Za týden se jede poslední letošní závod MotoGP. My jsme minulý rok otestovali jednu z nejlepších malorážek, tak si přečtěte, jaké to je. Má 55 koní, 70 kilo a stojí skoro tři miliony korun. Tovární KTM pro třídu Moto3 je poklad. A my jsme ho jako jediná redakce v Česku (a možná i dál) měli možnost řídit.
Sedím na boxové zídce světového okruhu ve Valencii, kterou ranní paprsky podzimního slunce pomalu prohřívají. Vedle mě sedící Karel Hanika, tovární pilot KTM v mistrovství světa Moto3, mi uděluje dnešní první zásah. „Hele, dej si bacha. Teď ráno je ještě pořádná kosa a na trati budou místa, ve kterých je stín, takže to tam může trochu klouzat. A navíc to není motorka, na kterou jsi zvyklej.“ Skvělý povzbuzení před tím, než máte jako jeden z pečlivě vybraných motonovinářů světa možnost osedlat motorku, na které Jack Miller jenom těsně nevyhrál letošního mistra světa v této mimořádně vyrovnané třídě. „Prosím tě, buď na mě hodnej, až mě budeš předjíždět,“ snažím se ho s útrpným výrazem uchlácholit. Samozřejmě, že nebyl. Každý předjetí bylo pořádně těsný, abych si to užil. Závodník, no.
O tomhle jsem snil dlouhých deset let. Mít možnost projet nejostřejší malorážku, jakou si vůbec dovedete představit. A nebude to žádnej klasickej závodní test, kdy máte k dispozici – když dobře – tak možná dvě tři ostrý kola a potom vás z toho klenotu bez milosti sundají. Máme slíbený dvě rozjížďky po deseti minutách, takže nějakých deset kol, což je prostě pecka. Dokonce tak velká, že jsem při druhé jízdě v záplavě nadšení přehlídnul boxovou ceduli a dal si jedno kolo navíc. Já vím, jsem parchant, ale strašně mě to bavilo, nešlo zastavit.
Nic než řev
Pokud existuje něco jako krystalická čistota, tak ji hledejte právě u KTM pro třídu Moto3. Motorka, která má jenom jeden úkol – vyhrávat. A tomu je podřízeno všechno. Nemusí dělat kompromisy, nepotřebuje se líbit rozličným zákazníkům. Ráno v boxech cítím hmatatelné očekávání a vzrušení. Kruci, vždyť tohle je stejný stroj, který v minulém roce vyhrál nejvíc Velkých cen v nejmenší kategorii! Taková chvíle s vámi zůstane navždy. Poprvé sedám na miniaturní sedlo a natahuju se k řídítkům. Pohodlné to asi nebude. Motorka je nastavená na kluka, který je sice o pár centimetrů vyšší než já, ale taky váží o dvacet kilo míň. Stupačky jsou hodně vysoko a úplně jinak bych potřeboval nastavení ovládacích prvků, hlavně páček. Ty jsou hodně nahoru, což fakt nemám rád. Jenže není čas na stížnosti. Mám jedinečnou šanci vyzkoušet, o čem třída Moto3 je.
Mechanik mě posouvá do startovací kolíbky, řadím dvojku a po roztočení zadního kola agresivně pouštím spojku. KTM chytá na první otočení a ohlušující řev mě docela vyděsí. Zde neplatí omezení ohledně zvuku, takže Akrapovič vyvedený na pravou stranu nemá za úkol nic tlumit, ale naopak hlubokým basem pomáhat motoru co nejefektivněji dýchat. Normálně špunty do helmy nepoužívám, teď bych ale za ně dal cokoliv, protože stát za motorkou při startování doopravdy bolí. Zem se chvěje, srdce a dech nestíhají. V hlavě se mi toho právě teď honí tolik, že mám problém tu záplavu emocí nějak rozumně rozlišit. Snažím se vzpomenout si na to, co mi Kája Hanika radil. „Jednička je hodně dlouhá, tak nech dlouho lízat spojku a dej tomu točky, jinak ti to chcípne.“ Takovou potupu doopravdy nechci zažít, tak stroji pořádně naložím a spojku táhnu dobrých pár desítek metrů. Povedlo se. Jen tak tak. Na 15 minut je jen moje…
Lehkost, ta lehkost
Už v první zatáčce objevuju něco, co mě naprosto odbourává. Vždyť jedu na něčem, co je lehčí než já sám. Zapomeňte na cokoliv, co jste kdy předtím řídili – tohle je úplně jinej sport. Hmotnost 70 kilo znamená, že každý povel je automaticky vykonán bez jakéhokoliv znatelného odporu. V cestě za epickou a vskutku působivou rychlostí v zatáčce nic nestojí. Záleží jen na tom, jak moc si troufnete. Přišlo mi, že jsem si dovoloval docela dost, i přes velký výstražný vykřičník v hlavě. Je to přece tovární motorka za skoro tři miliony korun a vyválet ji by skoro jistě znamenalo konec světa. Alespoň toho mého.
Děsivý zvuk motoru mně připomíná, abych se krotil, ale vlastně to nebylo vůbec potřeba. Jeho výkon se výborně dávkuje a při vzpomínkách na dýchavičnou dvoutaktní stopětadvacítku, kterou jsem před hodně lety jezdil v Brně, je tohle doopravdy použitelný motor. Dokáže se sebrat i z nízkých otáček, což je u dvoutaktu nemožné. Tím pádem je jízda vcelku příjemnou záležitostí, a ne pouhým hledáním vytoužených dvou tisíc otáček před omezovačem, ve kterých je soustředěný veškerý výkon. Samozřejmě, abyste byli skutečně rychlí a jízda měla potřebnou razanci, musíte ho držet nad hranicí deseti tisíc až k limitu, který je astronomických 14 000 otáček. Jednoválec dvěpade, který točí čtrnáct, to je totální šílenství! Motor ke mně mluví řečí, které rozumím, a tak mu dávám, co potřebuje. Naprosto skvělá je převodovka. O dlouhé jedničce už jsem vám říkal a ve Valencii je několik zatáček, kde ji musíte používat, pokud chcete, aby se motor ze zatáčky sebral a vystřelil motorku do dalšího sektoru trati. Není to děsivý zážitek, ale sakra – ta mašina dokáže vážně působivě zrychlovat. OK, je to sice malá dvěstěpadesátka, ale 55 koní na 70 kg dává poměr výkon/hmotnost, jaký má GSX-R750! To znamená, že je vážně rychlá. Na cílovce se dokáže dostat až na nějakých 230 km/h a šla by i dál. Není to, jako kdyby vám v gatích bouchla atomovka, ale razanci to tedy rozhodně má. Jack Miller ji dokázal na tuhle trať tak výborně nastavit a zpřevodovat, že nepoužívám šestku a raději nechám na cílové rovince pětku maličko přetočit. Piloti to často dělají. Někdy je výhodnější o trochu otáček víc, než se zdržovat s dalším přeřazením, a mít tak motorku na nájezdu do další zatáčky zbytečně rozhozenou.
Rychlost, jakou je možné naletět do zatáčky, je vážně docela jiná, než jakou bych si troufnul na „velké“ motorce. Můžou za to fantasticky přilnavé slicky od Dunlopu, které na hubených ráfcích vypadají komicky, ale poskytují nečekaný grip. Srozumitelně mi říkají, kde se cítí dobře a kde je limit, za nějž by nebylo rozumné se vydat. Totálně boží jsou brzdy. Dva malé kotouče s radiálním třmenem Brembo flekují rozhodně a bez slitování. Jak by taky ne, když vlastně nemají co brzdit. Na páčku stačí bohatě jeden prst, zadní brzda je však docela ostrá. I malé šlápnutí při nájezdu do zatáček motorku velmi rádo přetáčí. Na tohle vážně nemám koule, klouzat se s ní dneska opravdu nehodlám. Daleko víc se soustředím na sázení meziplynů při podřazování, abych se nemusel zdržovat vymačkáváním spojky. Jde to bezvadně, kvalty tam padají bez zaváhání a nemám z toho pocit, že bych něco ničil. Jack to tak občas dělá taky, tak co?
Mrkneš a končíš
Jízda na Moto3 vyžaduje obrovské soustředění. Musíte být všude naprosto přesně, ve správnou chvíli a správně rychle. „Od televize to třeba tak nevypadá, ale naše závody jsou fakt blázinec. Jde o každý milimetr tratě – jízdní stopa je jenom jedna, a když ji netrefuješ nebo tě někdo maličko vystrčí, ztrácíš spoustu času, který se pak velmi obtížně hledá,“ říká mi po jízdě opět Kája Hanika. Věřím mu. Jízda na maloobjemových strojích je totiž famózní zážitek, když to dokonale trefuješ. Jakmile ale nevíš, co dělat, dokáže být frustrující. Chci to tam líp dávat a přesněji navazovat zatáčky, jenže na to je 20 minut prostě málo. V druhé odpolední jízdě se do toho víc opírám a z rychlosti v zatáčkách začínám údivem skoro omdlívat. Mačká mě to do sedačky a posez nezná jinou než útočnou pozici. Na překlápěčkách zažívám pocity jako pilot akrobatického letadla. Žádný odpor, jenom bezprostřední ostrost a uposlechnutí každého povelu. Před poslední dlouhou levou (ta, kde jsme viděli při MotoGP tolik parádních smyků) se při změně směru jízdy maličko zavrtí řídítka, ale jinak je motorka až neuvěřitelně stabilní. Čekal jsem nervózní mrchu, ale dostal jsem vcelku příjemnou partnerku (v rámci možností, samozřejmě). Nejde o hluboké a dramatické náklony na loket, které vidíme v silnějších třídách. Pozice těla je zcela klíčová – musíte nechat motorku co nejvíc narovnanou a posunout co nejvíce váhy do vnitřku zatáčky. Teprve potom ucítíte, že to začíná dávat smysl. Jenom jedno kolo se mi povedlo trefit tak, jak bych si přál. Když perfektně (z mého pohledu) spojuji série zatáček v technické pasáži, je to neodolatelný pocit absolutního štěstí. Tohle vám dokáže zprostředkovat jen dokonale čitelná malorážka. Přirovnal bych to k motokárám – tam musíte být taky milimetrově přesní. Stačí nepatrné zaváhání a všechno je pryč. Tohle je stejný.
Pravá závodní motorka totiž ožije, až když ji tlačíte na samotný limit, což v našem případě z pochopitelných důvodů nešlo, ale i s mojí rychlostí (v těch jedenácti kolech jsem měl nejrychlejší čas 1:48,2, tedy o nějakých devět sekund víc než nejlepší zajeté kolo v Moto3) bylo krásně poznat, jak výborně celý stroj reaguje. Dokáže povzbudit ve chvíli, když už raději zavíráte oči před rychle se blížícím neštěstím. Limity téhle motorky jsou tak daleko, že sáhnout si na ně mohou jen mimořádně nadaní jezdci. A my takové piloty máme ve třídě Moto3 hned dva. Teď už konečně vím, co závodění na tomhle levelu obnáší, a tak musím udělat jen jedno – smekám, pánové!
KTM pro Red Bull Rookies Cup
Ve Valencii jsme měli možnost vyzkoušet i motorku, se kterou se řežou mladé talenty v závodní sérii Red Bull Rookies Cup. Rozdíly oproti továrnímu speciálu nejsou velké, ale při jízdě přesto znatelné. RBR nemá tak silný motor. Těsně před omezovačem mu chybí razance továrny, i když motorka to je pořád velmi schopná a rychlá. Podvozek je maličko měkčí, žádná „fošna“, a paradoxně se mi na ní jelo asi nejlíp. Na předním kole jenom jeden větší kotouč a i když má super účinek, tak přesnosti a síly továrního setupu nedosahuje. Trochu mi vadila reakce quickshifteru, který není ani zdaleka tak dobře naladěný jako na speciálu Jacka Millera a v dlouhých zatáčkách s motorkou citelně škubal, což není příjemný. A pak je tady zvuk dvojice otevřených trubek od Akrapoviče, který je ještě o kousek hlasitější! Chyby? No, na kontrolku řazení je blbě vidět, protože není dostatečně jasná. Mdlé oranžové světlo na černé přístrojovce není zrovna nejlepší kombinace a tady jsou správný otáčky pro rychlou jízdu klíčové. Na továrně jsou krásně zřetelné tři modré diody. Radosti mohou být v malých detailech.
RC 250 R
KTM Moto3 si můžete úplně v klidu koupit domů v podobě produkčního závoďáka RC 250 R, na kterém jsme se taky svezli. Je to vlastně takový základ do národních šampionátů za cenu 45 000 eur bez DPH. Pochopitelně není na úrovni továrního speciálu, ale motorce pro třídu Red Bull Rookies Cup je velmi podobná. Pocitově je téměř stejně rychlá, obratná a hbitá. Pokud byste z ní chtěli udělat identickou motorku, jakou má Jack Miller nebo Karel Hanika, můžete. Připravte si ale dalších 30 000 eur za tovární kit nebo můžete zvolit trochu odlehčenou variantu v podobě Performance Kitu GP. Ten je za nějakých 8500 eur a je v něm zahrnutý „tovární motor z roku 2013“, závodní výfuk a upravená sací hrdla.
Foto: KTM
