Stavíme okruhovou motorku III. díl – výměna výfuku

Náš seriál o přestavbě sériové motorky na závoďáka pro amatérské ježdění na okruhu pokračuje. Tentokrát se budeme zabývat trochu podrobněji technikou, respektive se zaměříme na základní úpravu výfukové soustavy

Výměna koncovky výfuku – nebo celé soustavy – bývá jednou z prvních úprav jak na silniční, tak na závodní motorce. Na silničním biku se montují především kvůli libovějšímu zvuku a taky kvůli designové stránce, kdy se nahrazuje nevzhledná roura od kamen za krásnou věcičku z karbonu, titanu nebo barevného nerezu.

O nejrůznějších tvarech a provedeních nemluvě. Očekávaným efektem je samozřejmě i mírné zvýšení výkonových hodnot motorky. U závoďáku se řeší víc jiné věci. Nejde vůbec o design, ale především o zvýšení výkonu, točivého momentu a o optimalizaci průběhu těchto hodnot. Potom nesmíme zapomenout na výrazné snížení hmotnosti, kdy laděná koncovka – nebo celá soustava – váží přibližně třetinu oproti sériovému provedení.

Zvýšení výkonu se dosahuje optimálnějším řešením tvaru, průměru a délky celé výfukové soustavy od svodů až ke koncovce. Koncovka soustavy se podílí nejen na funkci a vlastnostech celé soustavy, ale má taky funkci tlumicí. To znamená, že udržuje hluk v  přikázaných normách, které se musí dodržet. Tlumicí funkci v koncovce má na starosti speciální vata, které je podle druhu koncovky více druhů, takže jiný druh vaty se dává do závodních a jiný do civilních koncovek.

Materiály

Je potřeba zmínit ještě jednu důležitou informaci, že o laděnou koncovku se musíte řádně starat, což znamená včasnou výměnu tlumicí náplně podle předepsaných intervalů. Předejde se tak případným komplikacím, nadměrné hlučnosti (problém na závodech) a poškození koncovky propálením. Životnost tlumicí náplně se liší podle druhu výfuku (racing/hobby racing/road), který je použit v motoru (dvouválec/čtyřválec), a podle zátěže (silnice/okruh). Rozpětí životnosti tlumicí náplně je tak velmi široké – od500 kmu profi závodního výfuku na dvouválec až 20 000 kmu silničního výfuku na čtyřválec.

S materiály je to také různé. Na svody se nejčastěji používá nerez a lehčí titan. To samé platí o koncovkách. Nejčastěji je to nerez, titan nebo karbon. Každý materiál má jiné rezonanční vlastnosti, takže i výfuk má podle použitého materiálu jiný zvuk. Karbonová koncovka má dunivější sound, zatímco titan je ostřejší a uvřískanější.Nejvhodnějším materiálem pro závodní použití je lehounký titan nebo trochu těžší nerez. Je to především kvůli opravitelnosti, neboť karbonová koncovka se po pádu nedá opravit a celá trubka se musí vyměnit.

Dalším kritériem je řešení variant celé výfukové soustavy, které je podmíněno pravidly silničních závodů. Pravidla FIM totiž nařizují, že musí být přesně zachován vzhled sériového motocyklu, takže pokud má například naše GSX-R v sérii sytém 4–2, je nutné ho zachovat. Je ovšem prokázáno, že u čtyřválcových superbiků je daleko efektivnější systém 4–1, takže se motor naladí na systém 4–1, druhá koncovka se udělá falešná a jen se k motorce přimontuje. Protože se zaměřujeme na amatérské ježdění, kde toto pravidlo neplatí, zvolili jsme rovnou variantu jedné koncovky. Toto řešení je nejjednodušší, nejlehčí a především praktické, vždyť pořád máte při pádu padesátiprocentní šanci, že motorka upadne na levou stranu, kde výfuk není.

Montáž…

Laděné výfukové koncovky od RP kompletně pasují na sériové výfukové svody bez potřeby dalšího ladění motorky, ale podmínkou je ponechání sériového filtru. V našem případě je to trochu složitější. Protože chceme namontovat pouze jednu koncovku, abychom se zbavili tý černý bakule pod motorem, a napojit jednu koncovku na sériové svody, nejsme si jisti, jak dobře to bude fungovat. Kdybychom napojili dvě laděné koncovky hned na směšovač, bylo by to všechno v lati.

Ale tímto zásahem měníme celý systém, což může mít negativní důsledky, jako jsou např. nestálý (houpavý) volnoběh, šlehání plamenů z koncovky nebo v některých otáčkách chudost směsi, která by se montáží otevřeného filtru ještě zhoršila. To všechno nám posléze ukáže Dyno. Montáž jako taková není nic složitého. Nejdříve se povolí příslušné šrouby na zadních stupačkách a objímky na směšovači a sundají se obě koncovky. Následuje sundání směšovače s katalyzátorem, ve kterém je usazena lambda sonda, kterou je třeba opatrně vyšroubovat a dát pozor na případné poškození kabeláže. Naším dalším krokem byla demontáž stupaček spolujezdce, kdy jsme místo pravé stupačky namontovali konzolu, která drží výfuk.

Koncovku s mezisvodem jsme poté bez problémů napasovali na sériové svody a pomocí objímky přichytili ke konzole. Posledním krokem je zašroubování lambda sondy do připraveného otvoru v mezisvodu a finální dotažení všech objímek a šroubů. Koukáme na výsledek a moc se nám to líbí. Broušený nerez s karbonovým koncem je hodně zajímavý. Celá motorka se taky značně lehčí. Sériové koncovky i se směšovačem vážily 9,1 kg, námi zvolené řešení váží jen 3,2 kg, takže jsme ušetřili 5,1 kg. A jde se startovat! Pár otočení startéru a GSX-R běží. Zvuk je hluboký a docela hlasitý, se sexy chraplákem. Nový lauf má ze začátku hlasitější projev a trochu víc kouří, ale po krátké době je všechno v pořádku a můžeme vyrazit na brzdu.

… a co jsme zjistili na Dynu

Nakládáme motorku, loučíme se s Robertem a vyrážíme za panem Frankem na brzdu. Krátké přivítání a už GSX-R kurtujeme k Dynu. Všude sondy, kabeláž a tři monitory k tomu. No jsme z toho jaloví, ale pan Frank se jen usmívá a je vidět, že je ve svém živlu. Krátké zahřátí na provozní teplotu a jde se na to.

Nejdřív dělám hrdinu, že si to hezky poslechnu bez sluchátek. Po chvilce zkušebního protočení to vzdávám a sahám po ochraně uší 🙂 Následují dvě zkoušky na plný výkon a co přišlo, byl neskutečnej zážitek.

Pokud prvně stojíte pár centimetrů od litrového superbiku na brzdě, zaručuju vám staženej žaludek a ohromnej respekt z toho kusu železa. Pocit nemálo podobnej tomu, jako když čekáte, že během několika okamžiků dostanete přes držku. To zrychlení a strašnej kravál, no měl jsem po celym těle husí kůži.

A výsledek? Ze zvýšeného výkonu i z křivky točivého momentu jsme byli unešený. S určitou tolerancí necelých 194 koní na motoru a vrchol krouťáku sice o tři newtonmetry nižší, ale jeho křivka je daleko vyhlazenější a plošší. Ale… Jelikož jsme udělali do výfukového systému moc velký zásah (viz demontáž směšovače s katalyzátorem a jedna koncovka místo dvou), došlo k tomu, že motorka nemá tak stabilní volnoběh.

Největším problémem se ukázala lambda sonda v podobě křivky bohatosti směsi. Motor má v některých otáčkách chudou směs, což není úplně v pořádku. To je třeba vyřešit, ale o tom si řekneme v dalším díle našeho seriálu.

Předchozí díly seriálu:

I. díl: KAPOTÁŽE

II. díl: PÁČKY, PŘEPÁKOVÁNÍ

Foto: autor, redakce