Test redakčního litrového Fazeru se po osmi letech dostal přesně tam, kam jsem ho chtěl dostat. Je z něho solidně ojetá motorka. Stejně taková, jaké si běžně kupujeme „za pár babek“ na inzerát

Byl to takový hezký letní den. V Yamaze mi dali klíčky od litrového Fazera a řekli: „Jeď…“ A tak jsem teda nasednul a jel. Byl jsem s ním několikrát na dovolené, párkrát jsme se spolu sklouznuli po okruhu v Brně a hlavně jsem na něm najezdil hrozně moc cest do práce (což znamená nudu na dálnici do Poděbrad).

Fazer sjel z výrobní linky v roce 2007. My ho zprovoznili v létě 2008 a jedeme od absolutní nuly tak, aby byla jeho historie naprosto na puntík dotažená a popsána. Doposud je nadrndáno bez chloupku 56 000 kilometrů a z kdysi nového elegána se postupem stala vlastně zcela učebnicová ojetina. Až nyní tedy můžeme bez uzardění zodpovědět dotazy čtenářů, co ty motorky doopravdy vydrží a kde najít nějakou kritickou mez, kdy se začnou rozpadat. (Mimochodem, všimli jste si, že v českých inzerátech je ojetina nad 30 000 prakticky neprodejná…)

Co tedy čekat, když si pojedeme koupit motorku osm let starou a očundranou tak akorát?

 

Je pětapadesát tisíc moc, nebo málo?

Když si pojedete koupit ojetinu, bude počet skutečně najetých kilometrů vždycky velká neznámá a neexistuje žádná univerzální pomůcka, která by vám pomohla rozeznat skutečné opotřebení pouhým pohledem. U aut se většinou doporučuje okouknout na volant, šaltrpáku, koberečky, na motorce se to možná nejlíp ze všeho pozná na stupačkách. Když se podíváte na přiložené fotky, uvidíte sami, jak vypadá řadička na 50 000, že je tak asi z půlky ta gumička používáním obroušená.

Víc věcí sešlých čistě opotřebením na první pohled nenajdete. Páčky, plasty, sedačka, budíky, zrcátka, svody, motor – když si vezmu na odpoledne hadřík a pořádně vše přepucuju, tak nepoznáte, jestli mají za sebou deset nebo devadesát. Prostým pohledem se nedají tyhle věci stoprocentně určit a rozpoznat. To je důležitá zkušenost, číslo jedna.

Stejně tak u jízdy. Pokud máte srovnání s chováním nového stroje, pak poznáte, že taková dávka kilometrů se na motorce přeci jen lehce podepíše. Jako by trochu „zmatněla“. Reakce řízení jsou měkčí, vidlici už jsme dotáhli postupně skoro na doraz a motor je sice chraplavější, ale už nemá takový okamžitý ráz. Jak však říkám, pokud nemáte přímé srovnání s novou, tak ty kilometry nepoznáte, protože se stále chová čistě, do zatáček nepadá, v motoru nic netluče a nebouchá. Popravdě, padesát tisíc zvládla tak nějak v klidu, až se sám divím. A ruku dám do ohně za to, že dalších 50 taky dá.

 

Drobné záhadičky a uklepávky

Pojďme ale popořadě. První malinká technická komplikace se odehrála na 21 000 kilometrech, kdy se za páčkou obrousilo spojkové lanko. Závada lehko opravitelná za cca 1500 korun. Co za tím vězelo, nevím, asi nějaká špatná montáž, protože od té doby se stejný problém už neopakoval

Pak přišla první větší „rána“ a z motorky šla na 40 000 kilometrech ven převodovka. Ale pozor! Nerozbilo se nic, v podstatě šlo jenom o to, že se při řazení jedničky začalo ozývat z jádra kovové břinknutí a my chtěli vědět, proč se to tak děje. Aby se zkrátka vědělo, když už děláme takový test. Kontrola proběhla nakonec opět s velikým uspokojením. Motor jsme rozdělali celý a opotřebení uvnitř byla prakticky nulová. Drtivá většina dílů působila dojmem, jako by ta motorka snad ještě ani jednou nevrčela.

Převodovku a motor jsme následně složili a fotodokumentaci poskytli Yamaze, aby se nám i ta vyjádřila. Problém osvětlila až evropská centrála, která potvrdila, že o „klapnutí“ jedničky ví. Jedná se o zvuk zapadnutí prvních koleček, po prvním zařazení – jde tedy o konstrukční záležitost, která však nemá negativní vliv na životnost, což potvrdila i naše vizuální kontrola, kdy na kolečkách nebyla poškozena ani povrchová vrstva. Takže už to neřešíme, řadíme „citlivě“ a točíme kilometry dál.

Do padesátky se pak se přihlásily ještě dvě drobné záhadičky. Doslova se uklepala pod sedlem hrazda držící blinkry a SPZ, což byla trochu moje vlastní lemplovina, nestalo by se to, kdybych ji občas dotáhl a nedovolil šroubům se přestřihnout (už opticky uznáte, že je ta páka na ně docela velká). A drobné vibrace celého stroje postupně uvolnily i zapouzdření úchytu pravého zrcátka, v zalisované gumě se toto začalo malinko vrklat (na funkci to nemá vliv, ale holt už nestojí tak pevně jako dřív.)

 
Náklady za 55 000 kilometrů?

Tímto testem se nám rovněž podařilo docela úspěšně vyvrátit mýtus, že vám stopadesátikoňová motorka sežere provozem ruce až po ramena. Není to tak strašný. Pneumatiky jsme zatím přezuli celkem čtyřikrát. Přičemž asi ty nejlepší na výdrž byly originály a pak Bridgestone BT021R, které se nám moc líbily i na okruhu. Příští rok vyzkoušíme i Mitas.

A ještě jeden důležitý bod, který postupem času vyplynul tak nějak „na povrch“. Fazer patří k těm motorkám, které jsou velice citlivé na sjetou „plošku“ na gumách. Když toto nastane, začne motorka padat do zatáček – když začnete onu drobnou plošku přemáhat. My se s tím setkali u všech gum, které jsme testovali, protože do práce jezdíme po dálnici a tam se podobnému „sjetí do placky“ nedá vyhnout. A nelze se z něj ani nijak vysekat – na okruhu se to nedá nabrousit zpět! A proč toto zmiňujme? Jednoduché, pokud pojedete

Fazera koupit na inzerát a bude se vám zdát, že trochu blbě zatáčí, nemusí to být zrovna vada motorky: 1/ pořádně tedy dofoukněte gumy, 2/ prstem lehounce přejeďte po korpusu gumy, jestli na ní není znatelná drobná hranka. Pak stačí přezout a jízdní vlastnosti budou s největší pravděpodobností opět stoprocentní.

Co se týče spotřebního materiálu, během 50 000 jsme jednou vyměnili řetězovou sadu, svíčky, dvakrát se sáhlo po nových destičkách a 3x už odešla baterka (což není u YTZ14S zrovna položka z nejnižších). Pokud se vám to zdá málo a máte jinou zkušenost, pak je to holt pořád o tom, že každá ruka je zkrátka jiná a hlavně, jak už bylo naznačeno, u nás je Fazer spíš redakční sluha pro každý den, a tím pádem bude opotřebení trochu jiné, než když kdyby se na něm dračilo každý víkend v Buchlákách.

Zajímat by vás pak mohla i spotřeba, ta se u litru postupně trochu zvyšuje a babička už zdaleka není tak upejpavá, jako byla za mlada. Takže to umí po dálnici i za 10 litrů na sto, a to se u toho ani z plna hrdla nezadýchá, potvora. Ale na „normálka“ ježdění poblíž hranice místních předpisů to je to tak 6–7 litrů, takže taky žádná mega pohroma.

 

Vztah po 55 000 kilometrech

Vzhledově už je asi stará, dnešní motorky se dělají jinak. Toho plastu, ploch a hran je na Fazeru přeci jen už trochu moc. Ale něco vám prozradím. Jezdím třeba celý měsíc v létě na nových testovačkách, pak se vrátím při nějaké příležitosti za řídítka sem na FZ1 a úplně pokaždý, ale fakt úplně pokaždý vzdychnu: „Bože, to je tak dobrá motorka!“

A o tom to má přeci být. Člověk má vlastnit takový stroj, který se mu nejvíc podobá…

 

Výkon – původní a aktuální na brzdě:

Hodili jsme Fazera na brzdu, ať se ukáže. Výsledek nás docela překvapil a potěšil zároveň. Na Yamahou deklarovaných 150 koní jsme nedosáhli ani u nové motorky. Někde na 10 000 kilometrech byla v nejlepší formě, to měla něco málo lehce přes 140. Teď na 55 000km  má 126,85 HP, na osm let starou motorku dobrej výkon, ne že ne! A ten schod nástupu výkonu na 7500 ot. tam byl taky vždycky. Asi by si stačilo trochu pohrát s výfukem. To ale nechceme, porušili bychom pravidla hry. Chceme, aby motorka zůstala po celou dobu testu v originálním stavu bez úprav a změn.

 

SOUPISKA NÁHRADNÍKŮ
20 000 km       prasklé spojkové lanko
25 000 km       svíčky a vzduchový filtr (servisní výměna)
31 000 km       nová řetězovka
35 000 km       nové brzdové destičky
40 000 km       chyběly dva šroubky, drnčel plast přední kapoty
48 000 km       uklepal se držák SPZ
50 000 km       vykloubené opouzdření pravého zrcátka
+ každý rok nový olej, klasická jarní výměna
+ pneu výměna podle zátěže od 8000 do 15 000 km

Foto: autor

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here