Žádný strach, dneska nebudeme řešit mezilidské vztahy ani dělení majetku. Dneska se koukneme na to, co dávkuje mňamku pro naše motory. Skvěle vyladěné karburátory jsou pěkné, vstřikování nejmodernější generace taky, ale je nám to k ničemu, když budeme mít rozvody rozhádané jak motor třicetileté Avie po studeném startu.

A k čemu nám vlastně rozvody jsou? Starají se o to, aby se spálená směs spolehlivě dostala z válce ven a její místo mohla vyplnit čerstvá směs benzinu a vzduchu.

Nejjednodušším typem motorového rozvodu je rozvod pístový – najdeme ho u dvoutaktních motorek. Při běhu motoru jde píst nahoru, pod sebe do klikové skříně nasává směs připravenou karburátorem a zároveň stlačuje směs ve spalovacím prostoru. Pak to přijde – výbuch. Píst letí dolů a stlačuje směs pod pístem. Ještě než se dostane do dolní úvrati, otevře se přepouštěcí kanál, který přepustí směs zpod pístu do spalovacího prostoru, a zároveň se otevře výfukový kanál, kterým odejde spálená směs do výfuku. No a potom jde všechno nanovo… Možná si teď klepete na čelo, proč že vám tu popisuju, jak funguje dvoutakt, ale on ten pístový rozvod snad ani jinak popsat nejde.

Daleko složitější jsou ale rozvody na čtyřtaktech, tam najdeme hned několik možností, jak krmit motor směsí vzduchu a benzinu. V současnosti asi nejběžnějším je rozvod OHC, potažmo DOHC. OHC znamená Over Head Camshaft – vačka v hlavě válců. DOHC znamená jen to, že se v té hlavě točí vačky dvě. Princip je jednoduchý, na klikové hřídeli je ozubené kolečko, které pomocí řetězu roztáčí vačkovou hřídel, a ta ovládá ventily. Další možností jsou rozvody s označením SV – ty budou znát spíše ti dříve narození.

SV znamená Side Valves – ventily nejsou v poloze, jak to známe u OHC – motorů, ale jsou obráceně, tj. dříkem dolů. Posledním důležitým, nicméně přežitým druhem rozvodů byly rozvody OHV – Over Head Valves. Tento systém si asi mnozí z nás vybavují – vačky nejsou příliš daleko od klikové hřídele a ventily, které jsou klasicky v hlavě, jsou ovládány pomocí táhel a vahadel.

Takže do historie a principu jsme nahlédli a teď se podíváme na to, co můžeme potkat na našich silnicích. V současnosti je téměř v naprosté většině používán rozvod OHC. Malou modifikaci si „vymyslela“ Honda, která u svých modelů VFR místo rozvodového řetízku využívá pohon vaček pomocí soustavy ozubených kol. Proti pohonu řetízkem to má výhodu v tom, že ozubená kola nepotřebují prakticky žádnou údržbu – nemusíte je měnit ani kontrolovat napnutí.

Ventily u rozvodu OHC jsou otevírány vačkou a zavírají se pomocí pružin, je to nejjednodušší, ale má to jednu malou chybičku, po překročení kritických otáček se dostanete nad limit pružiny, ta nestačí ventil zavřít, a výsledkem je při nejlepším „pouze“ ulomený nebo ohnutý ventil. V tom horším případě si připravte cash na novou hlavu, vačky, písty… nic pěkného.

Toho si všiml jeden chytrý pán od Ducati a použil desmodromický rozvod. Všechno je stejné jako u OHC, ale nenajdete tam ani řetěz, ani ozubená kola, vačky jsou poháněny ozubeným řemenem a hlavně – ventily jsou vačkami otevírány i zavírány (!). Tenhle systém je teoreticky nezničitelný, tj. neměl by jít přetočit. Jediné, co stojí za poruchami desmodromického rozvodu, jsou materiálové limity, a to hlavně u rozvodového řemenu, který má relativně krátké servisní intervaly (Ducducfanoušci prominou).

VTEC

Zajímavou věc můžeme potkat na hondím VFRku (zase). Když se objevilo VFR 800 V-TEC, způsobilo takovou menší revoluci. Používá totiž variabilní časování ventilů dosud známé pouze u automobilů Honda, to znamená, že do určitých otáček v motoru pracuje pouze polovina, tj. osm ventilů, a motor má tím pádem i jinou charakteristiku. No a postupně, jak motor vytáčíte, se přidá i druhá půlka ventilů, a z motoru máte plnohodnotný šestnáctiventil. Hodně lidí čekalo nějaký turboefekt, realita je ovšem taková, že to s vámi jenom trochu škubne, což není zrovna příjemné v okamžiku, kdy máte motorku na koleni a začínáte tahat ze zatáčky.

 

Pokud chceme něco opravdu exotického, můžeme se ohlédnout zpět v čase na čtyřtaktní Aprilie, které sedlali pánové Edwards a Haga v MotoGP. V tomhle případě se továrna rozhodla, že klasický rozvod patří do muzea, a najala si inženýry z formule 1, kteří jí navrhli motor s pneumaticky ovládanými ventily – v motoru nenajdete žádný rozvodový řetěz, žádné ozubené soukolí, ventily jsou otevírány i zavírány tlakem. Myšlenka krásná, inovativní, bohužel jaksi na těch třech válcích to fungovalo jinak, než si všichni představovali, a Aprilie RS3 Cube ze závodních tratí zmizela.

A jak vlastně na ně? O rozvody je potřeba se starat, v pravidelných intervalech byste měli seřizovat ventily, měnit rozvodový řetěz, řemen atd. Prasklý rozvoďák nebo možnost toho, že všechny závady přijdou najednou, je ta nejhorší věc, která vás může potkat. Pak už vám nezbude než si dát pár facek, pobrečet si a jít shánět nový motor.

Rozvody můžeme ale taky pěkně vylepšovat, což znají hlavně závodníci. Oblíbené jsou ostřejší vačky – to si můžeme představit tak, že se vačka (excentrická elipsa) zploští. Tím docílíme toho, že se ventily rychleji otevírají a zároveň mají pružiny možnost ventily dříve zavřít. S tím jde ruku v ruce také možnost použít tvrdší pružiny, které nám ventily rychleji zavírají.

Kdo by chtěl do takového ladění jít opravdu se vší vážností, může kontaktovat některého z úpravců, jako je například anglický Harris, který mu dokáže připravit kompletní set všech součástek, které už jsou optimalizované pro takové extrémní použití. Je libo ostré a odlehčené vačky, titanové pružiny, lehčí ventily? Nic není problém. Je jen na vás, jestli takové věci využijete v normálním provozu. Pokud jste závodníci, bude se vám to určitě líbit a časy půjdou dolů…

Foto: Archiv

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno