Prý je to entry level supersport od Ducati. Ha ha ha. Vždyť má 157 koní, proboha! Jakkoliv taková hodnota může vypadat šíleně, fabrika to nepřehnala a my dobře víme, že špetka koření navíc nikdy nemůže uškodit. A přesně to Ducati udělala menší Panigale. Přidala koně, zlepšila vyvážení a výsledkem je možná nejpoužitelnější dvouválcový supersport všech dob.

A přitom je nová 959 původně úlitbou bruselských ekomentálů, kteří na výrobce uvalili nadcházející a mimořádně přísnou normou Euro4 pořádné trápení. Všechny ty změny na původní 899 jsou vlastně kvůli požadavkům EU a my bychom měli hlasitě vyjevit svoje znechucení, jenže to by byla chyba.

Kromě toho, že motor Superquadro je teď účinnější a netrhá tolik ušní bubínky (alespoň podle oficiálních informací, naživo pořád řve jako pominutej, i když k nějakému ztišení bezesporu došlo), vedlejším efektem je taky větší palebná síla. Výkon a točivý moment navíc přece není nic, kvůli čemu bychom měli nadávat. A jestli chcete připomenout, že ty dvě koncovky výfuku po straně nejsou zdaleka tak sexy jako laufy na velké 1299, máte samozřejmě pravdu. Pokud to nepřenesete přes srdce, můžete si koupit originální koncovky od Akrapoviče nebo se odstěhovat mimo Evropskou unii. Tam jde totiž 959 koupit i s výfukem pod motorem. Jaká nespravedlnost!

 

Stará známá

Malá Pani byla a stále je výborná motorka. Dokonale vyvážený mix správné rychlosti, ovladatelnosti a použitelnosti v reálném světě bez dokonale vyžehlených autodromů. Pro koho je surovost 1299 jednoduše moc a jeho život bez Panigale nedával valný smysl, měl možnost užít si sexy svezení na menším objemu. A popravdě řečeno, v mnoha ohledech je „malá“ doopravdy lepším strojem. Na pilota neklade přemrštěné nároky a po většinu času se chová tak, že vám strachy nelezou oči z důlků. Což 1299 velmi lehce dokáže.

Není pravda, že by 899 nejela – jejích 148 je prostě akorát. Řečí čísel se má celá věc takhle – u nové motorky poskočil objem na 955 kubíků a výsledkem je devět koní navíc a zvýšil se i točivý moment. Není to nijak dramatické posílení, ale pořád je to dost na to, abych z nich měl šimrání v podbřišku. Je jasné, že poznat v izolaci o maličko vyšší výkon je téměř nadlidský úkol. Navíc když 959 má o zub menší rozetu, z čehož plyne delší sekundární převod a jeho výsledkem je klidnější chod při cestovní rychlosti. To je fajn.

Na druhou stranu, motorka bude při akceleraci o maličko línější. Je to pořád velice rychlá strojovna, ale když za ni naplno vezmete, nedočkáte se žádného kopance do břicha. Otáčky narůstají plynule bez jančení a nečekejte žádný frenetický výstřik výkonu před zásahem omezovače. Nevím, čím to je, ale nemůžu se ubránit dojmu, že by zkrátka mohla být o maličko víc útočná. V režimu Race je odezva plynu velmi přímá a na nic nečeká, na silničnější Sport je znát, jak moc ji elektronika drží na vodítku. Účinná, tak bych ji nazval.

 

Nenechá se rozhodit

959 nemá ráda styl, který můžete aplikovat na 1299, tedy „zabrzdit-zatočit-zamířit-vypálit“. Tady jde hlavně o rychlost v zatáčce a maximální snaha o co nejplynulejší průjezd. Prvotní zatočení není nijak dramaticky rychlé a kvůli posezu s maximem váhy na širokých řídítkách vyžaduje řádné pobídnutí, aby se vydala hledat vrchol zatáčky. Může za to o kousek delší rozvor a také nenastavitelný tlumič řízení, který je podle mě zbytečně tuhý, což je cítit už na místě, když za rejdy vezmete. Na druhou stranu, díky tomu má motorka uprostřed zatáčky neochvějnou stabilitu a jemně nastupující výkon znamená, že se k plynové rukojeti můžete chovat hrubě.

Motorka má tolik mechanického gripu, že ani nespoléhám na pomoc elektroniky a už ve druhé rozjížďce přepínám kontrolu trakce na minimální intervenci. O 4mm níže posunutý čep kyvné vidlice prý pomáhá k lepší přilnavosti zadního kola a já v tuhle chvíli nemám důvod se hádat. Na konci cílovky mám vymotanou šestku a držím jí dál jako hluchej, takže rychlost přes 260 km/h.


… kompletní článek najdete v dalším čísle Motohouse 1-2/2016

Foto: Milagro

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here