Je lepší sportbike s hardcore čtyřválcovým „véčkem“, či klasičtější in-line superbike? Uvidíme. Rozdílů najdeme víc – a to nejen v motorech! Abychom této problematice přišli na kloub, naplánovali jsme si na konec srpna hodně divoký výlet – a to si pište, byla to jízda…

Čest řaďáků bude hájit Suzuki GSX–R 1000, která před pár lety svou verzí K5/K6 vstoupila do povědomí lidské populace jako „mašina snů“ a dodnes je pojmem, který většina bikerů, když už nic, tak respektuje.

Véčka naproti tomu přijíždí hájit mlaďounká Aprilia RSV4 R, jejíž figura jednoznačně patří mezi stroje s nejlepším poměrem výkon/hmotnost a véčko v jejím nitru je vlastně čerstvá (a nutno přiznat, že četně opěvovaná) novinka.

 

Pohodlíčko?

Bez dlouhých caviků usedáme do sedel a první výraznější rozdíl je na světě. Zatímco na RSV4 sedíte skutečně hodně „NA“ mašině, u Sůzi jezdec v přímém porovnání sedí spíš v ní.

Což bude asi rozdíl, který bude v následujících letech nejvíc rozdělovat koncepce klasických a nově přicházejících sportovních mašin. Pakliže si sednete pouze na jednu z nich, tak to není tak markantní, ale přímé porovnání dá najevo naprosto odlišné naladění ergonomie.

 

Aprilka, přestože se spíše hodí pro menší jezdce, nutí svého pilota sedět hodně vysoko, kdežto posez na Suzuki spíše evokuje posed silniční „cestovní“ motorky. Jo, zní to hrozně, ale vyzkoušejte si to a uvěříte. GSX-R taky líp vyhoví vyšším postavám (zkušenosti zbylých členů redakce) a samozřejmě pohodlně „ubytuje“ i nás menší (měřící okolo 173 cm). Suzučí posez pak patří k těm více vzpřímeným a dokonce i kapotáž s plexisklem vypadá od pohledu více funkční. Na druhou stranu Aprilie ví, že zrovna na velikost plexi si superbike hrát nemusí, a svou ryze sportovní náturou dává jasně najevo, že nemá čas na blbosti.

 

Handling

Po zahřátí motorů vyrážíme do zatáčkovitého úseku Kořenova, kde si za doprovodu vstupenek od místní police kupujeme několik volných jízd zdejším areálem vinglů, ve kterém se oba stroje cítí jako Viagra v Somikově kapse – tedy patřičně.

Jízdní charakter GSX-R působí totálně nezáludně a dá se na ní jet jak výletní styl pouhého dřepění v sedle, tak aktivní styl řízení s vysedáváním. Do náklonu se skládá pozvolna i naprosto čitelně, přičemž nabízí totální jistotu v každém úhlu náklonu.

 

Aprilka razí poněkud jinou psychologii, nějaký výletní styl se na ní téměř nedá jet, vždyť její nastavení podvozku společně se zmíněnou ergonomií nutí jezdce, aby se aktivně zapojoval do hry. Když Aprilii dáváte co proto, vysedáváte a držíte ji pod krkem, je nehorázně rychlá a jede ještě rychleji, než si v danou chvíli myslíte. Z vinglu do vinglu se skládá snadněji než slib manželský a na výjezdech přesně cítíte, co dělá zadní kolo. Na druhou stranu, když je potřeba jet podle předpisů, stává se jízda s ní spíše trápením než radostí.

 

Jádra proti sobě

Tak, jak je dnes dobrým zvykem, nebo možná spíše povinností, obě motorky mají přepínání palivových map, a jelikož nám počasí i policie přeje, volíme u obou strojů především ty z nejostřejších map, aby se nám oba motory ukázaly v tom nejlepším světle.

GSX-R svou kultivovanou pohonnou jednotku oprostila jakýchkoliv vibrací, což na stranu jednu může někomu vadit, na stranu druhou táhne řaďák doslova od volnoběhu a nástup výkonu je naprosto lineární. Dokonce by se dalo říct, že by GSX-R sneslo i o „fouska“ ostřejší výkonovou špičku. Pro většinu pilotů je však naladění řaďáku vysloveně čitelné, disponující velmi silným středním a vysokým pásmem otáčkového spektra.

RSV4 platí oproti GiXeRu za nevychovaného chuligána. Chroptí, prská, huláká… Drsnému projevu véčka navíc jednoznačné přispívá i zmíněná chuligánská zvuková kulisa. I když třeba jedete stejně rychle jako se Suzuki, máte pocit daleko větší kudly. Na druhou stranu přiznávám, že jsem přeci jen čekal o něco silnější střed. Zato vršku náležitě patří přirovnání k otevření bran pekelných.

Tah a zběsilost, s jakou se dere Aprilia dopředu, bere dech naprosto všem. Ta radost, s jakou se čtyřválcové véčko vytáčí, udělá vlkodlaka i z homosexuálního návrháře prádla. Škoda jen, že reakce elektronického plynu na povely zápěstí je poněkud jalová. Elektronický plyn je sice high-tech záležitost, ale pořád ho u Aprilie nějak nemají vychytaný. Při přidání ve vinglu jezdec nejprve cítí jakousi prodlevu, a teprve pak motor zabere.

Tato otupělost mi osobně dost vadila a reakci na plyn v tomto směru má Suzuki lepší ne o kousek, ale o světelný rok.

 

Na brzdách

Kdo z vás to v Kořenově zná, ví, že mezi sériemi zatáček je poměrně dlouhá rovinka, kde by se dalo jet hodně přes 250 km/h. Záměrně říkám dalo, protože my to rozvášnili maximálně na dovolených 90, ze kterých bylo nutno pekelně brzdit, aby se člověk vešel ve vinglu pěkně do svého pruhu.

O tom, že výsledný brzdný efekt obou strojů je bezchybný, asi nikdo nepochybuje, nicméně právě naladění je poněkud jiné. Nástup brzdného účinku GSX-R patří k těm pozvolným, přičemž i páčka působí nepatrně měkce, což mně osobně velmi vyhovuje. Nemusím se s brzdami prát a kolik brzdné síly chci, o tolik stlačím brzdovou páčku.

U Aprilie jsou brzdy naopak laděné ostřeji, tak nějak víc na závodní jízdu, přičemž odezva brzdové páčky mi přišla poněkud tvrdší. Tím myslím, že se brzdný účinek lišil podle použité síly, ale ovládací dráha brzdové pumpy byla téměř neměnná. Ve finále z přímého porovnání brzdy vyšla líp Aprilia, která dosahovala přeci jen lepších brzdných účinků než Suzuki, nicméně to už šlo o jízdu skutečně hodně blízko limitům a zmíněné maximální povolené rychlosti 90 km/h :o)

 

Závěr

Celé porovnání obou strojů by se dalo shrnout do těchto vět: Suzuki GSX-R1000 MY2010 je naprostý univerzál, ideálně se hodící na sportovní jízdu v běžném provozu (dá-li se něco takového vůbec legálně říct). Působí civilizovaně, je naprosto čitelná od podvozku, přes motor i brzdy a s trochou nadsázky – dobře se na ní povozí i začátečníci. Starý superbiky už prostě budou takový.

Alespoň ve srovnání s moderními motorkami. Aprilia RSV4 R MY2010 yžaduje přeci jen zkušenějšího jezdce, neboť se jedná o ryze sportovní nářadí, vyžadující i sportovní zacházení. Motor, podvozek i ovládání chce pevnou ruku, protože nezkušeného může pěkně kousnout.  A co se týká odpovědi na zmíněnou věčnou otázku, zda je lepší véčko, nebo řaďák, tak nám se víc líbil projev RSV4, nicméně ho zazdívala reakce plynu.

Řaďák GSXeRa je etalonem kultivovanosti a síly, ale emoce nedokáže vytvořit takové jako zmíněný čtyř-válec do „V“. Tak to vidíme my.

Porovnání tváří v tvář
Výkon
Aprilia   180 koní @ 12 500 ot./min.
Suzuki   185 koní @ 12 000 ot./min.

Toč. moment
Aprilia   113 Nm @ 10 000 ot./min.
Suzuki  117 Nm @ 10 000 ot./min.

Váha
Aprilia   184 kg (suchá)
Suzuki   205 kg (pohot.)


SUZUKI: Sound z pekla

Teď přichází ke slovu symfonie pro bikerovy sluchovody, neb oživujeme Japonce s trombonem, ze kterého se line sytý a hutný baryton. Pouhé vrknutí plynem v nás startuje
I. P. Pavlovův reflex, díky kterému máme okamžitě poslintané brady. Dobrá, jenže pořád je to řaďák! Co nám asi ukáže čtyřválcový véčko s Akrapovičem? Aha?! Víťa zapíná klíček a startuje Aprilku, jejíž čtyřválec, svírající úhel 65 stupňů, ihned ožívá. Jenže co to?! Zvuk sice není zlý, ale na druhou stranu nic moc zajímavého z koncovky Akrapa neleze. Spíš bych řekl, že jsou slyšet mechanické zvuky jdoucí z útrob pohonné jednotky. Jenže tohle tiché hudrání je „levá“ na homologační procesy, jelikož byla Aprilka pro vrkání v neutrálu schválně utlumená. Stačím tam klapnout kvalt a hned je veselo. V tom okamžiku se z výfuku ozve tak hutný zvuk, že i otrlým povahám naskočí husí kůže hrubší než plato od vajec.

APRILIA: Otázka designu

RSV4 v sobě rozhodně nezapře italské geny a všem nám je jasné, že „íčka“ design umí. Její zlatě se třpytící Bremba svítí na dálku, karbonové kryty kyvné vidlice zrychlují tep i při stacionárním pohledu a štíhlá silueta biku navozuje pocit dynamiky, aniž by se stroj zvednul z bočního stojánku. Ano, tohle je fakticky pěkný. Aby to však neměla Aprilka tak snadné, máme tu dnes jeden z pouhého tisíce vyrobených kusů výročního GiXeRa (25th Anniversary edition), vybavenou mimo jiné pekelnou trombonovitou výfukovou soustavou Yoshimura. Co se týká designu, vidíme to na remízu.

Foto: Jan Somerauer

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here