready to race.

Kdyby to tvrdil někdo jiný, asi bych se tomu zasmál, ale KTM je firma, která nedělá věci napůl. Oni ten slogan myslí naprosto vážně, a proto jejich motorky jezdí zřetelně jinak než zbytek světové produkce. Všechno je ostřejší, hbitější, s větším tahem na branku a cílem vykouzlit vám na tváří blažený úsměv pokaždé, když naplno otevřete plyn.

Chytrost a drzost

Nemůžu si pomoct, ale pro mě je tahle motorka dokonalým vyjádřením slova vyváženost. Všeho je tady tak akorát – ani moc, ani málo. Teda vlastně kecám. 790 má něco, před čím se ostatní motorky v téhle třídě budou jen smutně krčit v koutě. A tím je výbava. Dostanete všechno, co si jen můžete přát. Rychlořazení nahoru i dolů, 9stupňovou kontrolu trakce, launch control, jízdní režimy včetně módu Track nebo zatáčecí ABS s několika režimy. Tohle bude pro ostatní hodně tuhej oříšek, protože KTM do Duka nasypala úplně všechno. Všechno je ve standardu a továrna chce příplatek jen za Bluetooth spojení s KTM MY RIDE. Ale upřímně, potřebujete to?

Mít možnost přijímat hovory tlačítky na řídítku nebo přepínat písničky dovedu pochopit u cestovní motorky, na které strávíte desítky hodin, ale na téhle řezačce? Zbytečnost, za ušetřené peníze si raději pořiďte Akrapoviče, který sice nepřidá koně, ale skvěle vypadá a ještě líp zní. S ním a bez zadního držáku vypadá Duke nebezpečně podobně úplně původnímu konceptu, který jsme viděli před několika lety na skicách. Jasně, lehce se zakulatil, maličko narostl, ale rozhodně to není motorka, která by měla velkej zadek. Naopak. Je mimořádně kompaktní díky chytrým řešením.

„Snažíme se u jednotlivých dílů dosáhnout maximální funkcionalitu, v ideálním případě aby měly funkcí víc. Protože čím míň komponentů na motorce je, tím líp bude jezdit. A když něco potřebuje dekl, aby to nebylo vidět, pak je to blbě navržený,“ říká Luke z PR týmu. Nemám pocit, že by kecal, protože když Duku nakouknete pod sukni (ona tady vlastně žádná není), musíte se chtě nechtě pozastavit nad tím, jak drobně všechno působí. A jde to hned od motoru, prvního řaďáku od KTM. Měli přichystané i véčko, ale to by ohrozilo dokonalé vyvážení, protože kvůli zadnímu válci by se muselo posunout trochu výš sedlo a rozložení hmotnosti by už nebylo tak dobré. I s takovými detaily se tady pracuje.

U neznalého člověka by mohlo dojít k lehkému znepokojení, když by se na motor podíval do detailu. Je prostě maličký! Skoro jako jednoválec a je fascinující, kolik palebné síly jde dneska dostat z něčeho tak drobného. 105 koní je úžasná hodnota. A pak je tady posedadlová část, která je z jednoho kusu, a to, co vidíte na obrázcích, je samotná podsedadlovka. Žádné kryty ani plasty. Všechno je do ní integrované, včetně airboxu, přes který motor dýchá čerstvý vzduch. Jako by byla KTM posedlá tím, aby byla celá motorka co nejkompaktnější. Tu nudu máme za sebou, takže teď to důležité – jezdí tak dobře, jak vypadá?

Tuhneme

CG-65 je silnice, kterou by si měl alespoň jednou v životě projet každý. Doslova dechberoucí kombinace ostrých slepých vracáků, strmých skal, rychlých protahovaček až po několik rovinek, kde se tachometr nebezpečně přiblížil dvoustovce. Ostrov Gran Canaria má takových skvostů hodně, ale tohle je speciální kus asfaltu, který z motorky vymačká naprosto všechno. A když vidím, jak můj guide Andy nechává na silnici tlusté čáry z lehce se protáčející zadní gumy, zmůžu se jen na nekontrolovatelný výbuch smíchu v helmě. Jedeme jako totální paka. Po prvním kilometru už v zrcátku (ty jsou hodně dobrý) nevidím ani jednu motorku z naší celkem početný skupiny. Ale znáte to – někdy si prostě nejde pomoct.

Duke je ve svém živlu a působí doslova magicky. Povzbuzuje, chce si hrát. Ta ovladatelnost je úžasná a rychlost, kterou polykáme zatáčky, je devastující. Neexistuje nic na světě, na čem bych tady teď chtěl být víc než právě na 790. Ta motorka působí jako hračka, ke všemu ochotná a svolná, nebránící se ani těm největším zvrhlostem.


Jakkoliv je její motor dokonale vyladěná jednotka, hlavní hvězdou je tady podvozek. Ano, ten podvozek, nad kterým se spousta lidí ošklíbala, že nemá nastavitelnou přední vidlici a zadní péro jde přitáhnout jen na předpětí. Přátelé, jsou to kecy. Stejně do toho v životě nehrábnete!

Nastavitelné vidle opravdu nepotřebujete, protože Jeremy McWilliams (ano, ten Jeremy, co jezdil GP500) udělal při vývoji šasi jednoznačně prvotřídní práci. Progresivní pružiny znamenají, že motorka je na pomačkání hezky poddajná a v první třetině zdvihu si krásně pobere všechny nerovnosti bez otravného kopání (zkoušeli jsme i opravdu rozbité silnice, takže vám nemažu med kolem huby). A když pak dostanete chuť na něco ostřejšího, má dostatek zdvihu a citlivosti, aby do řídítek posílala ty správné odezvy. Všechny tyhle vlastnosti je potřeba obdivovat. Skočíte na něj a narostou vám koule. Veliký. Chlupatý.

Hračka to je

Duke 790 je tuhá motorka, ale nikdy ne nepoddajná nebo nepříjemně tvrdá. Motor nepůsobí nijak živelně, dravě nebo agresivně. Mohou za to delší kvalty, takže to není tak, že by letěl otáčkoměrem jako nepříčetný. A to působí ohromně dobře, protože se ho nemusíte bát. Na nejostřejší režimy odezvy plynu je trochu cukavá, ale to se dá lehce vyřešit přepnutí o stupeň níž na Sport, kde je reakce příjemnější.

A pak je tady rychlořazení, které umocňuje už tak sladkou převodovku, takže na spojku po rozjezdu můžete úplně zapomenout, i když… její chod je díky chytrému systému asistence lehký a dobře se dávkuje, což je potřeba, když najíždíte do zatáček bokem. A věřte mi, že to je něco, co budete dělat často. Zajímavé jsou gumy Maxxis, což je výrobce známý spíš z off-roadu. Ty jsou vyvinuté speciálně na tuhle motorku, a než se našla správná směs, bylo ve hře více než osm variant. A můžu říct, že fungují bezvadně. Mají grip, citlivost i výdrž. Některé motorky měly najeto přes 3000 km a gumy byly tak v půlce své životnosti. Na okruhu při vysokých teplotách pochopitelně nemůžou mít grip čistě okruhové pneumatiky, ale když už se přehřejí, začínají klouzat předvídatelně a nijak zákeřně.

Takže jo, za mě palec nahoru, a to jsem jim zprvu moc nevěřil. Závodní trať je místo, kam 790 naprosto dokonale pasuje. Vybavená díly z řádně tlustého katalogu Power Parts je jednoduše okouzlující. Opravdový závoďák. Nechá si líbit všechno, nikdy mě neplácnula přes ruku až na jeden okamžik, kdy jsem skočil z obrubníku s řídítkami v rejdu a koplo mě to tak, že jsem si prokousnul ret a dojel do boxů se zakrvácenou tlamou…

Blízko již rozhřešení

A jestli mi něco vadilo? Jsou to jen drobnosti. Budík by potřeboval větší kontrast, protože se sluncem v zádech na něm není vidět lautr nic, ale ke svému zahanbení se přiznávám, že jsem ho nezkoušel inverzně přepnout, což by mohlo pomoct. A taky jsem málem vyletěl z kůže z ovládání jízdních asistentů, protože jsem měl pocit, že si motorka občas dělá, co se jí zlíbí, a ne to, co po ní chci já.

Některá vnořená menu jsou až moc komplikovaná a úplně nejlepší by bylo, kdyby na řídítkách bylo velký červený tlačítko s nápisem „all off“. KTM na Duke namontovala brzdy své vlastní značky (vyrábí je ve Španělsku firma J.Juan). Nebojte se, tady nic špatného není. Fungují bezvadně, nevadnou ani na okruhu při velkém teplu a je na ně spolehnutí. Skvělá je zadní brzda, se kterou si jde při jízdě vyloženě hrát.

Špatná není ani ochrana před větrem, ale je to nahatá motorka, takže váš krk ucítí každý kilometr za hodinu navíc. Hodně nízko jsou stupačky, jezdecká pozice je tedy uvolněná, ale o jejich zdraví se v zatáčkách bát nemusíte. Neškrtnul jsem si ani jednou. A jestli je to rošťák? Pochopitelně, v pravém stylu KTM. Jednička dvojka pořád po zadním a na semafor přijet jedině po předním kole. Elektronika nebude proti. V režimu Track se dá kontrola trakce nastavovat v devíti krocích, od trojky dolů až po vypnuto už by to chtělo okruhové gumy. Není tady nic, co by omezovalo. Spíš to pomáhá jet rychleji. A to mě baví.

 

Mějte se na pozoru

Je to působivé konstrukční dílo, ba co víc – je to brilantní motorka a podle mě jasný aspirant na titul „instantní klasika“. Jsou dobré motorky, jsou i skvělé motorky. A jenom málo je výjimečných. 790 Duke je jednou z nich.

 


Co v ní tiká?

 

Motor
KTM novému řadovému dvouválci říká LC8c (Liquid-cooled, 8 ventilů, compact) a je na něj řádně pyšná. Dokonale interpretuje filozofii „jako šestistovka s výkonem osmistovky“. Motor je naladěn hlavně na čistou dodávku točivého momentu, o výkon šlo až na druhém místě. Má vyvažovací hřídel kvůli minimalizaci vibrací, asistovanou antihoppingovou spojku kvůli lehčímu chodu a celý airbox se přestěhoval do podsedadlové části. K dispozici je i omezená verze pro řidičák A2, která se jmenuje 790 Duke L. KTM se chlubí průměrnou spotřebou 4,4 l/100 km, my jsme jezdili kolem pěti a rozhodně to nebyl žádný economy run.

 

Elektronika
Sedmsetdevadesátka není jen nejostřejší motorka ve třídě, ona má i nejlepší elektroniku. Kontrola trakce počítá s daty z pěti gyroskopů, takže je plně závislá na úhlu naklonění motorky. Kromě standardních funkcí integrovaných do jízdních režimů Rain, Street, Sport a Track má také možnost jemného doladění v devíti stupních. ABS od Bosche má funkci brzdění do zatáčky včetně režimu Supermoto, které potlačí jeho intervenci na zadním kole. Vpředu je pak stále funkční, pokud ho ovšem nechcete úplně vypnout. Systém MSC pak kontroluje brzdný účinek motoru a v případě potřeby je i schopný automaticky maličko plynu přidat, aby se motorka při prudkém podřazování stabilizovala. Systém rychlořazení funguje jak nahoru, tak i dolů s automatickým meziplyny. Pomocí systému KTM MY RIDE si můžete s budíky spárovat chytrý telefon nebo komunikátor.

Podvozek
Celé šasi je konstruováno s cílem co nejmenší hmotnosti a dokonalé pevnosti v potřebných místech. Motor funguje jako namáhaná část podvozku. Zajímavá je podsedadlová část, která je z jednoho kusu a nemá na sobě žádné kryty ani dekly. Zadní kyvná vidlice je díky kompaktní konstrukci motoru hodně dlouhá, což zlepšuje přilnavost zadního kola. Vpředu jsou 43mm USD vidlice WP, které nejsou nastavitelné. Zadní centrál si pak můžete upravit na předpětí pružiny. Pod řídítky je i tlumič řízení. Sedlo je ve výšce 825 mm, ale dá se zakoupit i nižší, které je snížené na 805 mm. Řídítka se mohou nastavit ve čtyřech polohách.



Technické údaje – 2018 KTM 790 Duke

Motor
Typ:  vodou chlazený řadový dvouválec, 8V, DOHC
Objem:  799 cm3
Vrtání × zdvih: 88 × 65,7 mm
Výkon:  105 koní @ 9000 ot./min.
Točivý moment: 86 Nm @ 8000 ot./min.
Počet rychlostí:  6
Plnění: elektronické vstřikování

Podvozek
Rám:  chromo-molybdenový, motor jako nosná část
Přední odpružení: USD WP, ø 43 mm, nenastavitelná
Zadní odpružení: monoshock WP, nastavitelné předpětí
Přední brzda: 2× 300mm disk, 4pístkové třmeny, ABS Bosch
Zadní brzda: 240mm disk, 2pístkový třmen, ABS Bosch
Pneu přední:120/70-ZR17
Pneu zadní: 180/55-ZR17

Rozměry
Výška sedla: 825 mm
Rozvor: 1475 mm
Objem nádrže:  14 l
Suchá hmotnost:  169 kg

 


text: Karel Táborský, foto: Marco Campelli, Sebas Romero

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here