V naší technice se ale nebudeme zabývat motorkou jako celkem, ale na paškál si vezmeme hlavně motor. O něm se totiž v poslední době poměrně často mluví a nás zajímá, jestli jde opravdu o něco převratného nebo naopak. Na praktické hodnocení si budeme ještě chvilku muset počkat, protože rozhodnou zkušenosti uživatelů, výsledky v závodech a v neposlední řadě spolehlivost.

O co tedy jde?

O kapalinou chlazený, 4taktní motor se čtyřmi ventily a rozvodem DOHC a vstřikováním paliva. Kromě toho všeho je motor v rámu jakoby obráceně, než jsme zvyklí. Válec je tedy skloněn dozadu, což napomáhá k centralizaci hmoty – lepšímu ovládání a pocitu z motorky. To ale není jediná výhoda. Tou druhou a možná ještě podstatnější změnou je výměna sání a výfuku, takže vzduch, který plní válec vstupuje do motoru přímo a nemusí ho „obíhat“.

A čím víc se do motoru dostane vzduchu, tím víc může vstřikování dopravit paliva (vzpomeňte na přeplňování turbem apod.). A to tak, aby motor pracoval co nejblíže tzv. stechiometrickému bodu, což je ideální poměr paliva a vzduchu v kilogramech a činí 14,7 kg vzduchu: 1  kg paliva. Při takovém poměru by teoreticky mělo dojít k dokonalému spálení a na konci cyklu by neměly zůstat žádné zbytky vstupujících látek do této reakce.

Důležitým parametrem pro přípravu směsi je vzájemný podíl paliva a vzduchu vyjádřený pomocí součinitele přebytku vzduchu – λ (Lambda). Motory vybavené 3cestným katalyzátorem mají spalovat takovou směs, aby λ=1. Proto jsou vybaveny snímačem, tvz. Lambda sondou.  Ale to bychom už zabíhali příliš do podrobností. Další výhodou umístění sání zepředu je menší ovlivnění teploty nasávaného vzduchu zbytkovým teplem z motoru a výfuku (čím studenější, tím lepší).

Z pěti zase na čtyři

Společně s dalšími změnami v motoru došlo i na ventily. Na modelu 2010 najdete již klasickou 4 ventilovou techniku. Zvýšilo se také vrtání a to o 2mm na 97mm a zdvih pístu byl naopak o 2,6mm zkrácen na 60,8mm. V neposlední řadě došlo k navýšení kompresního poměru z původních 12,3:1 na 12,5:1. Dá se říct, že u kompresního poměru platí přímá úměra, takže čím vyšší kompresní poměr, tím vyšší střední efektivní tlak a tím pádem i výkon.

Vymakané vstřikování

Všemu ještě navíc pomáhá zdokonalené vstřikování paliva, které automaticky upravuje dodávku paliva podle aktuálních podmínek. K vyhodnocení používá vstřikovací jednotka údaje od snímače polohy škrtící klapky (TPS), od senzorů pro tlak v sání, teplotu nasávaného vzduchu, atmosférický tlak vzduchu, otáčky klikového hřídele a teplota chladicí kapaliny. Podle toho dochází k potřebným korekcím.

Díky výměně karburátorů za vstřikování dostali konstruktéři větší volnost v uspořádání soustavy motor-nádrž, sací a výfukový systém a díky tomu opět dochází k lepšímu rozložení hmotnosti stroje. Komu by se snad nelíbilo sériové nastavení vstřikování, může sáhnout po YZ Power Tuneru z příslušenství Yamahy a pomocí jej snadno přečíst a upravit nastavení palivové mapy. Nemusíte tak nic složitě nastavovat notebookem a snadno upravíte nastavení motoru na aktuální podmínky na trati.

Výfuk

Jako první mě napadlo, jak to asi Yamaha provede s výfukem. Při jeho konstrukci totiž záleží na mnoha aspektech a jedním z nich je také délka výfukového potrubí. Když svody začínaly vpředu a postupně se kroutily až do zadní části motorky, bylo všechno jasné, ale teď. Řešení bylo jednoduché, muselo dojít k pořádnému zakroucení svodů, aby jejich délka zůstala stejná, jako u loňského modelu.

Nejen motor, ale celek dělá motorku

Tahle Yamaha se ale nechlubí jen zbrusu novým motorem, ale i dalšími komponentami, jako je rám a další. O úspěchu nebo neúspěchu tohoto modelu tedy rozhodne jen čas. Možnosti jsou jen dvě. Buďto se takové řešení uchytí a rozšíří nebo skončí v propadlišti dějin.

Jak to vidíme my?

Nápad je to určitě fajn, všechny argumenty podané Yamahou dávají smysl, ale už víme, jak to chodí. Nový model na papíru vždycky vypadá převratně a určitě líp, než ten předchozí, ale realita je občas úplně jiná. Nás napadá, že do motoru půjde o dost víc nečistot, než u klasického uspořádání. Vždyť filtr pod sedlem byl přeci jen líp chráněn a tolik prachu se k němu nedostalo.

Ale teď? Podle Yamahy si nebudete sami vířit prach koly, ale nastává tady jiný problém. Co prach, který před vámi už někdo zvířil? Ten budete nabírat plnými doušky a bude záležet jen na tom, jak kvalitní filtr bude Yamaha mít nebo jestli na tuhle skutečnost myslela dopředu a všechno má dávno zmáknutý. Takže hlavní otázka zní: „Bude mít YZ450 životnost srovnatelnou s předchozím modelem?“

Foto: Archiv

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here