KTM 1290 Super Duke R – Peklo

Ta motorka je jako nasranej pitbul, kterýmu jste nedali týden nažrat. Jen pro představu, jestli máte někdo doma Ducati 1198 (o Aprilii RSV1000R se ani radši nebudu bavit), tak pánové a dámy, tohle jede víc. Všude a o dost! A je úplně fuk, že to nemá kapotáž, v rukou máte široký hefty, takže vaše aerodynamický vlastnosti jsou asi takový, jako u skříňový Avie.

Zrychlení, co tenhle motor ze sebe dokáže vyprodukovat a především jakým způsobem vám ho nahází na talíř, je naprosto devastující a hravě vymažete všechno, co se vám připlete do cesty. Při plném plynu se vám na příčných nerovnostech stane, že ještě při přeřazení ze čtyři na pět přední kolo povyskočí do vzduchu, aby s hlasitým hvízdnutím dopadlo o třicet metrů dál zpět na asfalt. Pro méně chápavé upřesňuji, že v tu chvíli jedete cca 225 km/h. Povypínejte všechny systémy, dejte na dvojku neopatrně plnej plyn a ta mrcha vás regulérně zahodí jak hadrovýho panáka.

Zaslechl jsem, že nějaký český motonovinář o něm byl schopný říct, že to je docela hodnej stroj. To by mě opravdu zajímalo, co ten pán bere za drogy, protože od roku 2004 do současnosti jsem jel fakt skoro na všem a nepamatuju si, že by nějakej naháč nebo streetfighter byl na motoru takhle zběsile účinnej. Možná první MV Agusta Brutale 1078 RR (zdravím Pepka), to je tak asi jediné, co mě napadá. Má báječnou převodovku a obousměrné rychlořazení je to nejlepší, s čím jsem se zatím setkal.

Dle mého názoru funguje ve většině otáček ještě o něco lépe než systém BMW. Především při podřazování v nižších obrátkách, což je vzhledem k obrovské kompresi dvouválce hotovej zázrak. Řízení je ostré jak břitva a rychlost jeho reakce na jakýkoli váš impulz může někoho až zarazit. Super Duke používá špičkové tlumiče WP s čistě manuálním nastavením, elektronický podvozek tu nehledejte. Tady jsme ale narazili na menší problém – jeho celkové naladění. Přední vidlice byla dost tvrdá a v zatáčkách na nerovnostech až uskákaná, naproti tomu zadní tlumič byl naladěn dost na komfort a někdy se dokázal nepříjemně zhoupnout.

Na hladkém asfaltu fungovalo pérování plus mínus dobře, ale jakmile jsem se dostal do zatáček s hrbolatým povrchem, bylo nadšení okamžitě pryč, nebyl jsem schopný udržet čistou stopu a musel jsem výrazně zpomalit. Moc mě štve, že jsme si s tím, pod odborným dohledem, trochu nepohráli, protože jsem přesvědčený, že to nějakej chytrák rozšteloval a výsledný dojem by byl o dost lepší. Samotnou kapitolou jsou brzdy. Jejich nástup, výsledný přítlak a směšně malá síla, kterou musíte vynaložit na páčku, je fakt z jiného světa. To by si měl každý vyzkoušet. Překvapením pro mě byla celková reakce nebo spíš odezva na pohyb plynové rukojeti.

Doteď si pamatuju chirurgicky přesnou a okamžitou odezvu 990 Super Duka nebo RC8R. Přesně to, co jste měli na plynu, jste cítili na zadním kole, a to hned. Tady je to trochu jiný a platí to o všech nových motorech KTM. V nižších otáčkách je odezva daleko měkčí, s menší prodlevou. Elektronický plyn je dost cítit, ale jakmile se dostanete nad první třetinu otáček, tak už o tom nevíte. Každopádně mi docela dlouho trvalo, než jsem si na něj celkově zvyknul, ale po dni a půl už jsem byl naprosto ve svém živlu. Strašně mě bavilo ho ždímat do bezvědomí, prát se s ním v rychlých překlápěčkách a dlouhými brzdnými drifty nalétávat do vracáků.

A to se vůbec nebavím o tom, jak božsky vypadá v těch oranžovo-bílo-černých barvách. Mňam! Je tady ale jedno velké ALE. Celé je to prostě dřina. Ani ne tak fyzická, ale především psychická, protože jestli si nechcete udělat neplánovanou exkurzi na traumatologii nejbližšího špitálu nebo každý rok odevzdávat papíry do čistírny, tak se musíte furt pekelně soustředit a v každou chvíli přesně vědět, co děláte. Při jízdě na ní byste chtěli být kočka – mít devět životů a devět řidičáků. Jízda na ní je jako volné lezení po skalách bez lana. Taky si to sem tam dám, ale jednou dvakrát za rok mi to stačí. Je dobrý netahat často čerta za ocas.

 

Proč ji chtít?
– Tah motoru je návykový.
– Famózní brzdy.
– Ta agresivita z něj přímo prýští.

Co by vás mohlo štvát?
– Optimisticky „vtipnej“ palivoměr a vůbec celý ten tablet místo palubky.
– Permanentně přepínající se podsvícení (noční/denní režim).
– protivný ovladače na řidítkách.

 


 

Ducati Monster 1200 S – Očistec

 

Nejsem z ní hned na první ťuk nadšenej, nemůžu si pomoct, prostě ne. V žádným případě tu nechci mudrovat, že už to nemá suchou spojku, že to je málo italský a podobný bláboly. Dneska už jsme prostě jinde, doba pokročila. Jde spíš o to, že v sluncem rozpálený a totálně ucpaný Praze, ze který se snažím co nejrychleji vypadnout, se s ním dost peru, nebo spíš jinak, úplně mu nerozumím.

Dost jsem nad tím přemýšlel, proč to tak bylo, protože – jak se dozvíte o pár řádků níž – během jednoho dne se to celé otočilo úplně na druhou stranu. Nakonec mi to doklaplo. Jak jsem z kolotoče pravidelných testů na pár let odešel, tak moje poslední delší zkušenost s Monstrem byla ještě s verzí M 1100 S, což už byl nový typ rámu – kombinovaný trubkový střed a hliníkový konec, ale pořád starší vzduchem chlazená konstrukce motoru, ne příliš jiná než ještě u staršího litru, který tak dobře znám z několika dalších modelů.

A když to vezmu celkově, tak u Ducati jsem nejvíc najel s motory 848 a 1098/1198 ať už v supersportovních verzích, nebo ve Streetfighterech. A to je taky úplně jiný jádro, s naprosto odlišnou charakteristikou. Prostě to pro mě bylo nový a musel jsem upozadit svoje předchozí zkušenosti. Projev tohohle Dukatího dvouválce je měkčí, točivější a nepůsobí tak mechanickým dojmem. Jako jediný z naší trojice nemá rychlořazení, na které se strašně snadno zvyká, ale když se nad tím zamyslím, ani mi tu nechybí, nevadí mi to. Co je pro něj naprosto typické, je posaz a celkově velmi krátká stavba, kdy si div nekoukáte přes řídítka na přední kolo, což je hodně dáno placatým a ve vidlicích utopeným předním světlem.

Oproti Super Duku má pocitově i na papíře níž sedlo a výš stupačky. Celý ergonomický trojúhelník je stísněnější, ale pořád ne tak, že by mě to s mými 188 centimetry štvalo, pořád se na ni hezky vejdu. Pérování od pana Öhlinse je to nejlepší, co se dá dnes sehnat. Neměl jsem k němu nějaké velké výhrady, pouze v hrbolatých pomalých zatáčkách to nebylo úplně ono. I přesto, že není tak uskákané jako předek KTM, tak je stejně trochu nervózní a postrádá plyšovost elektronického podvozku BMW. Brzdové třmeny, ač se jedná o stejný typ jako na KTM, mají jiný projev.

Konkrétně mají trochu pomalejší nástup a postrádají tak betonový zákus, což bych přičetl hlavně jiným destičkám. Jak jsem psal na začátku odstavce, s přibývajícími kilometry se mi na tváři rozjíždí čím dál širší úsměv. Zvykám si, víc mu rozumím a stali se z nás fakt fajn kámoši. Nakonec se v plné parádě ukázalo, jak rychlý Monster dokáže na silnici být, jen vás k tomu tolik neponouká. Vy ho musíte pobídnout, vy ho musíte začít dráždit. Protože jakmile za to pořádně vezmete, zatáčky se otevřou, tak to všechno začne dávat ten správný smysl.

Řízení se zpřesní, motor vás krásně tahá ven jak na gumovým špagátu a vás prostoupí naprostá důvěra a klid, že ať se stane cokoli, zůstanete pořád pánem situace. Vlastně si nevzpomínám, že bych trasu Český Dub – Hodkovice na nějakým naháči prolít rychleji. Těm dvěma pixlám, co jsem je střihnul cestou, se za případný duševní šok omlouvám. Ještě poslední den, než jsem ho vracel, jsem si musel dát posledních 100 kiláků svižného výletu, fakt se mi ho nechtělo vůbec vracet. Jízda na něm je až podezřele snadná, fyzicky nenáročná a přitom pořád pekelně rychlá. Ve výsledku to není žádnej třídní grázl, který musí dělat za každé situace permanentně bordel, ale nikdo neříká, že to neumí. Celkově pro mě veliký překvapení.

Proč ji chtít?
– Výborně naladěný dvouválec.
– Perfektní stabilita v rychlých zatáčkách.
– Jsou z ní prostě „cejtit“ ty prachy.

Co by vás mohlo štvát?
– Neutrál by na ní nenašel ani Sherlock Holmes.
– Moc měkká odezva na plyn.
– Budík mimo zorný úhel.

 


BMW S 1000 R – Ráj

 

Zatímco KTM a Ducati si kromě výkonu hrajou i na krásky, BMW to má hozený jinak. Z celé trojice vypadá nejobyčejněji. Dost to podtrhuje její army šedá barva. Kdyby byla červená, rozhodně by jí to v téhle společnosti prospělo. Ale na druhou stranu, ona taky dokonale mate tělem – jezdec na ní nepotřebuje být středem pozornosti a ohromovat zástupy nablblých čičin v centru před kavárnou. Tady jde hlavně o jízdu, a to pěkně rychlou, kdykoli a kdekoli. Už na první ťuk je tady všechno dobře a přijdete na to za prvních pár metrů.

Ze všech testovaných má zdaleka nejlepší posaz – šířka řídítek a jejich tvar je dokonalý a máte tady jasnou převahu na strojem. Jednoduše se neperete s váhou, které papírově není málo. Je vůbec zajímavý, jak chytře je poskládaná. I když na stojánku vypadá jako největší ze všech, tak je paradoxně nejkratší na rozvoru. A to samozřejmě dopomáhá k brilantnímu ovládání.

Ta motorka bude spokojená, když si budete pohodově brblat ucpaným městem, stejně jako když se vám bude snažit vyrvat ruce z těla na oblíbené okresce. Díky tomu, že jsou stupačky nízko a do nějakých 160 je tady slušná ochrana před větrem (na naháče), můžete zůstat v sedle hodně dlouho. Pro každodenní ježdění je to super motorka – je poslušná, hodná a pohodlná. Ohromný tah motoru dole a ve středních otáčkách znamená, že se můžeme jen tak poflakovat a prakticky zapomenout na řadičku. Anebo taky podkopnout jeden nebo dva kvalty a zažít uragán rychlosti, kterou tenhle řadový čtyřválec umí, ať už se ručičkou otáčkoměru pohybujete kdekoliv.

BMW má taky nejlepší odezvu na plyn v celém spektru otáček, takže se s ním nejsnadněji jezdí po zadním a na kolo posílá přesně tolik, o kolik ho požádáte. Zajímavý je, že i přes extra výkonný motor, který se dá dobře kontrolovat, je tady nejméně znát zásah elektroniky. Jak ABS, tak kontrola trakce jsou v režimu Dynamic Pro posunuty až hodně za hranu toho, co se dá považovat za slušné chování.

Můžete dělat nekonečná wheelie, stoppie nebo opřít motorku o omezovač při divokém burnoutu. Výborné je rychlořazení na obě strany nebo taková věc, jako je tempomat. A za vyhřívané rukojeti jsem byl za chladných rán zatraceně rád. S 1000 R se taky nejlíp ovládá a může za to jak skvěle vyladěná geometrie, tak i lehká kola z katalogu HP. Je to zatraceně znát! Ne všechno je ale úplně super.

Brzdy jsou nejslabší z celé trojice (i když pořád více než adekvátní) a na okruhu mají tendenci vadnout, kdy se páčka asi o centimetr propadne. Je potřeba s tím počítat a naštelovat si ji před jízdou o jednu polohu dál. Líbí se mi semiaktivní odpružení, které je mimořádně pohodlné na silnici a pevné na závodní trati. Naše motorka, na které jezdí Carlos motoškolu, je vybavená stupačkami a páčkami HP a ty jsou super. Nastavitelné do různých poloh a motorce dodávají šťávu.

Jen bacha na výfuk – Akrapovič se v obrovských náklonech může dotknout krytem země. Ale jak zní, to je vysloveně paráda. To praskání a chrchlání při zavřeném plynu je návykové. S 1000 R jede, zatáčí a vrčí jako plnokrevný superbike. Pokud jste si mysleli, že ve fabrice kvůli transformaci z RR do super naháčové podoby motorku až utlumí, zamyslete se ještě jednou. Má rychlost, vzrušení a kvalitu, kterou jsme tak nějak očekávali, ale to, jak dokáže být klidný a příjemný, když nemáte zrovna náladu, je příjemné překvapění. BMW je všechno, o čem jste kdy mohli snít. Je to rozhodně nejlíp fungující celek. Nejpoužitelnější motorka z celé trojice – zabalíte se na pětidenní dovolenou a cestou znectíte nejednu zmrzlinu.

Proč ji chtít?
– Megasilný, ale skvěle použitelný motor v normálním provozu.
– Výborný podvozek na jakémkoli povrchu.
– Nejlepší posaz.

Co by vás mohlo štvát?
– V plné zátěži vadnoucí brzdy.
– Hůř čitelný displej díky drobnému písmu.
– Vibrace do řídítek v nižších otáčkách.

 

Boxík pro technofily

Tohle mě jednou zabije! Promiňte mi, ale abych si musel kvůli základnímu nastavení dnešního moderního naháče nastudovat manuál jak na první japonskou televizi přivezenou za bolšána do Čech, tak na to se můžu vykašlat. Vím, že moderní IT technologie už dnes k motorkám neodmyslitelně patří, ale já jsem prostě ještě ze starý školy a nehodlám na tomhle přístupu nic měnit. Nevyznám se v tom, a ani vlastně nechci.

Stačí mi to v práci a to poslední, co chci řešit před projížďkou, kdy si chci trochu „vymazat hlavu“, je někde něco naklikávat. Takže všechny motorky jsem si při přebrání od dealera nechal nastavit na nejostřejší režim a co šlo povypínat, tak jsem si nechal vypnout a naučil se, jak se to dělá. Každou motorku jsem jezdil v tom nejsyrovějším stavu, v jakém to v rámci dnešních norem jde, respektive kam mě daný výrobce bez šroubováku pustil. Pro technickou úplnost a kompletní výpovědní hodnotu testu je níže box od Carlose, redakčního Billa Gatese, kterej je v tom kovanej. Po mě nic nechtějte.

 

Technika KTM
K Super Duku R si můžete koupit dva balíčky: Performance pack zahrnuje rychlořazení Quickshifter+, nastavitelnou motorovou brzdu MSR a integraci propojení s chytrým telefonem KTM MY RIDE. Volitelný Track pack potom zahrnuje jízdní režim Track s funkcí Antiwheelie (ta už není napevno propojená s kontrolou trakce), launch control pro závodní start, jemné nastavení úrovně prokluzu zadního kola MTC a nastavitelnou reakci plynové rukojeti.

 

Technika Ducati
„Erko“ je nejsilnější Monster všech dob. Výkon poskočil na konečných 158 koní (Monster 1200 má 133, verze S potom 143), což je víc než kterýkoliv Monster v historii, a dokonce je to víc, než měl původní velký Streetfighter. Jsou tady jízdní režimy, nastavitelná kontrola trakce i ABS. Všechno v té nejlepší specifikaci. Chybí ale quickshifter, který by za tyhle peníze podle nás měl mít.

 

Technika BMW
Semiaktivní odpružení DDC neustále reaguje na změny povrchu silnice a můžete si ho v pohodě za jízdy přenastavit. Na silnici jezdím v režimu Road, na okruhu vždycky přitvrdím na Dynamic. Motor není potřeba nijak uměle „podladit“, na všechny čtyři režimy je krásně dávkovatelný. Pochopitelně je tady i kontrola trakce, tempomat, vyhřívané hefty nebo oboustranný quickshifter. Výbava motorky jednadvacátého století.

 

Verdikt podepsaný krví

Sakra, nikdy bych nepředpokládal, že k tomuhle někdy dojde. Nikdy! Na značku KTM a její veškerou produkci jsem byl vždycky až trochu neobjektivně ujetej a stroje jako 990 Super Duke nebo SMT potřebuju mít jednou v garáži, ale tady v tomhle případě musím zachovat alespoň nějakou soudnost.

Pokud se totiž budeme bavit o výsledném hodnocení čistě v mezích české silnice, tak musím KTM odsoudit na třetí místo, a to je opravdu poprvé za celou moji kariéru. Ač je tak nebezpečně sexy a doteď, když si vzpomenu na jízdu na ní, mě úplně mrazí v zádech, její naprosto bláznivý schopnosti nejste na běžný silnici schopný pořádně použít, toť můj názor. Nedá se na ní už ani moc blbnout, protože jste všude hned strašně rychle a koledujete si o průser. Jasně, někdo může namítnout, že na všem se dá jet v klidu a používat veškeré asistenční systémy, které vás udržují v mezích bezpečí, záleží jenom na vás, bla bla bla… Ale to vás prostě nebaví.

Nebo aspoň mě ne. Je to bezpochyby nejostřejší naháč, na jakém jsem kdy jel, má špičkový komponenty, nedozírný schopnosti a vlastně bych ho i chtěl. Ale přestěhoval bych se někam blízko závodního okruhu nebo si na letišti v Mnichově Hradišti namotal z pneumatik podobnou trať, co má Ken Block. Tam bych byl šťastnej a jezdil, dokud by mi z toho nehráblo. To Monster od Ducati je oproti Super Duku svým projevem rozdílný jako den a noc. Tam, kde z vás Super Duke rve duši, je Monster uhlazený a plyšově příjemný. Trochu mě iritovala pomalá reakce na plyn, a to hlavně z nižších otáček, přišlo mi to takový moc gumový. Na to, že to je Ital, je celá motorka překvapivě klidná a měkce fungující. Na tu kamennou humpoláckou tuhost straších verzí můžete zapomenout.

Nemůžu si pomoct, ale z téhle Ducati je ten Němec se čtyřma kroužkama na krku už fakt cítit, ale to vůbec nemyslím zle, ba naopak. Máte z ní pocit daleko kvalitnějšího výrobku, než tomu bylo dřív a přitom neztratil nic ze svých charakteristických a klíčových vlastností. Krom toho vypadá báječně, stačí se jen podívat na macatou přední vidlici, tlumič řízení od Öhlinsu nebo závodní kola. Prostě hned moc dobře víte, za co jste utratili svoje prachy. Na silnici byla až překvapivě schopná. Ducati – druhé místo.

Nakonec jsme došli k BMW. No, co k tomu dodat. Na první pohled, a dokud se nepodíváte blíž, rozhodně nevypadá tak exkluzivně jako Super Duke nebo Monster. Není to ani tak štíhlá modelína a někomu může lízt krkem ta vrtule a všechno, co kolem té značky je za kulturu. Jenže to je všechno úplně jedno. Přehoďte přes ni nohu, pohodlně se usaďte, ujeďte dva kilometry a všechno výše uvedené vám bude úplně šumák. S 1000 R je špičkově namíchaný koncentrát ohromného výkonu, vytříbených jízdních vlastností a každodenní použitelnosti. Některé ingredience sice nemá tak šťavnaté jako jeho dnešní sokové, ale když to celé poskládáte dohromady, tak není co řešit. A i když mi to moc nejde pod fousy, jelikož jsem spíš na Italky nebo oranžády, tak za mě je to jednoznačný vítěz testu.

 

 


text: Víťas Gola, foto: Honza Karásek

3 KOMENTÁŘE

  1. @ Jiří: Mám pocit, že oboustranné řazení je součástí nějakého balíčku, který je potřeba přikoupit. U Super Duku R se to myslím jmenuje Track Pack.

  2. Ještě dotaz k obousměrnému rychlořazení u KTM. Moje verze GT má pouze směrem nahoru, podřazovat musím se spojkou. U modelu R je opravdu obousměrné? Děkuji za případnou odpověď.

  3. Vybíral jsem mezi KTM 1290 GT , testovaným BMW a dalšími. S testovanou Ducati bohužel nemám zkušenost. Koupil jsem KTM a rozhodování bylo snadné. To co nabízí motor ve spojení s semiaktivním tlumením (pravda jen verze GT) žádná jiná strojovna neumí. Ano, jezdím od 7 let a do 23 let jsem na motocyklu závodil. Nyní mi je 52, takže opravdu dlouho a možná proto s velkým respektem k mnoha dalším strojům které jsem měl za sebe prohlašuji, že jsem na lepším stroji pro běžnou silnici neseděl. Pravda, jízda na takovém stroji, pokud jedete svižně, vyžaduje dost úsilí. (hlavně mentálního) Ovšem na mód rein má výkon omezený na 100 k a učesané reakce na plyn, takže i pohodová jízda je k dispozici.

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here