Ano, maska Tuona vypadá jako robot z filmu Číslo pět žije, ale nenechte se zmást, není to žádná hodná figurka. Podle toho, co jsme měli možnost zažít, tady chce udělat pořádnej virvál
Nevím, kde se to hodlá zastavit, ale každopádně se na to těším. Když se před pár lety objevila na motorce první kontrola trakce, všichni jsme se chytali za hlavy a vykřikovali něco o tom, že zlatá doba starých dobrých motorek právě skončila. Přiznávám se bez mučení, k těmhle skeptikům jsem patřil i já. Po týdnu stráveném za řídítky nového Tuona, které má tak vyspělou elektroniku, že si o takové ještě před pár lety mohly nechat zdát i naše stolní počítače, se můžu už jenom usmívat. Klidně nám toho dejte ještě víc, protože to je ohromná zábava!
Víc už nejde
167 koní, 111 Nm, čtyřválcové véčko, přepínatelné palivové mapy, kazetová převodovka, brzdy od Bremba, lepivé gumy, kontrola trakce, kontrola zvedání předního kola, launch control, systém pro rychlořazení – ne, nebavíme se tady o závodním superbiku, ale o sportovním naháči, který má světla, blinkry a je dokonce na značkách. Tenhle nášup prostě jinde nedostanete – tohle nabízí jenom nové Tuono V4 R APRC a připravte se na to, že ho budete chtít.
Od prvního představení Tuona už uplynulo víc než deset let, a když se dívám na tuhle novou raketu, musím říct, že oproti svému předchůdci je to v ohledu designu velký posun dopředu. Není to sice žádná modelka, ale v téhle žluté metle vypadá svěže a agresivně. A když nám na odpolední jízdy na okruhu technici přistavili motorky bez držáků značek a zrcátek, šel jsem skoro do kolen. Tuono je vážně jako malej závoďák, brrr, skoro mám husinu, a to je dobrý znamení!
Na silnici
Stačila mi asi půlhodina, abych pochopil, že Tuono je výjimečná motorka. Továrna se vůbec netají tím, že to jsou vlastně dvě mašiny v jednom balení, a z toho jsem měl zprvu trochu obavy. Po těch stovkách testovacích motorek, který mi prošly rukama, už totiž vím, že jak se jedná o kompromis, může to skončit i velkým průšvihem. Pche, proč jsem si vůbec dělal starosti? Aprilka mi na silnicích v okolí Liberce jasně ukázala, že tohle ve fabrice trefili přesně na komoru.
Jízdní pozice je uvolněná, stupačky nejsou zbytečně vysoko, a i když jsou řídítka lehce nakloněna dopředu, nedávají mým zápěstím zbytečně zabrat. Sedlo je závodnicky tvrdý, což jsem asi po hodině jízdy začal cítit, ale musím říct, že mě prdel bolela stejně i po dalších třech hodinách za řídítky.
Takže ok, kanape v obýváku to není, ale pryčna taky ne. Budíky jsou tvořeny velkým digitálním displejem, kde jsou všechny informace, které kdy můžete chtít, a analogovým otáčkoměrem (je tady i čistě závodní režim, kde je zvýrazněno nastavení elektroniky, zařazená rychlost a časy na kolo).
Jo, takhle to máme rádi. Měl jsem maličko obavu o jednoduchost ovládání systému APRC, ale opět jsem se bál zbytečně. Je to intuitivní a po minutě už budete přesně vědět, kam sáhnout a co jak funguje. Nelíbilo se mi akorát přepínání blinkrů, protože ovladač nemá prakticky žádný odpor a působí to divně.
Pohádka
Konečně vám můžu říct o motoru, kterej je jedním slovem pohádkovej, a navíc – ten zvuk je opravdová pecka! Chová se přesně tak, jak si ho nastavíte. V režimu Road má měkoučkou odezvu na plyn (výkon je omezen na nějakých 125 koní) a na pohodovou jízdu nebo do města se opravdu vyplatí tuhle mapu zvolit. Jsem rád, že rozdíly mezi jednotlivými režimy jsou fakticky znatelné a není to na motorce jenom kvůli tomu, aby to vypadalo dobře ve firemním prospektu. Ve sportovním módu už má motor plný výkon, ale odezva na plyn není tolik agresivní. A přátelé, co tenhle motor předvádí kolem sedmi tisíc otáček, to je vážně pumelenice.
Okolí se okamžitě rozmaže a vy jste o kilometr jinde než před pár sekundami. Ten výkon je hutný a ohromující. Jako bonus je tady i quickshiffter, takže při řazení ani nemusíte ubírat plyn. A nemyslete si, že se umí chovat jenom jako vztekloun. Dejte tam šestku (mimochodem, hodně rychlá a přesná převodovka), a v dálničních rychlostech kolem 140 km/h o motoru nebudete vědět. A nejsou tady vůbec žádné vibrace, to se mi opravdu líbilo.
Tuono bych se tak nebál používat ani jako motorku na každý den, protože i ochrana před větrem je slušná. Tohle je dotažený bajk, a jestli jste si mysleli, že ho postavili lidi, kteří celý den pobíhají po továrně s rukama nad hlavou, neustále něco vykřikují, dávají si tříhodinová kafíčka a pak něco pořádně nezapojí, zamyslete se ještě jednou. Kvalita zpracování je bezvadná a z motorky mám pocit doopravdy kvalitního výrobku.
Na okruhu
Nic vás nemůže připravit na to, jak dobré je nové Tuono na okruhu. Od nahaté motorky prostě nemůžete čekat zázraky, i když je to vlastně svlečená RSV4. Tady je ale dokonalé a nikdo mě nedokáže přesvědčit o opaku. Stačí hodit motor do režimu Track, nastavit kontrolu trakce a anti-wheelie podle toho, jak velký koule máte, a pak už se jenom soustředit na jízdu. Je dokonalé – a vím to už po prvním projetém kole.
Ta jistota, ochota zatáčet a stabilita v plném náklonu jsou neskutečné. Na výjezdech je nutné víc zatížit přední kolo, jinak vám budou řídítka tancovat v ruce. Jak by ne, když je tady tolik výkonu, že na konci cílovky vidím monstrózních 254 km/h.
Na naháči, chápete? Teď je čas na podřazení na trojku (spojku zmáčknete v pohodě jedním prstem) a pořádně se opřít do brzd. Bremba nezklamou, ale s tím jsem tak nějak počítal. V páčce je hodně síly a citu, i když jsem byl překvapený axiální brzdovou pumpou. Čekal bych spíš radiálku. Výjezdy ze zatáček jsou na Tuonu naprosto revoluční záležitostí. Tolik síly a trakce nemá žádný jiný naháč. Nárůst rychlosti na třetí kvalt je v plném náklonu bezkonkurenční…
Kontrola je k věci
S dalším časem na okruhu si hraju s nastavením kontroly trakce. Nejvíc mě bavila v režimu jedna, kdy zasahuje úplně minimálně (mód sedm je hodně dotěrný, příliš často hrabe do řízení) a nechá mě s motorkou na výjezdech klouzat. Je to zvláštní, protože se cítíte jako pilot MotoGP, ale víte, že vás elektronika vytáhne z maléru, když to přepísknete. Říkejte si, co chcete, ale tohle je opravdu vychytaná věc.
Navíc se mi hodně zamlouvá, že si můžete kontrolu trakce i zvedání předního kola nastavit nezávisle na sobě. V poslední rozjížďce jsem jezdil s TC na hodnotě 1 a anti-wheelie kontrola byla vypnuta. Podle časů jsem s tímhle nastavením jel nejrychleji (jezdilo se kolem 1,48 s) a neměl jsem pocit, že by mě elektronika někde brzdila.
Na okruhu jsme používali pneumatiky Pirelli SuperCorsa v šířce 200 mm na zadku. Bylo patrné, že ráno na standardní 190mm gumě motorka zatáčela o kousek ochotněji, ale úroveň přilnavosti dvoustovky byla vážně dechberoucí. Je jasné, že guma samotná by nemohla takhle fungovat bez parádně vyladěného podvozku. Nebojím se říct, že Tuono na okruhu poseká i hodně laminátovek.
Mám TUŇÁKA chtít?
Na to je jednoduchá odpověď – samozřejmě, že ano. Nové Tuono posunulo laťku hodně vysoko, ještě nikdy tady nebyl tak dobrý sportovní naháč. Na silnici je skvělý, na okruhu dokonalý, takže pokud chcete jezdit na nejlíp vyladěném streetfighteru současnosti, jinou možnost nemáte. A teď se podržte – příplatek za nabušenou verzi APRC je jenom dvacet tisíc! Moc těžký rozhodování to asi nebude, co?
V čem se liší od RSV4
Širokých řídítek jste si už asi stačili všimnout a dál toho není moc. Nasávací hrdla jsou o 20 mm delší, což znamená, že maximální točivý moment je k dispozici v nižších otáčkách. Setrvačník je těžší kvůli lepšímu chování v dolním pásmu otáčkoměru a také kvůli jemnosti motoru. První tři kvalty jsou kratší než na RSV4 a díky jinému časování vaček je tady větší tah ve středu otáček, i když se tím přišlo o pár koníků na maximálním výkonu. Pořád je ale potřeba připomínat, že má stále 167 koní!
Změny na podvozku už jsou trochu dramatičtější. Hlava řízení se posunula víc dopředu a motor je v rámu uložen o kousek níž, čehož se dosáhlo opravdu jednoduchou metodou – prostě vyvrtali díry pro uchycení motoru o trochu níž než na RSV4. To ve finále znamená nižší těžiště a s tím spojenou větší stabilitu, o tu se stará i o maličko delší rozvor. Úplně nová jsou kola, která jsou lehčí, a od představení motorky na výstavě v Miláně se lehce změnila přední kapota kvůli lepší aerodynamice. Tuono zatím nejde objednat s ABS, ale to by mělo přijít během doby jednoho roku. Očekáváme, že to bude nejnovější systém od Bosche, který už jsme měli možnost vyzkoušet na KTM SM T.
Foto: Honza Karásek, Aprilia
