Budete-li k věci přistupovat čistě pragmaticky, jen těžko najdete motorku s tak univerzálními schopnostmi, jako je letošní verze dvanáctky Adventure od BMW. Hrají v tom roli ale i jiné parametry?
V České republice naprší v průměru 600 až 800 milimetrů srážek ročně, ale dnešek je silně nadprůměrný. „Budeš mokrej a nesvezeš se!“ směje se mi kdosi beze slov. Na večer mám domluvenej pokec s klukama z Chlumce, ale v tomhle se mi nechce. Už jsem letos zmoknul tolikrát, že prostě nechci. Nechci!
Jenže pak mi to dojde. Je to jedno! Venku se může dít, co chce, vždyť mám přece před barákem Advika. Ta motorka je stavěná na to, aby mě odvezla kdykoliv, kamkoliv, jakkoliv a bez připomínek. Přeháním?
K plavbě se hlásí…
Nepřeháním. Vždyť se na ni podívejte, jedním slovem koráb. Esencí dobré cestovní motorky je obrovská hmota kolem vás. Zapadnete do ní a před sebou máte rozměrné plexi, nohy schované za vypouklou nádrží. Díky tomu máte klid od proudícího vzduchu, jste slušně schováni před deštěm a izoluje vás to od okolního světa. Ne, že byste přestali vnímat, že jste na motorce, ale tak nějak se změní vnímání rychlosti. Jeli jste někdy velkou luxusní károu a přišlo vám, že ve stopadesáti skoro zastavujete a můžete vystoupit? To je přesně ten efekt. Údaj na tachometru vás leckdy dost překvapí.
To by samozřejmě nešlo bez dvou zásadních věcí – motoru a podvozku. O tom prvním netřeba spekulovat. Inženýři BMW si na novém „vodníku“ pořádně mákli, tohle není jen lehká inovace starší dvanáctky s chlazením vzduch/olej. Nejenže tu máme na dvouválec příjemných 125 koní a 125 Nm, ale zmizela nesmyslná konstrukce vycházející z aut, tedy převodovka za motorem. Na jízdu to žádný vliv nemělo, ale kdo z majitelů starších Bawců někdy řešil servis spojky nebo převodovky, ten určitě potvrdí, že to bylo za trest. Tady máme převodovou skříň pěkně pod motorem, takže už žádné vyndávání motoru z rámu.
U převodovky se ještě na chvilku zastavím. Je jiná a je to znát. Oproti starším motorům mnohem jemnější a přesnější. Konkrétně u Advika potom s parádně dlouhými kvalty, což by mělo napomoci ježdění mimo asfalt, pokud tam tedy vyjedete. Řekněme si na rovinu, že podstatné procento GS jezdí celý život jen po silnicích, maximálně zpevněnou cestou do kempu. Nic proti, taky nemám potřebu se s touhle motorkou pouštět do brodění a prudkých výjezdů v lese. A jestli by to uměla? Bezpochyby.
Zpátky ale k motoru. Taky by asi nebylo od věci prozradit, jak se vlastně chová. Nemůžu říct nic jiného, než že je hladký a silný. Je vtipné, jak si oba největší konkurenti z Německa a Rakouska zadali stejný cíl a teď se k němu snaží dostat, i když každý z opačné strany. BMW nikdy nemělo problém s jemností a hladkostí motorů, ale chyběla tomu špička, síla nahoře. Naopak u KTM ji měli, ale zase bojovali s použitelností v nízkých otáčkách, to byla vysoka spojkařská.
A dnes? Rakušáci našli spodek a Bavoři naopak vršek. Motor jde hodně ochotně do otáček, ať za to vezmete kdekoliv, letí ručička otáčkoměru nahoru, žádné protesty ani zásadní díry. K dispozici je tedy rozsah od volnoběhu až k červeným číslům někde v devíti tisících, a to považuju za motorářský majstrštyk. Ještě pár let nazpátek by bylo tohle u dvouválce nemyslitelné.
Není všechno zlato, co se třpytí
Sere mě spojka, musím to říct na rovinu. Na normálním GS jsem kvůli ní (a svojí nešikovnosti) utrpěl loni lehký pád a na Adviku je spojka táž. Ač vím, že to technicky tak není, připadá mi, jako by měla nějaký elektronický posilovač. Jde krásně jemně, ale najít bod, kdy zabírá, je pro mě složitý, přijde mi, že je pokaždý trochu jinde. Carlos se mi smál, že prostě jenom neumím řídit, a je pravda, že spojkování není můj oblíbený sport, ale tady jsme si prostě nesedli.
A pak ten podvozek, rozdvojená osobnost. Na silnici jeden z nejgeniálnějších, co znám, s málokterou motorkou si dovolím tolik. Slyšel jsem zvěsti o nedostatku informací z předního kola zapříčiněném konstrukcí Teleleveru (tlumič není umístěn v přední vidlici, ale mimo ni na rameni, které ji vede), a ano, je to pravda. Ale pokud si v hlavě dokážete přepnout, že té motorce prostě máte věřit a pustit to tam, je v zatáčkách dokonalá.
Výhrady mám však k funkčnosti v terénu. Ať nastavím podvozek jakkoli, tlumiče nestíhají. Pár nerovností za sebou nevyžehlí a skáčou. Není to nic nebezpečného a v podstatě ani nepříjemného, ale štve mě to z principu. Tohle je vlajková loď top výrobce, který podvozky umí, tak proč bych se měl pro dokonalost obracet na druhovýrobu?
Elektronika světu vládne
Je dnes jen málo testů, u kterých se není třeba pozastavovat nad elektronikou. Zvláštní doba, co? Ale tak to prostě je, a pokud se budeme bavit o elektronické asistenci, rozhodně můžeme vyzdvihnout BMW R 1200 GS Adventure jako špičku. Nejde jen o to, že jim to funguje, ale také o kombinaci, díky níž máte možnost během pár vteřin změnit charakteristiku motorky. Chceš letět jako pako, nebo naopak užívat klidnou jízdu s nízkou spotřebou (není problém se dostat pod šest litrů)?
Sám nebo plně naložený ve dvou? Klouzat nebo neklouzat? Nic není problém. Reakce plně elektronického plynu, palivové mapy, kontrola trakce a ABS, to vše je jednoduše sloučeno do 4 jízdních režimů, přičemž v Enduro Pro je vše vypnuto a nic vám nebrání naplno prokázat svou odvahu. K tomu ESA starající se o podvozek – režimy Normal, Comfort a Sport + nastavení předpětí dle obsazení motorky (sám jezdec, dva jezdci, zavazadla).
Jo, tohle na tý motorce fakt miluju. Jak se umí rychle změnit. K elektronice si přidejte takové „drobnosti“ jako výškově nastavitelné sedlo nebo jednou rukou nastavitelná poloha plexi a dostanete z toho jednu z nejlépe perzonalizovatelných motorek. Prostě jak si ji uděláš, tak ji máš. Ještě kdyby tak šlo nastavit zvuk výfuku.
Násada na… ehm, jak to říct slušně?
Je fascinující. Já sice miluju lehký a úzký motorky, ale když se postavím před nového Adventura, klesá mi čelist. Působí jako panzerwagen. A celé je to jen o jednom parametru, šířce. Co BMW vede k tomu, že tu motorku dělá pořád masivnější? Tak řekněme si to na rovinu, na spoustu chlapů tohle prostě funguje: „Chci to mít, protože budu vypadat jako největší borec.“ Za všechno mluví historka z loňského představení tohoto modelu na veletrhu v Miláně, kde jsem se u něj potkal s jedním nejmenovaným manažerem z Mnichova.
Stojíme tam, koukáme vyjeveně na tu obludu a já mu povídám: „To je fakt neuvěřitelný, do jakýho extrému to ženete. To je prostě násada na… (doplň oblíbené názvosloví pro mužské přirození).“ Tak nějak mi to vyklouzlo, ani jsem neměl v úmyslu bejt drzej, ale místo toho, aby se na mě sesypala snůška zlých slov, nebo alespoň probodávající pohled, s úsměvem přitakal: „To je jasný, a proč myslíš, že to děláme?“ Jo, oni prostě dobře vědí, co prodává. Psychologie zmáknutá.
Navíc, pokud kámošům ukážete všechny ty elektronický vychytávky, co GS má, určitě si pěkně pohoníte ego. Pravdou pak je, že pokud se téhle motorky přestanete bát, budete respektovat její hmotu, ale zároveň si to budete chtít užít, pustí vás do překvapivých náklonů a to pak vypadá hodně frajersky.
Mohlo by to znít jako kritika, ale autor to tak nemyslí. Berte to prostě jen jako fakt. No tak, přiznejte si sami, že nějaká ta pozornost občas minimálně potěší. A hlavně, kydat špínu na motorku jen proto, že ji vyhledávají hoňouři, je stejně pokrytecký, jako si ji pořídit jen kvůli tomu machrování. Ona za to nemůže a pravda je, že co se týče souhrnu techniky a jízdních vlastností, pořád to je jeden z nejdokonalejších strojů dnešní doby.
Takže víte co? V tom dešti jsem do Chlumce na pivo dojel s úsměvem na rtech. Kluci říkali: „Ooooch, Somiku, co jsi to zase přivezl,“ protože jsou motorkově úplně jinak zaměření, a mě to bavilo. Mozek a malej mozek (rozuměj ten v trenkách) říkají, že tuhle motorku bych měl mít doma. Srdce pak bohužel zapláče při pohledu do prázdné šrajtofle a na stav účtu.
Foto: Honza Karasek
