Normální rodinný domek na Králově Poli v Brně, nikde žádný showroom ani velká cedule křičící do světa, že právě tady vznikají jedny z nejzajímavějších motorek v Čechách. A přeci – ve sklepě království.

Vždy jsem tu potkal několik rozpracovaných projektů, hromady karbonových dílů na různé motorky a taky usměvavého gentlemana Pavla Müllera, který sice není velký mluvka, ale jeho práce mluví dostatečně za něj. Karbonový Norvin MCR (Vincent v rámu Featherbed) je pro mě nejen jednou z nejúchvatnějších staveb u nás, ale celkově jednou z nejkrásnějších motorek, co jsem kdy měl tu čest vidět.

A zase ta úžasná skromnost – Pavel o svých motorkách mluví s nadšením, ale tak nějak tak, jako by zrovna dovařil obstojnej houbovej guláš, a ne dodělal motorku, která patří do síně slávy.

Milovník Guzzi

Italské motorky jsou Pavlovou láskou a Guzzi k němu tak nějak patří. Jeho osobní motorkou je už pár let Griso (nemyslete si, že zůstalo v základu) a do toho si také pro sebe stavěl tuhle Le Mans z roku 1976. Na dílně ležela pod plachtou rozebraná několik let, sem tam se něco udělalo, postupovalo to pomalu. „Nejsem žádnej umělec, takže tvary kopyt na karbony jsem musel několikrát předělávat,“ zase skromně komentuje Pavel. Poslední dva roky se pak do její přestavby pustil intenzivně. „První Le Mans jsem už jednou překopanou měl, s velkou nádrží a polokapotou. Líbila se mi, ale pořád to nebylo ono. Tak jsem se do ní pustil znovu,“ uvádí Guzzi Pavel a hned dodává, že přestavba se zdaleka netýkala jen designových partií, ale také techniky.

Začněme motorem, kde v podstatě nezůstal kámen na kameni. Řetězové rozvody vystřídalo šikmé ozubení, hlavu Pavel upravil, závodní klikovku doplnil lehký duralový setrvák, který se nechal vyrobit. K tomu všemu je převrtáno a na každém válci přibyla druhá svíčka. Další práce samozřejmě s karburátory, výfuky si Pavel tradičně dělá sám. Normální převodovka by tomu neseděla, takže šup s ní ven a nastěhovat závodní převody. Vůbec nepochybujeme, že tohle pojede hodně dobře!

Svoji práci na skvělém svezení bude mít také podvozek. Zadní tlumiče jsou z pozdějšího modelu, předek také Guzzi, ale silnější 40mm vidle. Doplněno o tlumič řízení, moderní Öhlins, aby to nejen vypadalo, ale také skvěle fungovalo. Hodně zásadní bylo Pavlovo rozhodnutí, že litá kola a kotoučové brzdy se na takovou motorku nehodí. A jelikož nerad dělá věci polovičatě, sehnal na „Le Mánu“ ty nejlepší možné bubnovky – čtyřklíčové Fontany v průměru 250 mm. Na předku šlo jen o napletení na ráfek, ovšem vzadu to byl velký technický oříšek. Pavel totiž upravoval přední Fontanu pro použití s originálním Guzzi kardanem.

 

Mistr Karbon

Do rámu nebylo potřeba příliš zasahovat, jen zkrátit zadní partii. Samozřejmě se dočkal nového laku, když už byl motor venku. Z původní kapotáže nezůstalo nic. Pavel je totiž špičkovým karbonářem a na všech jeho motorkách je to vidět. Před časem vychytal způsob, jak bez viditelného přechodu propojit dva různé druhy karbonu (rozdílná hustota vláken), což jste mimochodem mohli vidět na projektu Ferat 2, kde mi z toho padla čelist k zemi. Nejinak tady.

Nejen úchvatné tvary, ale také je vidět, že každý milimetr musí 100% fungovat a zároveň být co nejlehčí. Pavel rád nechává karbony vyniknout, a tak je tady tradičně bezbarvý lak doplněný jen několika zlatými linkami a tradičním logem MCR Thruxton (což není jen model od Triumphu, ale obecné označení starých závoďáků vycházející z názvu okruhu v Hampshire).

Určitě se najde část milovníků café racerů, kteří budou držkovat, že karbon na klasickou motorku nepatří. Zůstaňte si při tom, nikdo vám to nebere. Pro mě je ale jedním z hlavních znaků doprovázející tuhle kulturu od začátku maximální odlehčování a proč toho nedosáhnout moderními metodami? Věřím tomu, že kdyby měl Pavel prostředky a znalosti, klidně by vyrobil rám a další části z titanu, aby to bylo ještě lehčí. Čímž rozhodně nechci říct, že by jeho oblíbené vrtání nebylo dost. Podívejte se na to – každý díl, který může být odlehčen dírami, odlehčen je. Všechny ty držáčky i nádherné přepákování si vymyslel a vyrobil sám, toho leštění a hraní si…

 

Výsledek

Z dálky krásná klasická silueta, z blízka viditelné stovky hodin práce mistra, dokonalej dvojí karbon a k tomu zásadně upravený motor, to mě prostě baví. Navíc ale na motorku sednete, a i když se tváří jako ortodoxní závoďák, vidíte, že Pavel na ní chce jezdit, a ne trpět, je překvapivě pohodlná. Žádná přehnaná váha na řídítkách a tentokrát si dokonce odpustil závodnické sedlo. Nemůžu dodat nic jiného, než že se neskutečně těším, až Pavla na téhle Guzzi uvidím někde na silnici.

 

P.S. Abyste měli obrázek kompletní, sedněte k internetu a koukněte na www.mcrcaferacers.cz, kde najdete nejen čtyři Pavlovy předchozí přestavby, fotky z výroby a vývoje, ale také řadu karbonových dílů, které MCR vyrábí na různé stroje. Ale upozorňuju vás, udělejte si na to čas, protože tyhle stránky za dvě minuty rozhodně nezavřete.

 


 

Le Mans 850 není V11

Pokud jste tuhle motorku postřehli už v minulém čísle v reportáži z Legend, asi vás zarazí, proč se tam psalo o Moto Guzzi V11, když je to mnohem starší Le Mans. Musím se přiznat k chybě a také k tomu, že jsem se sám sobě dlouho tak dobře nezasmál, jako když mě Pavel opravil, že to opravdu není V11. Nevím, kde se mi v hlavě ta informace vzala, ale zakořenila se tam tak pevně, že jsem u motorky stál a nevěřícně kroutil hlavou, že se ten blázen brněnskej pustil do něčeho tak náročného jako vyjmout motor z V11 (páteřový rám) a dát ho do mnohem staršího rámu, nejspíš z nějaké Le Mans. A vůbec mě nezarazilo, že válce mají jiný tvar než u V11… Omlouvám se tímto Pavlovi i vám čtenářům a doufám, že jsem nějakému zarytému Guzzistovi nezpůsobil infarkt.

Samotná Le Mans rozhodně stojí za povšimnutí, v historii Moto Guzzi jde o důležitý model. První verze se objevila na podzim roku 1975 a fabrika jí navázala na populární řadu V7, kterou se ale rozhodla významně modernizovat a postavit se tak tvrdě konkurenci. Objem zvýšený na 844 cm3, nové 36mm karburátory a kompresní poměr 10,2 : 1 přinesly na tu dobu hodně slušný výkon 81 koní. Ten byl navíc podpořen nízkým těžištěm a dobrým podvozkem, takže vynikající ovladatelností. Ani trojice brzdových kotoučů nebyla úplným standardem, navíc s integrálním systémem, který sliboval o 20 % kratší brzdnou dráhu při brzdění ze 100kilometrové rychlosti. Dobré brzdy se hodily, protože Le Mans lítala přes 210 km/h. Le Mans patřila v nabídce italského výrobce ke klasikům. Mark II se objevila v roce 1978 a v dalších variantách (později 948 cm3) se vyráběla až do roku 1993.

 


Text: Jan SOMIK Somerauer, foto autor

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here