Dokáže národ plný emocí, který se z pohledu středoevropana topí v chaosu, vyrobit dobrou cestovní motorku? Ano i ne, posuďte sami
Řekněme si to na rovinu, pro většinu Italů není motorka primárně společníkem pro cestování. Většinou ji používají denně, ať jedou kamkoliv. Často je pro ně nástrojem emocí, adrenalinovou bombou, anebo naopak – jednoduchým dopravním prostředkem do zaměstnání.
Proto doopravdy nehrozí, že byste po Evropě potkali nějak moc jezdců této národnosti sbalených na dlouhou cestu na obrovském cesťáku. Na to jsou specialisté jinde, především naši sousedi za západní hranicí… Může to mít vliv na stavbu motorky? Dokáže tvor, který to nemá v přirozenosti, postavit dobrý stroj na dlouhé cesty? Dlouho mi to vrtalo hlavou, takže jsem zvolil jako společníka na cestu do německého Ga-Pa (a zpět) tourera z Mandella del Laria – Moto Guzzi Norge GT 8V.
Příliš mnoho šedé
Divná chvilka, taková ta, kdy bych rád vyměnil motorku za auto. Vracím se z podhůří Alp, všude je šedošedé počasí, šedý asfalt, šedá motorka, šedá nálada. Prší, je hrozná zima a přede mnou je ještě pár hodin jízdy. Přesně tohle je moment, kdy se nejlíp projeví, jestli je motorka, kterou mám zrovna pod zadkem, dobrým společníkem, doslova přítelem do nepohody.
Ano, Norge je kámoš. Její velká kapota ode mě odvádí většinu té nepohody, sedím opravdu pohodlně a motor si jen tak poklidně brblá. Ale řeknu vám na rovinu, nebylo to zadarmo. Tohle je týpek, se kterým si nejdřív musíte ostře vyjasnit pár záležitostí, než se z vás stanou přátelé. Párkrát jsem slyšel hlášku, že charakter je soubor drobných vad – a Norge holt ten svůj charakter má. Jsou to drobnosti, u kterých cítím, že Italovi se těžko přemýšlí primárně o cestování.
Vloni prošla Norge faceliftem, jehož součástí byla úprava kapotáže pro ještě lepší odvod vzduchu od jezdce. Funguje perfektně, až na ty ruce. Pokud držíte hefty uvnitř, hned vedle ovladačů, všechno je v pořádku, na kapotě jsou dva drobné výstupky, které odvádí vzduch stranou od tohoto místa. Jenže pokud jste jako já zvyklí chytit si řídítka trochu víc ze široka, část dlaní přesunout na těžítka a hefty držet zbytkem, budete trpět. Přesně sem totiž všechen ten vzduch jde. Kravina, ale na takhle dlouhé cestě zamrzí. Stačilo by ty výstupky udělat o půl centimetru delší.
Největší problém mám ale při téhle dlouhé jízdě na vodě s motorem. Nová verze prošla přemapováním stříkačky a spoustu toho nemůžu Quattrovalvole upřít. Na spodku hned od volnoběhu krásně brblá, typická Guzzi. Nahoře, nad 4 tisíce otáček se naopak chová překvapivě sportovně, téměř tak ostře, jako Griso nebo 1200 Sport. Silnej zátah, krásnej zvuk, tak moc mi to připomíná americkej motor V8 Hemi. Jenže teď a tady bych potřeboval taky střed otáček. Ostře na té vodě jet nemůžu a úzké rozpětí otáček tam dole se v utažených zatáčkách využívá náročněji, občas to chce spojku. A ten střed? V rozpětí 2500 až 3500 otáček je nepříjemná díra, takže nepoužitelné. Neříkám, že se nedá jet, ale unavuje to.
Král zatáček
Jasně, jakmile bude krásně a silnice suché, budu s Norge králem zatáček, budu se bavit a užívat si to. Podvozek prošel také mírnými změnami a je to na něm znát. Už to není ta těžká rozhoupaná machna, tenhle bike zatáčky baví a čím jedete rychleji, tím víc vám dává jistoty. Trochu jsem válčil se zavíráním řídítek v nízkých rychlostech, ale moje nadávky skončili v momentě, kdy jsem na pumpě kouknul na přední gumu. S takovouhle dálnicí upravenou plackou by se zavíralo všechno.
Ještě jedna kritika, vážně už poslední. Ta nemíří přímo do Mandella del Laria, ale k externímu výrobci kufrů, shodou okolností také italskému. Hoši, ale za tohle už byste fakt zasloužili nakopat. Kufry velké jako kráva, k motorce designově skvěle ladí, ale nic se do nich nevejde. Madlo a mechanika zavírání jsou totiž tak nešikovně prolnuty do vnitřního tvaru, že jsem do kufru nedal ani batoh s foťákem, ani notebook (žádná kráva, normální 15,6″). Malých věcí do nich nacpete hafo, ale pokud máte něco většího, smůla.
A co teda ten kámoš?
Jestli vám přijde, že na tuhle motorku jen hudruju, pak se omlouvám. Tuhle kritiku si prostě zasloužila. Stejně tak, jako si ale zaslouží i komentáře z druhé strany spektra. Chválit ji budu, ne že ne. O motoru už byla řeč. V prudkém dešti mě sice unavoval, ale jinak je guzzí čtyřventil skvost, který bych prostě chtěl ve svojí motorce. Úžasnej zvuk a síla, o které bych pocitově řekl, že jde o větší stádo koníků než 102. Spodek milej, hlaďoučkej, vršek až bestiální.
Obrovskou hvězdičku za jedničkou má u mě plexi. Po dlouhé době tak tvarované, že funguje i na dvoumetrovou gorilu. Navíc je elektricky stavitelné s jednou výhodou – při zhasnutí motorky se nevrací do původní polohy, takže když vyrážíte dál, nemusíte znovu složitě hledat tu správnou výšku. Nechápu, proč to tak nemůžou mít všichni.
Komfort – zase za jedna. Nově tvarované sedlo je tak akorát měkké, dobře vykrojené, a tak není ani pár set kiláků denně pro moji velectěnou zadnici žádný problém. Nohy netrpí skrčeností, ruce si příjemně hoví na perfektně umístěných řídítkách. Hefty jsou navíc vyhřívané, což mi ovšem sdělili až kolegové od konkurence poté, co jsem dojel do Ga-Pa s totálně zmrzlejma rukama. Měl jsem se holt zeptat při přebírání motorky, jestli tam to tlačítko není někde schované. Bylo…
A ve chválení budu pokračovat, i pokud se budeme bavit o brzdách. Nejsou to sice žádné ultramoderní radiály, ale tyhle čtyřpístky si s 257 kilogramy suché hmotnosti nejen hravě poradí, ale ještě to udělají tak, že máte pocit kontroly. Citlivé i silné. Navíc jsou vybaveny nejnovějším systémem ABS.
Pokud se mě zeptáte, co mám na téhle italce nejraději, budu chvilku uvažovat. Ano, motor je vážně skvost a u většiny Guzzi s Quattrovalvole ho bez váhání dám na první místo. Tady ne. Ona je totiž Norge opravdu krásná. Už na fotkách vás ty tvary zaujmou, ale na živo je to prostě umění. Na klasickou baňatost prolínající se s ostrými linkami spodní části kapotáže se vydržím koukat dlouhé minuty, a to nemluvím o tom neuvěřitelném citu pro detail. Už jenom ta palubka, která je sice moderně vybavená, ale zároveň vypadá tak trochu jako orloj. Tohle prostě nikdo jinej než Ital nedokáže a basta!
Mít či nemít?
Během tří dní jsem s Norge urazil téměř 1400 kilometrů po všech typech silnic, převážně však po okreskách a zhruba polovinu na vodě. Ukazatel průměrné spotřeby na konci ukazoval 5,6 litru na sto, a to je hodnota, která může směle konkurovat BMW i ostatním v této třídě. Navíc jsem díky opravdu velké nádrži (23 litrů) zajížděl na benzínky dost málo. Dojezd je další kladnou devizou GT.
Ovšem budu k vám upřímný. I kdybych si pořizoval stroj tohoto typu, Norge by to nebyla. Ano, párkrát jsme si báječně zablbli, cestu jsme bez úhony zvládli, ale pořád jsme měli nějaké ty třenice. Pravda ovšem je, že pokud si někdo na těch pár drobných vad, tedy charakter tohoto stroje zvykne, bude tím nejspokojenějším bikerem na planetě. Bude ji totiž milovat, a to je tisíckrát víc než všechny moje připomínky.
Kde se vzal název Norge?
Pojďme postupně. Norge se jmenovala vzducholoď, se kterou vzduchoplavec a konstruktér Umberto Nobile jako první v roce 1926 spolu s R. Amundsenem a L. Ellsworthem přeletěl severní pól. Tento čin natolik fascinoval Giuseppa Guzziho, že když o dva roky později vyrážel na nejsevernější mys Nordkapp, pojmenoval svůj motocykl G.T. 500 Norge. Tento stroj se v Mandellu del Lariu vyráběl v letech 1928 až 1930. O jeho pohon se staral čtyřtaktní jednoválec o objemu 498,4 cm3 s třístupňovou převodovkou. Velikou specialitou bylo odpružení, které v té době ještě nebylo příliš obvyklé. Giuseppe Guzzi spolu s Norge urazil téměř 4 tisíc kilometrů a během této cesty spotřeboval pouze 189 litrů benzínu a tři pneumatiky. Na tu dobu parádní úspěch.
Foto: Honza Karásek
