Retro v našem testu: Moto Guzzi V7 II Stone vs. Triumph Bonneville Spirit

Toto kouzelné slovíčko hýbe světem a motorkám se nevyhýbá. Jeden by řekl, že klasické naháče se vzduchem chlazenými motory budou vlastně prašť jak uhoď. Jak ale dokázal týden, kdy jsme měli ve společném testu novou V7 od Moto Guzzi a Triumph Bonneville, není to pravda.

Když dnes zatoužím po klasickém naháči, jakou mám možnost? Yamaha SR400 a Royal Enfieldy jsou se svými jednoválcovými menšími motory něco pro hodně ortodoxní jezdce nebo výlety kolem baráku. Honda CB1100 a Yamaha XJR jsou naopak s velkými čtyřválci hozeny někam do 80. let a BMW R nineT a Ducati Scrambler vlastně ani retro nejsou, spíš moderní motorky s klasickým designem.

Takže pokud toužíte po klasice nejklasičtější, máte na výběr ze zlaté trojice Triumph Bonneville (případně Thruxton nebo Scrambler), Moto Guzzi V7 (ve třech variantách) a Kawasaki W800. Poslední zmiňovanou jsme do testu bohužel nesehnali, takže proti sobě postavíme Británii a Itálii a jejich odlišné přístupy ke stavění motorek.

Atleti proti gentlemanům

Rozdíl je patrný, už když stojí tyhle dvě motorky vedle sebe. Moto Guzzi u druhé generace V7, letošní novinky, výrazně pozměnila rozložení – motor je posunut o 1 cm níž a skloněn o 4° dopředu, což umožnilo „roztáhnout“ ergonomii a tím motorku opticky i pocitově zvětšit. I tak ale vypadá vedle Triumphu jako vychrtlá atletka. Znát je to také při prvním posazu, Guzzi vám dovolí dát kolena více k sobě, pocitově sedíte víc na motorce, řídítka jsou níž, celé je to lehce sportovnější.

Nová ergonomie zaslouží pochvalu, nejenže je motorka příjemnější na delší cesty, ale hlavně se na ni lépe naskládají jezdci větších postav. Nebudu tvrdit, že je mi motorka dělaná na míru, ale alespoň už nemám holeně v těsné blízkosti hlav válců. Vé sedmičce však stále zůstává mrštnost a hravost, se kterou je ideální do města nebo na úzké silničky v jeho okolí.

Triumph? Už na první pohled větší motorka a tak nějak víc na pohodu. Verze Spirit má lehce vyšší řídítka, takže se posazem trochu víc přibližuje čoprům, sedíte v motorce a více váhy máte na zadním kole. Znát je také rozdíl v hmotnosti, Triumph je se svými pohotovostními 230 kg o 24 kg těžší, a to i přesto, že Guzzi má o 6 litrů větší nádrž (22 litrů). Tím nechci říct, že by to bylo nějak výrazně protivné, Bonneville má hmotnost skvěle rozloženou a jeho ovládání není problém ani v nižších rychlostech. Jen to není takové zbrklé a hravé štěně jako Guzzi.

Z jeho pohybu cítíte jistou eleganci

Podobné charakterové rozdíly pak najdeme i u motorů. Klobouk dolů před motoráři Guzzi, protože v poslední generaci je tenhle véčkový dvouválec znatelně jemnější a s hladším chodem než třeba u starších Nevad, o mojí NTX 750 ani nemluvě. Vývoj nezastavíš a tady je to fakt znát. Přesto si ale troufnu označit řaďák Triumphu za přívětivější motor. Tam, kde si Guzzi žádá citlivější práci s plynem a častější řazení (první tři kvalty nové šestistupňové převodovky jsou hodně krátké), snese Triumph jakékoliv otáčky na jakýkoliv rychlostní stupeň.

Motory přesně sedí ke zbytkům motorky, na Guzzi se víc nadřete, ale odměnou je vám radost z toho neustálého trtkání, kličkování, blbnutí. Triumph je vyzrálý starší gentleman, který na to jde s klidem a rozumem. Svoje napoví také pohled do technických údajů, kde proti sobě jdou údaje o 48 koních v 6200 otáčkách a 60 Nm v 2800 otáčkách Guzzi a 68 koní v 7500 ot. a 68 Nm v 5800 ot. Triumphu. Však také porovnáváme objemy 744 a 865 cm³.

Radost ano, ale ne vždy

Naopak velmi podobně jsou na tom obě motorky s podvozkem. Guzzi je s kratším rozvorem sice krapítek mrštnější, ale tam rozdíly končí. Oba podvozky se skládají z klasické teleskopické vidlice a dvojice zadních tlumičů a jsou… řekněme dostačující. To znamená, že pokud je pod vámi dobrý asfalt, jste v pohodě, ale třeba na kočičích hlavách nebo děravé silnici nebudete mít radost ani z jedné z těchto motorek.

Daň za retro nebo za nízkou cenu komponentů? Měl jsem možnost se svézt na Triumphu s předními cartridgemi Öhlins a zadními tlumiči Bitubo a byla to podstatně jiná písnička. Ovšem znamenalo to taky nějakých 30 000 navrch.

Rychlostně se povětšinou pohybujeme v legálních hranicích. Ani po dálnici se člověku nechce jet nějak výrazně rychleji, i když obě motorky v pohodě zvládají 170–180 km/h. Ovšem to už je zbytečné trápení motoru i jezdce. A upřímně, ani jeden z těchto strojů na dálnici nechce. Nejlíp je jim někde za městem v zatáčkách, kde si bez problémů obhájí všechny nedostatky i to, že v této objemové kategorii nejde vlastně o až tak levné motorky.

 Ani nemusíte drhnout stupačkama o asfalt a stejně se budete křenit. Každým milimetrem svého těla, každou buňkou totiž budete cítit, co se pod vámi děje, budete vnímat všechny ty vibrace, každé zavrtění rámu i každou sebemenší nerovnost na silnici. A je jedno, jestli tam budete s plynuleji jedoucím Triumphem, nebo radostně poskakující Guzzi. Obě tyhle motorky jsou totiž neuvěřitelně návykové a řeknou vám to i jezdci zvyklí na supermoderní podvozky a dvousetkoňové motory.

Kam to jde?

Na nové generaci mě hodně překvapila přítomnost elektroniky. ABS je dnes už tak nějak standard, ale proč na ani ne padesátikoňové motorce kontrola trakce, byť vypínatelná? Pak jsem se ale zamyslel a říkal jsem si, proč ne. Vždyť tu motorku si opravdu můžou koupit i úplní začátečníci a těm se pak třeba na vodě může hodit. Z hlediska mozku obhájeno, ale pocitově je pro mě tohle už tak nějak přes lajnu. Retro má být co nejjednodušší.

A budu taky trochu zlej. Ani o jedné z motorek nemůžu říct, že by na nich bylo něco technicky špatně, ale u obou by mě bavilo trochu lepší zpracování detailů. Když už si hrajeme na ta šedesátá léta, tak by tam měla být i ta jejich poctivost v každém kousku, a ne moderní hrc sem, hrc tam, jen schované pod plechovou nádrž a rovné sedlo.

I když pravda, moderní zákazník tohle až na výjimky nevidí. Pro něj je podstatný celek a u toho si oba výrobci zaslouží jedničku s hvězdičkou za design a eleganci. A je úplně jedno, jestli máme čest s drátěnými koly, nebo loukotěmi, jednoduchou jednobarevnou verzí, nebo naopak velmi výraznou dvoubarevnou kombinací, ve které je proveden britský Spirit. Obojí je krása a kolemjdoucí se často otáčejí. Chcete to takto?

Technická data :

Moto Guzzi V7 II Stone ABS MotorTyp:  vzduchem chlazený dvouválec do V, 4 ventily; Objem:   744 cm³  Vrtání x zdvih:  80 x 74 mm; Maximální výkon:  48 koní @ 6200 ot./min.; Točivý moment:  60 Nm @ 2800 ot./min.; Počet rychlostí:  6; Sekundární převod:  řetěz;  Podvozek  Rám:   kolébkový z ocelových trubek; Přední odpružení:  teleskopická vidlice, ø 40 mm; Zadní odpružení:  dvojice tlumičů s nastavitelným předpětím; Přední brzda:  320mm disk, 4pístkový třmen; Zadní brzda:   260mm disk, 2pístkový třmen; Pneu přední:  100/90-18; Pneu zadní:   130/80-17  Rozměry  Rozvor:  1449 mm; Výška sedla:  805 mm; Objem nádrže:22 l; Pohot. hmotnost: 206 kg

Triumph Bonneville Spirit

Motor
Typ:   vzduchem chlazený řadový dvouválec, 4 ventily; Objem:  865 cm^3; Vrtání x zdvih:  90 x 68 mm; Maximální výkon:  68 koní @ 7500 ot./min.; Točivý moment:  68 Nm @ 5800 ot./min.; Počet rychlostí:  5; Sekundární převod: řetěz;  Podvozek  Rám:   kolébkový z ocelových trubek; Přední odpružení: teleskopická vidlice, ø 41 mm; Zadní odpružení:  dvojice tlumičů s nastavitelným předpětím; Přední brzda: 310mm disk, 2pístkový třmen; Zadní brzda: 255mm disk, 2pístkový třmen; Pneu přední:  110/70-17; Pneu zadní:  130/80-17;  Rozměry  Rozvor: 1500 mm;  Výška sedla: 775 mm; Objem nádrže:16 l ; Pohot. hmotnost: 230 kg

Foto: Jan Karásek