Vemte pořádnou porci objemu, dvouválcovou konstrukci a okořeňte ji trochou peprného chování. Přidejte kvalitní komponenty a vytříbené mravy. A nakonec to ozdobte odvážnými linkami a neobvyklým vzhledem. Nalepte na to hodně netradiční značku a pořádně to zamíchejte. Dámy a pánové, premiéra Moto Morini v motohousím světě…

Začneme trochou dějepisu. Továrna Moto Morini vznikla hned po válce v roce 1946 a založil ji závodník a velký motocyklový nadšenec Alfredo Morini, který už měl na kontě nejeden vavřínový věnec. Jeho první stroje byly věrnou kopií motorek DKW a vše v začínající fabrice bylo podřízeno závodním ambicím. Později, po smrti zakladatele v roce 1969, převzala otěže společnosti jeho dcera Gabriela a tři roky nato spatřil světlo světa na tu dobu úžasný vidlicový dvouválec 3 ½. Jeho srdce s válci svírajícími úhel 72 stupňů a rozvodem tyčemi pak bylo používáno i do terénních modelů Kangaroo a Camel.

Ale jak už to bývalo u většiny italských značek, i Moto Morini se dostalo do velké finanční krize, takže ho v roce 1987 musela celé převzít skupina Cagiva. Kdo si myslel, že tím celý příběh skončí, ten se naštěstí sakra mýlil. Pamatuju si, když k nám před víc jak dvěma rokama dorazily první fotky znovuzrozeného italského plnokrevníka, říkali jsme si: paráda, další motorka, která by mohla do situace v už tak nabité kategorii dvouválcových roadsterů výrazně promluvit a konkurentům pěkně pocuchat pérka.


Jeden krásný den

Mezi testováním záplavy nepochybně skvělých, ale někdy tak trochu bezduchých japonských motorek se mi naskytla příležitost se pár dní svézt na motorce, na kterou jsem byl dlouho moc zvědavej. Obstojný počasí a přede mnou víkend se starostmi rovnými nule. Jediné, na co jsem se musel soustředit, bylo to, kterými silnicemi, jakou rychlostí a jak daleko pojedu. Trochu ospalé letní slunce ohřívá silnice, ale ještě není tak silné, aby vám přiškvařilo kombinézu a zatemnilo mozek pařící se v helmě. Prostě ideální počasí. Pode mnou měkce duní velký, krátkozdvihový dvouválec s neskutečně velkou kompresí.

Strach? Ani nápad, v tu chvíli si uvědomuju, že mi vlastně nic nechybí a hlavu mám čistou jak po desetihodinové exkurzi ve vinným sklípku. Jakmile prohrábnu plyn, vím, že to bude úplně jiné než na všech ostatních dvouválcích, na kterých jsem doposud jel. Na plyn reaguje rychle, ale ne tak hrubě jako vodou chlazené motory od Ducati a ani tak vztekle jako třeba KTM. Reakce je hodně měkká, troufl bych si říct skoro japonská, což je vzhledem k fakt velký kompresi docela zvláštní.

I když na mě na první pohled, kvůli nevýraznému modro-stříbrnému lakování moc nezapůsobila, už teď vím, že to bude zážitek. Spojka je typicky italská, takže to chce mít silný prsty, ale to k tomu přece patří. Jednička tam padá úplně hladce a přede mnou je lehce zakroucený úsek krásné okresky mezi loukami. Po pár metrech je cítit naladění motoru, které je spíše na průběh točivého momentu než na maximální výkon. Avio má ve výsledku o dvacet koní míň než standardní verze Corsara a má vyrovnanější a plošší křivku krouťáku. Vždyť červené pole na otáčkoměru začíná už na devíti tisících otáčkách.

Dost mě překvapila už výše zmiňovaná vyhlazenost a vyváženost motoru. Velký dvouválce obvykle pod 3500 až 3000 otáček vůbec nefungují, škubou a klepou se jak vylekanej pes, ale tady nic takovýho nezažijete. Úplně od volnoběhu tam nějaký vibrace cítit jsou, ale zdaleka ne takový, na jaký je člověk na velkejch dvouhrnkách zvyklej. Na 3500 otáčkách je menší výkonový propad, ale pak už to všechno letí krásně plynule nahoru. Usazen v pohodlném sedle se jen tak loudám a nasávám ranní vánek. Celej posez je fantastickej. Pohodlnej a přitom správně streetově sportovní, takže má člověk pořád o všem přehled. Naprosto ideálně zvolenej trojúhelník sedlo–stupačky–řídítka.

Kromě toho sedlo není tak dlouhé a je prohnuté nahoru, takže na něm máte zadek jak přikovanej a při akceleraci nesjíždíte dozadu. Přichází úsek, který mám moc rád. Série rychlejších otevřených a přehledných zatáček zakončených horizontem jak s americkýho filmu. I ve velký rychlosti do mě vnáší klid a jen jemný pootočení plynové rukojeti mě s velkou silou vystřeluje do dalšího oblouku. Poslední zatáčku prolítávám s jemným zavlněním a teď už mě čeká jen horizont a mírný padák dolů. Držím třetí kvalt pěkně pod krkem a užívám si toho skvělého pocitu odezvy na každém milimetru plynu.

Přichází horizont a přední kolo samo startuje k nebi. Nijak agresivně, a aniž bych se o něco snažil, vykouzlí překrásně dlouhé akcelerační wheelie. Asi po necelých sto metrech předek s hlasitým hvízdnutím dopadá na asfalt a já řvu do helmy jak puberťák, co viděl ve sprše třídní sexbombu. Tohle jsou přesně ty chvíle, kvůli kterým miluju jízdu na motorce. Nic strojenýho a dělanýho jen na efekt. Zkrátka pravá freeride, kdy si to dáváte prostě tak, jak to přichází.


Chce to pevnou ruku

Druhý den se trochu motám po městě. Rozflákaný slinice a „Katzenköpfe“ na každým kroku. Prostě nic příjemnýho pro většinu dvouválců. Neříkám, že to je takový med jako na čtyřválci, ale zjišťuju, jak skvěle má Corsaro naladěné vstřikování. Absolutně necukající hladký záběr na plyn. Zkuste si takovejhle průjezd na SuperDuku a vytřese to z vás duši. Přišel jsem na to, že druhým důvodem (kromě vstřikování), proč některé motorky v nízké rychlosti na nerovnostech cukají, je moc lehce jdoucí plyn.

Corsaro má poměrně tužší plynovou rukojeť, takže když to s váma hází na nerovnostech, nepřenáší se rázy do řídítek, a vy tak můžete dávkovat plyn přesněji. Díky tomuhle a dalším drobnostem je Moto Morini poměrně schopná městská motorka. No, ale stejně co nejdřív prchám do zatáček. Tenhle tříkilometrový úsek ostřejších šikan není pro žádnou rychlejší silniční motorku jednoduchý. Asfalt super, ale některý zatáčky jsou hodně ostrý a žádají si první kvalt.

Po prohlídkovém projetí, jestli mi tu páni silničáři nenechali nějaký milý překvapení, na to jdeme zostra. Ale nálet do první ostřejší šikany mě vrací na zem. A další a další zatáčky mě ještě utvrzují. Rám je pevný a pérování taky není z nejměkčích, ale chování motorky je celkově strašně ovlivněné množstvím plynu a prací s plynovou rukojetí. Pokud naletíte do zatáčky rychleji a budete se snažit korigovat to výraznějším ubráním plynu uprostřed nebo nedejbože jeho úplným zavřením, koledujete si o pěknej malér. Kvůli velkým kompresím a extrémní brzdné síle motoru je potřeba sakra hlídat, kolik tam toho plynu máte a jak s ním budete nakládat. Někdo může namítnout, že takhle se chovají všechny dvouválce, ale já říkám, že tady je to ještě o dost markantnější.

Proto se mi dlouho nedařilo právě v ostřejších zatáčkch motorce věřit a trvalo poměrně dlouho, než se mi povedlo úsek čistě projet. Chce to být v klidu, mít chladnou hlavu a dát tomu všemu trochu času. Taky bych se měl zmínit o brzdách. Starý dobrý zlatý Bremba, kdo by je neznal. I když už z dnešního, radiálního úhlu pohledu nejsou špičkou, tak pořád mají co nabídnout a ve spojení s podřazením dávají slušnou brzdnou odezvu. Samozřejmostí jsou pancéřované hadice, takže by brzdy ani neměly vadnout.


První dojem klame

A co na závěr? Určitě to bylo překvapení. Čekal jsem brutální, ostrou a dětipožírající bestii, a nakonec se z toho vyklubala velmi příjemná a pohodlná motorka. Nechci, aby to vyznělo špatně. Motor má sílu jak traktor a na rychlých úsecích dokáže být velmi schopný, kromě toho má motorka kvalitní podvozkové komponenty a je to stroj, za kterým se každý otočí. Taky je to samozřejmě Ital, takže velké charisma mu nechybí. Jen by se mohlo trošičku zlepšit zpracování, protože, když ho podrobíte bližšímu zkoumání, není to úplně ideální.

Z uživatelských fičur bych zmínil budíky poskytující snad všechny informace, které si v souvislosti s motorkou dokážete představit. Jediná moje výtka směřuje k horší čitelnosti za světla. Pak taky zrcátka, ve kterých skvěle uvidíte. Co ale zas tak super není, je spotřeba. Několikrát jsem si to ověřoval, jestli jsem se náhodou nezbláznil, ale Corsaro při svižnějším tempu doslova sežralo 11 litrů na sto, a ani když jsem se fakt hodně krotil, neklesla spotřeba pod devět, a to je fakt síla. No, ale ať si baští, když mu chutná…


Foto: Honza Karásek

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno