Jako první redakce v Čechách známe odpověď na otázku, zda si Multistrada vystačí s menším objemem motoru. Vezeme čerstvé poznatky z teplých krajin

Nejdříve si musíme položit otázku – proč se Ducati vydala tímto směrem a do zaběhnuté řady Multistrada nasadila menší motor převzatý z modelu Hypermotard? Odpověď je velmi jednoduchá. Modelům MTS se na trhu daří stále lépe, ale velký motor je ve spojení se sportovněji laděným podvozkem přeci jen otázkou zkušenějších jezdců, kterým navíc nevadí utratit za motorku poměrně vysokou sumu. A přesně tohle chce Multistrada 950 rozbít.

Chtělo by se říct, že v Ducati prostě vzali Multistradu a dali do ní motor z Hypermotardu a hotovo, ovšem realita je trochu jinde. Šasi sice vychází z „velkých“ MTS a motor má shodnou konstrukci a objem, ale tak lehké to nebylo. Konstruktéři totiž dostali dva zásadní úkoly – všemi prostředky zpříjemnit Multistradu méně zkušeným jezdcům a také motorku postavit levněji při zachování kvality. Krok první znamená nejen snížení hmotnosti a naladění motoru, ale třeba také nižší stavbu (sedlo nejníže ze všech modelů MTS). Krok druhý znamená především osekání elektroniky.

 

Teď by se mohlo zdát, že se snažím říct, že Multistradu prostě „ojebali“ (dámy a citlivky prominou, ale přesnější slovo mě nenapadlo), ale to rozhodně ne. Už první pohled při příjezdu do hotelu, kde event probíhal, mi udělal radost – pořád ta stejná motorka , krásné tvary a nikde nic, co by mě prásklo přes frňák. Trochu nezvyklá jsou nová litá kola a je fakt, že na drátech se mi libí víc (lze dokoupit), ale na druhou stranu už jsem viděl desítky mnohem ošklivějších kol. Zajímavé je také použití předního 19″ kola, stejně jako tomu je u modelu Multistrada 1200 Enduro, který má ovšem mnohem delší zdvihy podvozku. Ne, devětpade nemá endurové choutky. Co ji dále odlišuje od dvanáctistovek, je oboustranná kyvná vidlice namísto letmáku a také úplně nové ovladače na řídítkách, které jsme mohli postřehnout už na modelu SuperSport. A také je tu klasická spínačka na klíček, což značí absenci bezklíčkového zapalování.

 

Nejdůležitější změnou je ale samozřejmě nový motor – kapalinou chlazená Testastretta 11° s objemem 937 cm3 sice vychází z Hypermotardu, ale je jinak naladěna a to s ohledem na cestovní použití. V reálu to znamená, že 80% točivého momentu je k dispozici v širokém rozpětí mezi 3500 a 9500 otáček. K tomu se přidává téměř hladká křivka výkonu vrcholící hodnotou 113 koní v 9000 otáčkách. Realita? Měl jsem trochu obavu, jestli ubrání objemu a výkonu neubere Multici na zábavnosti a použitelnosti, ale bál jsem se zbytečně. Vždyť je to Italka! Motor krásně zabírá už od volnoběhu a v žádném režimu použití (od dálnice, přes rychlé zatáčky až po utažené vracáky) nemám pocit, že bych potřeboval víc. Jasně, chybí tam ten moment šílenosti, kdy si říkáte: „A do pr… už mu zase hráblo!“, jako je tomu u dvanáctek, ale on to taky ne každý potřebuje. Během nějakých dvouset kilometrů ježdění jsem se do tohodle motoru fakt zamiloval. Poslušnej, zábavnej, všeho tak akorát. A ano, dovedu si představit, že na tuhle motorku posadím kamaráda, kterej přechází z pětistovky a nebudu se o něj bát.

 

Z hlediska ovladatelnosti je to pořád Multistrada – krátká motorka, řídítka blízko u těla, takový velký motard převlečený za cestovatele.Díky širokým řídítkům se skvěle kontroluje i v nižších rychlostech a poslat ji do jakékoliv zatáčky chce jen pomyslet. Hodně mě potěšila odezva podvozku. Přední vidlice Kayaba, stejně jako zadek Sachs (oba zdvih 170 mm) jsou sice levnější komponenty, než u dvanáctistovek, ale rozhodně ne špatné. Vím o každém kamínku pod předním kolem, ale není to nepohodlné. Takhle si představuju sportovně-cestovní podvozek. Tlumiče jsou navíc plně nastavitelné, byť ne elektronicky.

 

Nešetřilo se ani na brzdách. Na řídítkách je sice klasická axiální pumpa, ale přední kolo brzdí dva monobloky Brembo M4.32 a to rozhodně nejsou žádné slaboty za pár korun. Na 227 kg hmotnosti stačí bohatě používat bříško jednoho prstu. Nechybí ABS, byť to není to nejchytřejší použitelné i v náklonu. Nicméně je nastavitelné ve třech stupních.  Z elektroniky dále kontrola trakce DCT s devíti stupni nastavení a také palivové mapy – ke standardní ještě uzavřena s 75 koni výkonu. Vše pak klasicky sjednoceno do čtyř volitelných a nastavitelných jízdních režimů. Veškeré ovládání je velmi intuitivní a nové ovladače nezaslouží žádnou kritiku. Stejně tak jednobarevný LCD displej, který sice neumí takovou show, jako barevné TFT, ale je skvěle přehledný a funkční.

 

Za co má u mě Ducati velké plus, je použití dvou komponentů z modelu Enduro. Sedlo totiž považuju za jedno z nejpohodlnějších, s jakým jsem měl tu čest a je fajn, že ho dostala i menší Multice. Rozumný mi přijde také výfuk, který je mi sympatický nejen na pohled, ale také tím, že je schovaný víc v motorce a v případě pádu tak uchráněn. S ostatními modely pak shodná 20litrová nádrž (průměrná spotřeba nám vylezla na 5,4 litrů) a také přední plexi s geniálním systémem nastavování, na které stačí za jízdy jedna ruka.

 

Ať to omílám z kterékoliv strany, nemůžu najít nic, co bych nové Multistradě 950 vytknul. Za cenu, kterou může konkurovat například Suzuki V-Strom 1000 nebo Triumphu Tiger 1050 Sport, se Ducati povedlo postavit komfortní a sportu nadaný cesťák. Kompletní test najdete v Motohouse 3/2017, který bude na stáncích začátkem února.

P.S. Pokud byste si chtěli novou Multistradu 950 omrknout na vlastní oči, můžete tak udělat už 22. prosince, kdy bude představena u prodejců Ducati v Praze, Hradci Králové, Brně a Českých Budějovicích. Více info na www.ducati-czech.cz.

Foto: Ducati

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here