Nedávno jsem zůstal čučet s otevřenou pusou na výkladní skříň nějaké módní hadrárny kdesi v obchoďáku, ve které se na velkém plakátu prsil vousatej týpek a za ním stála docela pěkná motorka nazutá v endurových papučích.

Jak se z okrajového směru může velmi snadno stát mainstream. Ale na druhou stranu no a co. I já nosím plnovous (bez něj mě vidět nechceš) a pár flanelek ve skříni najdu. Oni jsou totiž dost praktický a pohodlný, a to je to pro mě to podstatný.

 

Evoluce

Stojím si tady uprostřed luk, čekám na kolegu Jaroše, který si odskočil vyvenčit prostatu, sleduju ty dvě trochu od bláta (pravýho) zadělaný motorky a přemýšlím o tom, že kdyby nebylo všeho toho humbuku kolem, vlastně by ani neexistovaly. BMW Urban G/S je totiž několikátou variantou základního R nineT a totéž se vlastně dá říct o Desert Sledu, který je úpravou Ducati Scrambler 800.

A i když později dojdeme k tomu, že obě motorky jsou od sebe dost odlišné v tom, jak se změnily od základních modelů, jsou si vlastně hodně podobné. Větší kola, vyšší zdvihy podvozků, širší řídítka, vyšší posaz, enduro stupačky – může se to zdát jako pár drobností, ale jako celek je to úplně jiná motorka.

Mluvíme-li o BMW, pak musíme zmínit ještě jeden mezistupeň. Urban G/S totiž vychází spíš než ze základního R nineT z modelu Scrambler. S tím má shodně klasickou teleskopickou vidlici, v sérii litá kola (dráty za příplatek), jeden budík namísto dvou a hlavně přední 19″ kolo.

 

Scrambler se setkal s úspěchem, a tak když někdo v BMW přišel s myšlenkou navázat v řadě heritage na legendární R 80 G/S z roku 1980, projekt dostal zelenou. Loňská novinka se pak nechlubí pouze předním štítkem, zvednutým blatníkem a jinou barevnou kombinací, oproti Scrambleru je tady ještě o kousek výš sedlo (850 mm), jiná řídítka a měkčeji nastavené tlumiče.

Tak nějak k tomu přistoupili v Bologni, i když můžeme natvrdo říct, že Italové si při stavbě Desert Sledu mákli o dost víc. Oproti standardnímu Scrambleru, řekněme třeba modelu Icon, toho je totiž mnohem víc.

Začněme rámem, který tady nekončí nad motorem, ale pokračuje dolů, aby do něj mohla být chycena i kyvka (u Iconu je chycena na motoru). Navíc je rám zpevněn. Samotná kyvka je také pevnější a ještě k tomu o chlup delší. Rovněž zadní část rámu je výš, i tady je sedlo dost vysoko (860 mm). A pak hlavně podvozek – stejně jako u Iconu USD vidlice, ale navíc plně stavitelná, stejně jako zadní tlumič.

 

 

Obě zlobí, každá jinak

Z předchozího pojednání by se mohlo zdát, že tu máme dvě hodně podobné motorky a rozdíl bude v podstatě jen v použitém motoru. Ovšem taková myšlenka člověka přejde okamžitě, jakmile se posadí na jednu a pak na druhou. Obě jsou vyšší, ale BMW je ještě k tomu mohutné.

Zásadní rozdíl je také v ergonomii – u Bawce jsou řídítka o dost níž, a navíc stupačky víc vzadu, takže vás motorka nutí k většímu předklonu. Pravda je, že i tak je Urban G/S díky nejvíc roztaženému trojúhelníku řídítka-stupačky-sedlo nejpohodlnějším ze všech R nineT, především pro nás vysoké jezdce. Ovšem oproti Ducati máte pocit, že pořád sedíte na silniční motorce.

Desert Sled byl totiž primárně stavěn s endurovými vlohy a odpovídá tomu i posaz. Jak několikrát vtipně označil kolega Karásek: „Jako když si sedneš na hajzl a dáš ruce před sebe.“ Žádný předklon, pěkně rovně, nohy míň pokrčené, hodně široká řídítka dost vysoko. Pocit o dost jiný také v tom, že mezi nohama nemáte širokou nádrž, Desert Sled je oproti Urbanu úzká štička.

A to je vlastně ten nejzásadnější rozdíl také na silnici. Urban G/S je velká hutná motorka, která chce do zatáčky trochu pobídnout a pak tam dřepí jak lokomotiva. Nejradši má táhlé zatáčky, kde se dá jet přes kilo, utahováky sice umí, ale není to úplně ono. Navíc tu máme nazuté TKC 80, které to ještě trochu zhoršují, přeci jsou to už pořádné špalky. Každopádně vám dá BMW každou vteřinu jasně najevo, že není žádná hračka, ale pořádná dospělá motorka.

Rozházené hračky

To Desert Sled se za označení hračka vůbec nestydí a ještě se mu posmívá. Je to takovej janek jankovitej, přesně ta motorka, se kterou kanál nepřejedete, ale radši si kolem něj dáte rychlou kličku, protože vás prostě baví zatáčet. Sedíte vysoko, hodně na motorce, přes poměrně krátkou nádrž držíte široká endurová řídítka, díky kterým se Ducati vodí jak větší motard.

Osobně vracáky moc nemusím a třeba výjezdu na Ještěd se raději vyhýbám, ale s touhle hračkou si je rád dám. V čem z mého pohledu Desert Sled hodně vyniká, je podvozek. Nejenže jsou tlumiče plně nastavitelné (u BMW lze nastavit jen předpětí zadku, navíc klíčem), ale přijde mi, že mnohem lépe pracujou. Projevuje se to jak v zatáčkách, kde mám větší jistotu i odezvu, tak na horším povrchu, kde Ducati nemlátí a neposkakuje.

Zcela záměrně si na poslední místo v celém tom výčtu technických rozdílů a z nich plynoucích pocitů nechávám motory. Dalo by se u nich začít, pravda, a rozhodně nebudu tvrdit, že nejsou tím nejdůležitějším, ale jestli jste už pochopili, jaké obě motorky jsou, pochopíte snadno i to, jak do toho všeho fantasticky zapadají oba dvouválce.

 

 

Samozřejmě, ten u BMW je o téměř třetinu větší, a to nejen objemem. Už od pohledu vám přijde, že boxer je středobodem všeho a ostatní komponenty jsou vlastně tak nějak doplňkem. U Ducati je motor jednou z částí, nesnaží se vyčnívat.

Porovnávat dvouventilovou osmistovku s čtyřventilovou dvanáctistovkou se může zdát pro Ducati trochu nefér. Stačí se podívat na údaje o maximálních výkonech, 73 koní je proti 110 u BMW opravdu málo. Jenže ona se ta holka italská jen tak lehce nevzdává. Samozřejmě, v testu zrychlení i maximální rychlosti dostane jasně na prdel, jenže je otázka, jestli je to ten nejdůležitější parametr.

Pro mě je jím zábava a rozhodně nemůžu říct, že bych se na Ducati bavil míň. BMW – krátké kvalty, výrazný zátah odspodu a i silný vršek, tenhle motor vás nechá dělat, cokoliv si přejete, od poklidného brblání až po rychlou a ostrou jízdu. Ducati – těsně nad volnoběhem umí brblat, což se hodí ve městě i v terénu, pak mu ale chvíli trvá, než se roztočí, a pro rychlejší svezení se musíte s ručičkou otáčkoměru dostat nad pět tisíc.

 

Bláto nejen ve spreji

Původně jsme to zamýšleli jako vtip, ale chvilka hledání na Googlu ukázala, že něco takového fakt existuje. Věřili byste tomu, že si někdo koupí bláto ve spreji, aby ho mohl na svoje SUV nebo motorku nastříkat a pak se tvářit jako nejvíc offroad jezdec? Omdlím! No, my se rozhodli, že je nám úplně jedno, jak moc jsou motorky špinavé, že spíš jde o zážitek, a tak jsme si vyrazili na jednu nejmenovanou vyhlídku pod lesem. Pěkně po polňačce. A že bylo zrovna docela mokro, nebylo špinění vůbec problém.

Zásadní rozdíl se samozřejmě ukázal v gumách. Kde Pirelli Scorpion Rally STR na silnici jasně kralovaly, na blátě dělaly z motorky sáňky. BMW na TKC pak jasně vedlo. Tím ale výhody německého stroje z mého pohledu končily. Stupačky vzadu a řídítka nízko rovná se dost špatná ergonomie pro jízdu ve stoje, která se pro nás vysoké stala v podstatě nereálnou.

Až mi tak přijde, že si v BMW ani nemysleli, že by to někdo potřeboval, prostě všechno vsedě. Naopak ergonomie Ducati vestoje je ukázková, všechno je na svém místě a i vysokej jezdec si to v pohodě chytne. Není to však jen o umístění ovládacích prvků, je to i o rozložení těžiště, kde u BMW je víc na předním kole.

 

Druhou věcí, kvůli které podle mě v terénu Urban G/S ztrácí, je podvozek. A tady si dovolím i trochu zanadávat. Ergonomii můžu brát jako záměr, na silnici je dobrá. Nastavení a kvalitu tlumičů ale beru jako odfláknutou. A to, nezlob se na mě, milé BMW, je podle mě docela šlendriánství. Není to motorka za pár korun a dostat při každém přejetí díry nebo kamenu ránu do zad a rukou, mi přijde smutný. Shrnu to jednou větou – to R 80 G/S, kterému se chce Urban podobat, mělo rozhodně lepší tlumiče, a to je o pěkných pár desítek let starší.

Nic, nebudu se rozčilovat, že jo. Sedíme s Jiřím na vyhlídce a užíváme si ten klid, z něhož nás vyruší jen partička cyklistů, která moc nechápe, jak jsme se sem s takovýma motorkama dostali. Na první pohled jsou to pro neznalé klasiky, něco jako Harley. Jenže žijeme v době, kdy i klasik může mít skvělé jízdní vlastnosti, a navíc i nějaké ty schopnosti pro jízdu v terénu. A je pak už jen na tobě, jestli tě spíš baví velká hutná a silná mašina, nebo mrštná potvůrka. Nás vlastně svým způsobem obě. Takže díky vám, hezounci v kostkovaných košilích!

 

 

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here