Žádná jiná kategorie nezažívá v posledních letech takový boom jako cestovní endura. Kde bylo před nedávnem pár z ulice vytažených rváčů, tísní se dnes v malé šatně hromada nadopovaných svalovců. Proti bavorskému mistru této kategorie teď nastupuje drzoun z italských hor.

Německé GS, to je stroj, který jednoduše miluju. Ta přísná univerzálnost spojená s technickou nádherou. Německý válečný remorkér, který se mnou právě absolvuje báječnou stokilometrovou jízdu po šílených českých okreskách. Klidně to nazývám „palbou“, i když vymetám jednu díru za druhou – podvozek se těchhle nepřístojností rozhodně neštítí a já se tady můžu pohybovat takovou rychlostí jako s žádnou jinou mašinou.

Ale to není hlavní věc tohoto testu. Já se nechci klátit ve vykousaným asfaltu, chci jet lesem, budu dělat enduro! Uhýbám, podřazuju. Motor táhne jako tank, podvozek přesně říká, co je pod ním, a GS se nezadržitelně sune vpřed terénem, uááááááá – až mám takový nádherný pocit, že ho nic nezastaví. Tep se mi zrychluje, začínám se chechtat, tohle je tak na infarkt. Po obličeji mi stékají čůrky potu, nohy těžknou, zápěstí začíná bolet, ale v mozku mi zní adrenalinová symfonie, nemůžu přestat. Dál, rychleji, delší smyky…

O chvilku později už ležím na trávě vedle zaparkované motorky a funím. Jsem daleko od civilizace, kolem jen tráva a les. Přesně ta chvilka, která si zaslouží pojmenování „offroad“. A nejlepší jsou na tom dvě věci. Že mě čeká ještě stejná cesta po lesní a polní cestě zpátky na asfalt a pak taky cesta domů. To už nebude palba, na to jsem moc unavenej. Asi se napojím na dálnici a dám si to v klídku. Chápete to? S touhle motorkou neexistuje žádná překážka, žádná cesta, na kterou bych se netěšil, kterou bych si nedal.

 

Kolo první – asfalt

Je další den a já mám stále pocit, že velké GS je tou nejlepší motorkou na světě. Dnes se ale proti ní postaví další těžká váha, protivník pocházející z Mandella del Lario, Moto Guzzi Stelvio. Dorážím ke Carlosovi a parkuju GS vedle Stelvia. Na první pohled se zdá, že jsou to téměř identické motorky. Mají samozřejmě jiné tvary – BMW se tváří čistě funkcionalisticky, zatímco na Guzzi si všimnete spousty krásných křivek a vidíte cit pro detail; mohutnost a velký vzducháč s válci do stran jsou ale ze stejného světa.

Druhý pohled ovšem zarazí. Stelvio sice jezdí, stejně jako Bawec, na drátěných kolech (u BMW volitelné příslušenství), ale zadní stoosmdesátka i zvolené pneumatiky se silničním vzorkem napovídají, že tady to do lesa tak úplně nebude. No uvidíme.

První jízdní zkušenost s Guzzi získávám na asfaltu a největším překvapením je pro mě motor. Čekal jsem něco podobného jako u BMW, zátah odspodu, ježdění na krouťák bez výraznějších výkonových nárůstů, ale tady je to úplně jinak. Tohle není tank, to je sporťák. Okamžitě se mi vybavují vzpomínky na zbylé dva modely MG s tímto osmiventilovým motorem – 1200 Sport a Griso 8V, tohle je úplně stejné. Ve spodním otáčkovém spektru se nic moc neděje (v porovnání s BMW), motor je potřeba točit nad pět tisíc otáček, pokud chcete jet v trochu svižnějším tempu. Pořád mám takový pocit, jako by mi chtěl motor každou chvíli utrhnout ruce, ale když pootočím plynem, nic takového se nestane.

K takto laděnému motoru perfektně pasuje podvozek, který vás pustí do hodně velkých extrémů. Tam, kde vám u BMW chybí trochu citu na předním kole, máte u Stelvia informací dost a dovolíte si ještě větší náklon. Zadní tlumiče jsou na téměř stejné úrovni, žádný děs při rychlé jízdě a perfektní funkčnost na jakýchkoliv nerovnostech. Bawec je na svou velikost a citelnou váhu na asfaltu také perfektní motorkou co se podvozku týče, ale Guzzi o chloupek vítězí.

Za co ale konstruktéry MG proklínám, to je rejd. Tam, kde se s GS otáčím při focení v jednom pruhu, vystačí mi se Stelviem stěží pruhy dva. Při jakékoliv manipulaci na místě je to neuvěřitelně otravné. To fakt nevychytali. Jestli za něco naopak zaslouží pochvalu, jsou to brzdy. Radiální čtyřpístky jsou přesné, i když jejich brzdná síla není nijak ohromující. Jak později pochopím, je to výhodou. Ale brzdění je s touhle Guzzinkou vážně příjemné, čapnete za páčku a pořád víte, kolik tam je. BMW má oproti ní brzdy kousavé, s menším citem v páčce, občas to s vámi až pěkně zacuká, když stisknete víc. Výhodou Géesa je samozřejmě vedení předního kola teleleverem, kterému nevadí brzdění v zatáčce, motorka se nenarovnává.

Přesedám z jedné na druhou a přemýšlím o komfortu. Na obou se sedí vzpřímeně, s příjemně pokrčenýma nohama, GS je o trochu vyšší. U obou je možné nastavit výšku sedla – 850–870 mm u BMW a 820–840 mm u MG, obě sedla se dají označit jako křesla. I tady Guzzi o chloupek vítězí, její sedlo je o kousek širší a má lepší vystlání. To už se ale bavíme o opravdu drobných rozdílech, na obou ujedete tisíc kilometrů v kuse bez větší únavy.

Co vás u Guzzi při celodenním ježdění ale rozhodně unaví, je spojka. Chod páčky je velmi tuhý, je třeba o dost víc síly než u BMW. Převodovka GS je jako obvykle u Bawců absolutně precizní, Stelviu krapítek chybí přesnost.

 

Kolo druhé – pole

Na asfaltu nafoceno, vyrážíme na nedalekou louku s motokrosovou tratí, dlouhými táhlými zatáčkami na šotolině, které jen vybízejí k nekonečnému driftování. Na tohle jsem hodně zvědav, dokáže i tady držet Stelvio s GS krok? A na rovinu říkám, že nedokáže. Velkým problémem jsou pneumatiky, ty u Guzzi jsou čistě silniční, takže cestu jakžtakž zvládají, ale jakmile sjedeme na trávu, trať nebo do lesa, jsou v háji. Druhým zádrhelem Guzzi je široké zadní kolo, které mimo asfalt postrádá kontrolu. Ne že by se s ním nedalo, ale prostě vám chybí ta jistota, ten cit. A do třetice se Guzzi nechytá s motorem. Zatímco BMW si všude chrochtá na dvojku a na všech nerovnostech si pomáhá neutuchajícím krouťákem dostupným v jakýchkoliv otáčkách, musí se na Guzzině myslet na otáčky a řadit.

Abych ale Stelvio jen nepomlouval, musím mu uznat také plusy. I tady, pryč z asfaltu, se mi víc líbí vedení předního kola, oproti BMW nepostrádám informace. To samé se bohužel nedá říct o celkovém pocitu ze stroje, tady jistotu nemáte. Stelvio jako by mimo asfalt ztěžklo, zadní tlumič mě navíc fakt nepřesvědčil. Druhou výhodou jsou pak už zmiňované méně kousavé brzdy, na kluzkém terénu jsou citlivější Bremba k nezaplacení.

Je pravda, že pneumatiky tento test trochu znehodnotily, ale ani na BMW není čistě terénní vzorek a s povrchem i nerovnostmi se pere lépe. Uvidíme, co s tím udělá nová verze Stelvia TT, kde už bude vzadu užší guma a pneumatiky s hrubším vzorkem.

Kolo třetí – dálkoplazové

Podstatou cestovních endur ale není jen offroadové kravení, ale také a především dlouhé štreky, cestování. Proto tedy balíme fidlátka a vyrážíme na dálnici. Po čtyřiceti kilometrech zastavujeme a měníme motorky. Přesedám z BMW na Guzzi a hned na začátek postrádám několik drobností. Není zrovna teplý den, navíc chvílemi krápe a já vůbec nechápu, proč pouští MG na trh motorku tohoto typu bez blastrů a vyhřívaných rukojetí. Jsou to sice fakt maličkosti, které se navíc dají dokoupit, ale u takovéto motorky je prostě očekávám v základu a basta.

Naopak několik detailů mě příjemně těší. Prvním z nich je multifunkční displej, který u Guzzi ukáže stejné množství informací jako u BMW, jež jsem léta považoval v tomto směru za vrchol, navíc se ale u Stelvia dozvídám údaj o aktuální spotřebě, který mi u GS chybí. Druhou drobností je malá schránka v pravé části přední kapotáže, kam se mi akorát vejde mobil a peněženka, navíc je ovládaná tlačítkem na levém heftu, takže bez zapnutého zapalování se do ní nedostanete. Zase drobnost, ale potěší. S odkládacími prostory je na tom Guzzi o kousek lépe i co se týče podsedlového prostoru. U Géesa si neodvezete ani kapesník, pod sedlo Stelvia se vejde alespoň lékárnička. GS naproti tomu nabízí skvělou vychytávku v podobě plotny pod zadním sedlem, které můžete nechat doma, a prodloužit si tak nosič na plochu, na kterou přiděláte pomalu i almaru.

Co se týče jízdy po dálnici, je pro mě R 1200 GS stále tou nejlepší volbou (tedy kromě oplastovanější verze Adventure). Můžete nasadit slušně rychlé tempíčko kolem sto osmdesáti a jste pořád jako v peřince. Výrazně na vás nefouká, všude jste chránění, díky vysokému posezu máte přehled a vůbec, všechno to tak hezky zapadá do jednoho celku, který se dá vyjádřit jako „Je mi fakt fajn. Co na to Guzzi? Nutno říct, že k tomu nemá daleko. Z motoru jde sice o chloupek víc vibrací, ale není to nic strašného, za plexi o krapet víc fouká, ale celek, ten je tam také. Potlesk do Itálie, tohle se vám povedlo dotáhnout.

Kolo čtvrté – každodenní soužití

Je to asi takhle: do garáže půjdete raději pro Guzzi. Je totiž krásnější. Někteří mohou opovrhovat jejím mohutným čumákem s prapodivným kukučem, ale ona je prostě typicky italskou motorkou, na které vidíte lásku k designu a dotažené detaily. Pokud se budete chtít v klidu vozit po všech typech silnic, bude lepší volbou BMW. Její motor totiž v sobě ten klid má. Guzzi ve vás naopak vyvolá emoce, dokáže rozproudit krev. Její motor je sportovec, chce se nechat tahat, z vás chce naopak vycucnout poslední kapku. Chcete-li využívat cestovní enduro v úplném slova smyslu, tedy i mimo asfalt, kupte si GS nebo si počkejte na Stelvio TT. Tohle základní vás v lese nepodrží.

U benzínky budete častěji stavět s Guzzi. Za prvé má o dva litry menší nádrž (osmnáct litrů oproti dvaceti u GS), za druhé o krapet víc žere. Průměrná spotřeba během testu se nám dostala na číslo 6,2, u BMW to bylo o 0,4 litru na sto kilometrů méně.

Jestli máte rádi jednodušší věci, zase vyhraje Guzzi. BMW navěsilo na GS všechny svoje elektronické vychytávky – náš testovací kousek měl elektronicky stavitelný podvozek ESA, kontrolu trakce ESC a samozřejmě také ABS.

Kolo páté – vítězství na body

Pokud se Moto Guzzi snažila vytvořit stejnou motorku, jako je GS, rozhodně se jí to nepovedlo. Pokud ovšem šlo o to nabídnout zákazníkovi další zajímavou variantu cestovního dálkoplaza, pak to dokázali. V této verzi ale bez možných ambicí mimo asfalt, a tudíž bez splnění obou představ o cestovním enduru, tedy cestování i enduro ježdění.

Z tohoto důvodu zůstává, tedy alespoň pro mne, i nadále BMW R 1200 GS tou nejuniverzálnější motorkou na trhu. A v jistém směru tedy vlastně i tou nejlepší, protože která by měla být lepší než ta, která umí nejvíc věcí, i když ne na té nejlepší úrovni.


Foto: Honza Karásek

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here