Tady to nebude o brutálním výkonu, rychlých průletech zatáčkami ani o ježdění po zadním, to je snad na první pohled jasné. Ale pokud jste fandy starých závoďáků přelomu šedesátých a sedmdesátých let, vzhlížíte k fortelným rockers strojům a pijete kafe, je tohle motorka, která by vás mohla chytit za srdce. Ať žije retro!

Test Moto Guzzi V7 Cafe Classic – Ristretto s dvěma cukry

Vrátila se tak prakticky o padesát let nazpět, protože už první V7 vznikla v roce 1967. Motocykl, u něhož byl v této italské továrně poprvé použit vidlicový dvouválec uložený napodél, který se stal vlastně až do současnosti základním kamenem a poznávacím znamením všech motorek Moto Guzzi. Dříve se vyráběla v mnoha verzích jako například Sport, Ambassador nebo California. K té přibyl i model Café Classic, který se ještě více přibližuje starým závoďákům.

 

Moto Guzzi V7 Cafe

Old school feeling

Model Café se od verze Classic sice liší vlastně jen lakováním, tvarem řidítek a sedlem, ale i to dost mění pocit z celé motorky. Sedlo je sice ve stejné výšce, ale má odlišný tvar, což ve spojení s úzkými zalomenými řidítky dává pocit opravdickýho starýho závoďáku.

Zadek máte hodně posunutý dozadu, nohy oproti dnešním sporťákům poměrně vepředu a na úzký řidítka se člověk musí natáhnout. Je to ale o dost pohodlnější posaz než například na první verzi Ducati SportClassic, jejíž posaz je fakt radikální. Jízdní pozici na této Guzzi bych spíš přirovnal k Triumphu Thruxton, který má řidítka v podobné výšce. Od toho všeho se odvíjí i první pocity z jízdy. Motor si na neutrál klidně pobrukuje a jeho zvuk je hodně specifický, poznáte ho. Koncovkám by neškodila trochu větší průchodnost, jen si tak tiše popraskávají a vyloženě se jim to nelíbí 😉

 

Race Guzzi

Jednička tam klapne sice lehce, ale je potřeba počítat s delším chodem převodovky, který je u všech Guzzin podobný. Ze staršího modelu V7 vím, že převodovka je kultivovanější než u větších dvou- i čtyřventilových motorů a ani není tak hlučná, což je fajn. I když pro pravověrné „Guzzmany“ to třeba může být na škodu. První můj trip na V7 Café vedl po příjemně zvlněné okresce podél Jizery.

Motor má vrchol točivého momentu v necelých čtyřech tisících otáčkách, takže na nějaké vytáčení opravdu není stavěný. Jde ho sice pustit až k sedmi tisícům, ale je z něj brzy cítit, že mu dochází dech. Osobně si ale nepřipadám, že bych se flákal a byl nějak výrazně pomalý. Když se naučíte hezky využívat oblast nejvyššího točivého momentu a včas řadíte, má jízda na V7 zvláštní kouzlo snoubící poměrně klidnou jízdu s dynamikou a příjemnými zážitky ze svižné jízdy.

Pérování je takové, jaké od motorky tohoto druhu čekáte, takže nemůžete čekat zázraky, co se týče progresivity a tuhosti, ale já osobně bych mu vytknul pouze lehkou necitlivost na změnu zatížení, nic víc. Při ostré jízdě rychlejší sérií zatáček není problém najít hranici celého šasi a Guzzi se dokáže i pěkně zavlnit, ale mě to v tu chvíli vždycky přišlo spíš vzrušující, než nepříjemný. Sedíte se zadkem vzadu, kolena u sebe, úzkými řidítky vedete motorku a kolem škopku na hlavě vám kvílí vítr. Na vhodné silnici si připadáte jak na starém závodním okruhu, vidíte ty lidi stojící přímo u silnice a smějete se pod fousy.

 

Trochu jiné to je v ostrých zatáčkách a v rychlých překlápěčkách. Pokud jsem se snažil jet stejně svižně, měl jsem pocit, že do hlubokých náklonů padá nepříjemně rychle, což bylo ještě markantnější při překlopení z jednoho vinglu do druhého. Je ale možné, že to je jen pocit kvůli posazu, který je opravdu dost odlišný od většiny typů moderních motorek. Tuhle moji domněnku potvrzuje i to, že na loňském Classicu mi to zdaleka tolik nepřipadlo.

 

Jak se s ní žije

V7 Café jsem si nakonec půjčil dvakrát a ujel na ní víc než tisíc kilometrů snad ve všech podmínkách a situacích. Nechyběly obvyklé kratší výlety po okreskách, každodenní proplétání ucpanou Prahou, cesty do práce ani delší přesuny po dálnici.

Co se Guzzi moc nelíbí, je právě dlouhé cestování po dálnici, což je asi každému jasné. Motor se musí dost točit, aby cesta odsejpala, což vám bude brzo proti srsti. Naopak vzdorování průvanu je díky náklonu horní poloviny těla bez problému. Ve městě jsem nepohodlím netrpěl, řidítka nejsou tak nízko, aby to bylo nepříjemné, sedlo je v příjemné výši a nohy na stupačkách jsou v sice ne moc běžné, ale poměrně pohodlné pozici. Kdo není zrovna vysoký, nemusí být posunutý na sedle úplně vzadu. Kdo má tak dlouhý haksny jako já, musí, aby si je nepálil o hlavy válců.

Co se týče nějakých reálných čísel, která jsem si poznamenal do svého deníčku, pak maximálku hledejte někde pod 160  km/h, zrychlení z nuly na sto je taky prachbídné, snad až k šesti vteřinám, ale to je vážně tak málo, že to radši ani nebudeme dál rozpatlávat. Co je naopak dobré, je to, že hodně krouťáku cítíte už tak od dvou tisíc otáček a motorka pružně zabere v jakémkoli roztočení, na jakýkoli kvalt. Dobrá je také spotřeba, tu v klidu udržíte hodně pod pěti litry na sto kilometrů.

Ve městě budete velmi často zaměstnáváni obdivnými pohledy kolemjdoucích a všetečnými dotazy na motorku, kdekoli zastavíte. Což má taky velký efekt. Já osobně jsem si to s ní fakt užíval. Když tak nad tím přemýšlím, vytknul bych jí jen ty všechny plastový díly, protože kdyby byla nádrž i blatníky z plechu, byla by to úplně jiná motorka. A oni si to u Guzzi asi vzali k srdci, protože…

Proč ji milovat?
–          Je lehká a obratná
–          Má drátěný kola
–          A nestojí moc
Proč ji zatratit…
–          Všechno, co by mělo být z plechu, je z papundeklu

Foto: Honza Karásek, Karel Táborský

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here