BMW R nineT

Motor: boxer, dvouválec, 110 koní, 1170 cm3

Rozvor / výška sedla: 1476 / 785 mm

 

Ducati SCR 1100 Special

Motor: L-90°, dvouválec, 86 koní, 1079 cm3

Rozvor / výška sedla: 1514 / 810 mm

 

 

BMW R nineT hlavně není žádné opakování něčeho, co tu už bylo někdy předtím. Netají se tím, že využívá všechny výdobytky moderního světa, a designově se výborně hodí na městskou silnici, do světa kancelářských komplexů a obchodních galerií. Jde za lidmi, kteří nemusí nějak výrazně měnit své modely chování, když si takovou motorku pořídí.

A právě proto se stane Ducati Scrambler 1100 jejím nejsilnějším konkurentem, protože míří na úplně stejný typ lidí… Scrambler má stejný městský styl, má charisma značky, má přirozenou inteligenci.

Rozdíl v posezení

Jaké to bylo nakonec svezení? Už jak se k nim blížíme a ony stojí na stojánku, je nám jasné, že tu rozdíl bude. A bude víc než markantní. BMW je baculatější, hutnější, níž posazené k zemi. Ducati oproti němu působí vzhledem o dost uvolněněji, je vyšší a taky tenčí. Dokonce se dá říci, že jen u jedné máme dojem skutečně velké motorky.

Po usednutí do sedla pochopíte, že BMW je tady tím, kdo vsází na daleko tvrdší pravidla hry. „Ta motorka neustále vyžaduje plnou soustředěnost a nasazení,“ komentuje první kilometry Somik a nejde s tím než souhlasit. Na nineT sedíte víc nakloněni dopředu, jste celým svým tělem nad nádrží, vodíte ji do zatáček silou, máte víc pokrčené nohy.

Ducati na to šla překvapivě obráceně. Sedíte doslova za hlavní hmotou motorky, řídítka jsou daleko vpředu a jsou široká, jako byste láskyplně objímali zeměkouli. Rozhodně je tedy nový Scrambler 1100 rozměrově větší než předchozí osmistovky a výškou tady poráží i BMW. „Ducati mě mnohem víc uvádí do pohody, jak na ni sednu, tak se celý tak nějak rozkydnu,“ přidávám z poznámek mého kolegy, „a to je samozřejmě dáno i tím, že BMW má sedačku opravdu spartánského střihu, kdežto Ducati vsadila na pořádný divan (tedy ve srovnání těch dvou), který z boku zabere skoro polovinu motorky“.

Na Ducati se ale Somikovi zdají řídítka na svých koncích tak nějak nepřirozeně zahnutá. „Tahá mi to při jízdě dokonce za svaly v předloktí,“ dodává. Jenže k tomu je nutno jedním dechem podotknout, že tento chlapec se narodil již takřka dvoumetrový a například já (180 cm) nic takového nevnímám. Ba právě naopak, mám trochu problém, „kam s rukama“ na BMW.

Motory a předjíždění

Čísla nelžou. Ducatce chybí ve srovnání výkonu skoro 25 koní!!! A tím pádem se dost liší i projevy obou motorů. BMW je chtivější, sice se svým nezaměnitelným boxerským brumlákem, ale přeci jenom si neustále říká o otáčky, chce dostat příkaz, aby mohlo ryčně pochodovat k cíli. Motor nešetří typickým gyroskopickým efektem, což dostáváme znát hlavně při podřazování, motorka se naprosto božsky po každém puštění spojky zavlní. Ha, tedy motorka spíš jakoby pro silný chlapy.

„Pro oba motory je ale nejčastějším užitkovým polem rozmezí mezi 4000 až 6000 otáček. A když s nimi tady v tom rozsahu manipuluješ, jsou si vlastně dost podobný,“ dodává Som a nezbývá než souhlasit. Jemnost Ducati se projevuje spíš v tom, jak snadno se s ní rozjíždí, jak lehce se koordinuje práce spojky a plynu. Je určitě daleko vhodnější například pro nováčky.

Naopak u obou zapomeňte při jejich pořízení na nějaké zkoušení si maximálních rychlostí. Ono totiž fouká, a to tak mocně, že někde u 160 km/h postřehnete někde ve svém mozku rozsvícené varovné světýlko s nápisem „konči!“. A fakt není potřeba pokračovat, nic zábavnějšího už vás stejně ve vyšších rychlostech (ani na jednom ze strojů) nepotká.

Zkoušíme se na rovinkách předjíždět, dáváme si signály, rozjíždíme se na různé kvalty a z různých rychlostí. V drtivém procentu zkoušek BMW italského konkurenta ničí, nejsou to sice žádné dramatické díry, ale ta německá motorka je prostě silnější…

Testování přineslo také úžasný akustický zážitek. Žádná z nich se neostýchá a obě naprosto neskrývaně „prdí“. Tedy spíš burácejí, prskají, po každém ubrání si dáte to úžasné bublání a to všechno jsou zvuky, které zde zažijete a které sem naprosto dominantně patří. Dokonce bych se jako autor části textu přiznal, že pokud bych se mezi nimi teď skutečně rozhodoval, to „prdění“ by byl hodně důležitý argument. A zrovna v ten den, co jsme je porovnávali, by to u mě vyhrála asi Ducatka.

A ještě jedna drobná zkušenost – studené starty. Ty umí BMW naprosto dokonale, jako by ty válce ani nevychladly. Naopak Ducati to až tak plyšově zmáknutý nemá a po zmáčknutí červeného čudlíku mě dost cynicky napadlo, že by se k manuálu SCR měla přikládat i malá motlitba.

 

Podvozky, projevy

Bod, ve kterém se při srovnání výrazně neshodneme. Somik začíná: „Kvituju, že BMW dala na nineT konečně pořádnou vidlici. Je ještě stále dost tvrdá, až mi drkotají zuby, ale už se alespoň dá nastavovat. Motorka je díky tomu pevná a sebejistě se vede do zatáček, to je její velké plus!“

Jenže když se na to ale podíváme z druhé strany (a to je zas můj názor), musíme si nepokrytecky přiznat, že tvrdá vidlice je na takovýmhle typu motorek tak trochu blbovina. I v podstatně měkčí Ducati se při setkání s kanálem rozskáče jak koza a ta masa poskakujícího BMW ve stejné situaci je potom občas na „svěrač“.

Ano, se zlatými vidlicemi mají ty motorky hned lepší vzhled, líp se o tom mluví mezi kamarády a na dokonale hladkých silnicích se to určitě i velice dobře ovládá. Jenže tohle jsou mašiny prioritně určené do města, tedy do světa tramvajových kolejí, zpomalovacích pruhů a záplavy nástrah a jako takové by měly být svým majitelům spíš nápomocné než naopak. „Ale to taky nemáš pravdu, nejsou to motorky pro žádný cukrouše, musí umět i trochu kopat,“ dodává Somik a já nakonec ustupuji argumentu, že mašinu s nadlitrovým motorem si asi vážně žádný třeštipírko kupovat nemá!

BMW vsadilo na pneumatiky Metzeler klasického sportovního profilu, i díky tomu budete mít daleko více jistoty a můžete si dovolit větší rychlost v náklonu. Ducati sice deklaruje Pirelli MT 60 RS stejných rozměrů, ale při podrobnějším pohledu pochopíte, že jejich profil je korpulentnější, což samo o sobě navodí u SCR 1100 při zatáčení mnoho zajímavých pocitů a Italka je v tomto ohledu sice možná trochu nevyzpytatelnější, ale o to zábavnější.

Rozdíl je v pocitu z váhy, z vyvážení obou strojů. Jak, to zjistíte třeba hned při první manipulaci na místě (třeba při otáčení). Koeficient rozdílu „šibování“ mezi BMW a Ducati tady dostává diametrálně odlišnou hodnotu!

Vzhled, příjemnosti

Obě dvě chválíme kvůli drátěným vyplétaným kolům, ta jim sluší. Nesmíme ale zapomenout dodat, že obě jsou k dostání i na litém ráfku – u BMW v podání skromnější R nineT Pure a u Ducati v základní verzi Scrambler 1100 nebo pak v nastrojeném provedení Scrambler 1100 Sport (ovoněném nazasením skoro okruhových Öhlinsů).

Z detailů pak budete na BMW doslova šílet radostí. I když u doplňků řady Option 719 zavládla v redakci spíš rozpačitost „Motorka jak pro Rusáka,“ vyjádřil to za všechny Carlos, který tak odkryl nevkus zlatých štráfků a proužků. Na druhou stranu ovšem při prohlídce bohatého katalogu příslušenství BMW Motorrad pochopíte, že tam jsou k dostání i mnohem hezčí sety. Tady to opravdu bude jen o vkusu každého z majitelů.

Ducati oproti tomu vsadila na daleko jednodušší linku, vsází sice také hlavně na použití hliníkových prvků (přední blatník, boky nádrže, kryty výfuků), ale šetří na pouťové přeplácanosti detailů. Společně s hutnou šedou barvou laku nádrže vyhrává. A to jsme u Ducati ještě nezmínili tu vůbec nejsladší třešničku na pomyslném dortu – chromované svody výfuku, které už jen svým leskem dodají čistou radost všem vašim dalším všedním dnům.

Zepředu si jsou hodně podobné, u obou dominuje velký kulatý čirý světlomet s LED svítící jednotkou. Zezadu je ale srovnání daleko zajímavější. Dvě nad sebou umístěné koncovky vedle zadního kola dávají BMW hodně přísnej a sportovní vzhled, kdežto Ducati se kvůli dvěma koncovkám pod sedlem opticky roztahuje a trochu působí jako buřt.

A pak tu jsou budíky. „Ty u BMW jsou super pro svou analogovou čistotu, kazí to jen ty digitálky pod nima, který připomínají kalkulačku z devadesátých let,“ kroutí hlavou Somik. Ducati na to šla obráceně, na excentricky umístěné nožičce máte před sebou dva rozdělené LCD ukazatele. Na jenom vidíte ten nejdůležitější údaj, tedy aktuální rychlost, na druhém kulatém pak všechny zbylé údaje, včetně po obvodu dost nenápadně se načítajícího otáčkoměru.

Elektronika? Dnes už tak nějak povinná, především v podobě ABS. To je u Ducati chytřejší, pracuje i v náklonu. Lépe je na tom Ital i s kontrolou trakce, kterou má v základu, u BMW je za příplatek. Palivové mapy u Ducati opět v základu (tři), u BMW chybí úplně.

 

Rozuzlení

Na základě všeho, co již bylo řečeno, kterou si tedy koupit a proč? BMW podle nás zůstane neotřesitelně na pozici vůdce, je určena pro zkušenější, vyzrálejší klientelu, je tu exkluzivita značky i hutnost toho všeho, co zažijete za jejími řídítky. Ducati se víc staví na zadní, je jankovitější, hravější, tedy bychom to v jejím případě viděli na mladší jezdce, kteří ale rovněž vědí, že motorka – to není jen svezení, ale také záležitost určitého stylu, v tomto případě uvolněného městského a přátelského.

 

 

Pro koho je BMW

Kup si ji, když…

  • potřebuješ kov, hodně kovu,
  • máš rád jistou stopu,
  • nebojíš se gyroskopického efektu.

Nekupuj si ji, když…

  • máš chatu na Lysé hoře a nemáš se k ní jak dostat,
  • vadilo by ti, že všichni okolo mají na vlas stejně odřenou tu dvacetjedničku.

 

 

Pro koho je DUCATI

Kup si ji, když…

  • máš stále lehkou hlavu,
  • nevadí ti sem tam nějaké prsknutí navíc,
  • slíbíš, že budeš dalších 10 let trávit leštěním těch sexy chromovaných svodů.

Nekupuj si ji, když…

  • fuj, to je představa. Ale hodláš jezdit v blátě… není to Scrambler,
  • vadilo by ti, že lidi na Ducati mají vždycky trochu jinou partu.

 


text: Jan SOMIK Somerauer, foto: Honza Karásek

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here