Jsou motorky, do kterých se zamilujeme už při mlsném prohlížení katalogu. Nová Ninja 636 mezi ně ale docela překvapivě nepatřila, a to i přesto, že se zcela nevyváženě považuju za milovníka všeho, co od „zelených“ přijde. Nebyl jsem si jistý jejím designem, ten výfuk ze Scanie a zbytečně moc vytrčený držák značky ji v mých očích docela zabil. Čekal (a chtěl) jsem něco ostřejšího, závodního, prostě skvělýho
Teď to ale neřeším, protože mám od ní klíče a její zelená barva mi drásá oči. Jarní slunce praží a lepivé Bridgestonky pomalu začínají chystat potřebné teplo – můj den o moc lepší být nemůže. Dávám motoru lehké otáčky, aby se pořádně prohřál, a najednou to přijde, šok! Na budíku se mi právě rozsvítila titěrná kontrolka ECO. Vyděšeně očima přejíždím přes přístrojovku, jestli se mi to jenom náhodou nezdálo. Bohužel je to krutá pravda – environmentalisti strčili svoje drzé čumáky i do segmentu supersportů a nová šestková Ninja vám dokáže ukázat chvíli, kdy zachraňujete planetu šetrnou spotřebou paliva.
Má to ale několik háčků. Aby se tahle skandální kontrolka rozsvítila, nesmíte mít přidáno víc než asi milimetr plynu a otáčky nemohou být za číslovkou pět tisíc. Obě tyhle podmínky se na sportovní motorce opravdu hodně špatně dodržují nehledě na to, že byste se při jízdě měli věnovat spíš silnici, a ne sledování nějaké, promiňte mi to slovo, debilní kontrolky!
Nedá se nic dělat, muselo to ven… když zavřu obě oči, dokážu pochopit, že by nějaká taková fičura měla svoje místo na cestovním korábu, ale na skoro závodní pile? Ne, ne a ne… Tak, a tím jsem si vlastně vystřelil z mého pohledu „největší“ slabinu nové Ninji. Ta motorka je totiž prakticky dokonalá! Nestává se mi často, abych při jízdě nepřišel na nic zásadního, co by mi vadilo a dokázalo mi to maličko otrávit svezení. Snažil jsem se moc, ale Kawa 636 mi naprosto parádně sednula.
Nikdo tady nepodvádí!
Začnu motorem, ten totiž celé mašině naprosto dominuje. Nejsem schopný říct, jestli těch pár kubíků navíc má nějak zásadní vliv na jeho projev, to bych musel mít obě objemové verze vedle sebe. Můžu ale odpřísáhnout, že na žádné jiné šestce se mi nejelo tak dobře, jako právě na Ninje. Všechno do sebe tak nějak zapadá, a když se dobře cítíte, pak i dobře jedete. Motor je nadpozemsky krémový, naprosto bez vibrací nebo jiných protivností. Je v něm sice ukryto pravé otáčkové peklo, ale když nechcete jančit, odmění se vám záplavou točivého momentu i v nižších otáčkách, takže se vůbec nemusíte otravovat s řadičkou. Jo, chápu, že supersport je hlavně o uječeném červeném poli otáčkoměru, ale ne pokaždé je potřeba „závodit“ a civilnější projev dokáže motorku zpřístupnit širšímu publiku, a to je fajn.
Abyste si líp představili, jak moc je tohle jádro dobrý, tak na jedničku obstálo i v mém soukromém testu „dodávky paliva“. O co jde? Rozjet motorku na cca 40 km/h, prořadit se na šestku a nechat spadnout otáčky až na volnoběh. Motor s vyladěným vstřikováním a přesnou dodávkou paliva je schopný jet na volnoběh bez cukání a pocitu, že se musí v další sekundě rozletět. Kawa byla schopná jet na šestku dost těžko uvěřitelných 21 km/h a když jsem v téhle rychlosti dal úplně plný plyn, v pohodě a bez lapání po dechu zrychlila… Upřímně řečeno – nemyslel jsem si, že něco takovýho bude někdy možný.
A jaká je Ninja při trošku čipernější jízdě? Divoká, přesná a uřvaná! To pravý vzrůšo začíná kolem osmi tisíc, kdy se motor dostává do tempa. Akcelerace je razantní a na tenhle objem i pěkně ostrá. To nejlepší je ale těsně před hranicí 14 000, kdy Kawa nádherně zpívá a letí dopředu. Tady se nic nezměnilo a je to pořád jasně poznatelný čtyřválec od kouzelníků z japonského Hamamatsu. Tyhle šílené otáčky doplňuje jedna z nejlepších převodovek, které jsme kdy zkoušeli. Maličko mi chyběl quickshifter, což poznáte hlavně, když přeskočíte z motorky, která ho má. Je to maličkost, ale jízda by měla ještě o fous větší šťávu, hlavně na závodním okruhu.
Na trati jsem si hrál i s nastavením kontroly trakce, která je na šestistovce poprvé. 90 % času jsem ji měl ale vypnutou, abych při jízdě zbytečně nepřišel o nějakou možnost postavit ji na zadní. 🙂 I když jsem se hodně snažil, ze zatáčky mi KTRC ani jednou nezasáhla, a to i díky výborným gumám Bridgestone S20. Na přilnavém povrchu asi moc smysl nemá, na vodě je ale hezký mít v záloze tuhle pojistku. Elektronika mi dává víc jistoty, a proto díky ní jedu tvrději, než kdyby na motorce nebyla. Jsem rád, že poslušně čeká a přispěchá mi na pomoc, když – teda až – to podělám…
Je měkká nebo trdá?
Podvozek je docela překvapivě výborný na silnici, na těch rozmlácených zvláště. Čekal jsem uskákanou závodní motorku, ale Ninja jako by sama dokázala najít způsob, jak se s hrboly vyrovnat. Může za to relativně měkké sériové nastavení, hlavně přední vidlice se na brzdách (ty jsou silné, citlivé a můžete je mít i s ABS) dost potápí a cítíte velký přenos váhy na přední gumu.
Na silnici to nevadí, na okruhu by si zasloužila pevnější nastavení, ale to si každý může doladit podle svého. Vidlice BPF dobře reagují na změnu setupu, což jsme si vyzkoušeli při jízdách na okruhu v Mostě. Ninja představuje měkčí a snáze řiditelnou motorku, než je třeba ultra-závodnická R6, ale pořád je dost uřvaná a rychlá na to, aby vás bavila – je to skutečný zelený ďáblík.
Moc se mi líbilo i pohodlí za řídítky. Plexi je účinné, ergonomie je výborná (miluju tu rovnou páčku spojky) a budíky se hezky čtou. Všechno ale není tak super – štve mě, že když dochází palivo, na přístrojovce zuřivě bliká nápis FUEL místo toho, aby se ukázal alespoň odpočet ujetých kilometrů na rezervu. Blbost, ale potěšila by mě. Dneska to má přece skoro každá…
Trakce na šestistovce?
Kontrola trakce KTRC má tři režimy. Level 1 se používá pro opravdu sportovní jízdu, kdy má elektronika zajistit maximální možnou akceleraci. Dovolí docela slušnou porci prokluzu zadního kola, ale díky tomu, že je velmi jemná, poznáte její zásah pouze podle blikající kontrolky na budíkách a malé změny zvuku motoru. Level 2 už dává mnohem větší pozor a kontroluje prokluz zadního kola ještě před tím, než ve skutečnosti nastane. Level 3 je podle nás zbytečně opatrný (spíše otravný) a vyloučí každý nepatrný rozdíl ve změnách rychlosti předního a zadního kola. První režim se nám hodně líbil na trati, kdy funguje jako pojistka, když vám dojde talent, a zbytečně neotravuje, když to není potřeba. Dvojka je dobrá na jízdu v dešti, ale díky ultra-jemnému motoru krásně cítíte, co se s motorkou děje i při snížené
Foto: Jan Somerauer
