Auto vs. motorka aneb Rozhovor o brzdách

To, že je motorka v přímce rychlejší než auto, to je asi každýmu jasný. Nás ale zajímalo něco jinýho – co dokáže dřív zastavit? A dá se to nějak trénovat? Dnešní článek by vám měl napovědět.

Je to už nějakej pátek, co jsem se vsadil s Pepou Sršněm, kdo bude lepší na brzdách. On byl tutově přesvědčenej o tom, že dokáže na motorce zastavit dřív než jakýkoliv auto (z jakýkoliv rychlosti), a to o pořádnej kus. Já tvrdil, že to bude spíš vyrovnaný, nebo že budou mít navrch čtyři kola. Slovo dalo slovo, a proto jsme dneska na hoškovickým letišti (kterýmu mimochodem děkujeme za odpolední azyl) a chceme to tady do bezvědomí prověřovat.

Kvalitní betonovej povrch, pár gum, měřicí pásmo, dvě motorky, dvě auta. Nechtěli jsme si na Pepíka pozvat žádnou formuli, to by bylo přece jenom trochu nespravedlivý. Chtěli jsme úplně běžný auto a běžnou motorku. Automobilismus tedy bude zastupovat lidová Škodovka, protože Oktávek jezdí po našich silnicích hafo, takže nám jako referenční poslouží ze všeho nejlíp (a čtenář si to bude snáz aplikovat).

A aby to bylo maličko zajímavější, nažhavili jsme telefony a pozvali i něco malinko šmrncovnějšího – BMW M3 E92 v krásný bílý barvě s karbonovou střechou. Motorky bude zastupovat Sršňova osobní Yamaha FZ1 a testovačka Honda CBR600RR s novým systémem C-ABS.

Trocha čísel

Brzdy jsou věda a fyzikální zákony ošulit nejde. Motorka má jasnou váhovou výhodu, to je bez debat. Brzdění ale zajišťují jenom dva přední kotouče (zadek moc nepočítáme, při krizových brzdách nadělá akorát neplechu, pokud to neumíte) a styčná plocha velikosti kreditní karty.

Auto je nepoměrně těžší, ale má kotoučovku na každým kole a čtyři macatý pneumatiky. Kontaktní plocha gumy ale není to, co má na délce brzdné dráhy ten největší podíl. Tím je hmotnost. Brzdy převádějí pohyb na teplo, a tím pádem gumy musí absorbovat obrovskou energii.

Motorka váží přibližně 1/8 toho, co váží auto, takže má mnohem menší setrvačný moment. To jí hraje do karet hlavně při brzdách z vyšší rychlosti, protože kinetická energii bude víc působit na auto (je těžší). V menších rychlostech by naopak měla mít výhodu plechovka – tady se vyplatí její vyšší váha.

Pro lepší představu:

Škoda Octavia Scout 4×4 – 1500 kg provozní hmotnost, brzdil Kuba

Schadewagen, jedno z nejobvyklejších aut na našich silnicích, tedy skvěle „průměrné“ auto. Žádné sportovní brzdy, žádná extra nízká hmotnost. To nám přišlo férový. A mezi náma, tohle auto fakt překvapilo. Nejenže to na dvou ze tří vzdáleností naložilo mnohem namakanějšímu a dražšímu BMW, ale taky motorky s ním měly co dělat. A pak že to v tý Bolce neuměj.

BMW M3 E92 – 1655 kg provozní hmotnost, brzdil Honza Malý

Na první pohled „obyčejné“ BMW. Na pohled druhý karbonová střecha, mohutné koncovky výfuku a sportovně laděné detaily prozradí, že to nebude jen tak. Při pohledu třetím, tedy pod kapotu, zjistíte, že v týhle mršce bije čtyřlitrový osmiválec s výkonem přes 400 koní, který umí vyrobit nejen nádherný zvuk, ale také solidní zrychlení. Ale proto tu dnes nejsme, dnes brzdíme. Chcete pravdu? Čekali jsme od něj víc.

Yamaha FZ1 – 214 kg suchá hmotnost, cca 230 kg s plnou nádrží, úpěnlivě se snažil Pepa Sršeň

Stejně, jako je Oktávka tím průměrným autem, je i FZ1 průměrnou motorkou, a to rozhodně nemyslíme jako urážku. Už v základu brzdí tenhle stroj výborně a s opletenýma hadicema a lepšíma brzdovejma deskama si ji troufnem označit jako jednu z lépe brzdicích motorek. O umění Pepka radši ani nemluvit.

Honda CBR600RR C-ABS – 194 kg provozní hmotnost, brzdil Víťa

Chtěli jsme udělat stop všem spekulacím. Chtěli jsme ji postavit za ideálních podmínek proti něčemu jinému a poznat, jak moc to japonští inženýři zvládli. Nepochybujeme o tom, že na mokru, nebo písku nic nezastaví líp a věříme, že na okruhu to nebude příliš překážet rychlým časům, ale tady C-ABS prohrálo, a to o dost.

Jak to bylo

Měření budeme provádět ze třech rychlostí – 50, 100, 150 km/h. To jsou asi nejběžnější rychlosti, kterýma se na motorce na silnici pohybujeme. Brzdění z jednotlivých rychlostí budou probíhat celkem třikrát a výsledky potom zprůměrujeme – to abychom co nejvíc eliminovali chyby v podobě předčasnýho brzdění. Začátek brzdné dráhy jsme poctivě hlídali, a pokud někdo začal brzdit dřív (nebo pozdějc), jízda se nemilosrdně opakovala.

Náš pokus se samozřejmě konal na letišti (jak je dneska moderní psát) v kontrolovaných podmínkách. Proto nejde počítat s reakčním časem jezdce na motorce ani v autě.

Brzdilo se od pevně danýho bodu, takže v reálných situacích na silnici to bude samozřejmě trochu jiný. Motorka má proti autu jasnou nevýhodu hlavně v tom, že člověk na motorce MUSÍ umět brzdit. V autě lze jenom dupnout na brzdovej pedál a čekat, co se stane pak. V dnešní době už většina aut systém ABS má, takže schopnosti řidiče jdou úplně mimo.

Motorka je pravej opak. S tím je potřeba počítat. Výjimkou by mohla být naše Honda s novým C-ABS, který funguje doopravdy blbuvzdorně a za přední brzdu můžete naplno vzít prakticky v jakékoli situaci. Jak už jsme se ale přesvědčili na začátku roku (kdy jsme měli Hondu ve srovnáváku s ostatníma šestkama), je vždycky lepší udržet její brzdy na hranici adheze kola, což není jednoduchá věc. Ale když se vám to povede, zastavíte rychleji, než pokud vám to toho ABS hrábne. Čísla, která uvidíte v tabulce, neberte jako definitivní. Oba naši jezdci na motorkách (Pepa na FZ1, Víťa na CBR) jsou zkušený piloti a jejich hodnoty budou mnohem lepší než „obyčejnýho Jardy“.

Výsledek?

Z tabulky jasně vyplývá, že auto bylo lepší v brzdění z nižších rychlostí. Nad stokilometrovou rychlostí už měla motorka navrch, což jen potvrzuje naše teoretizování o kinetický energii ze začátku článku.

Překvapilo nás, že Oktávka byla dvakrát dražší emtrojce hodně zdatným soupeřem a z rychlosti 50 a 150 km/h ji dokonce porazila! 170 kg nadváhy u BMW se tady jasně ukázalo jako handicap.

Honda a její systém C-ABS v tomhle našem testu docela propadl. Nevyrovnaný výkony v jednotlivých pokusech jsou důkazem, že se Víťas snažil udržet brzdy Cebra na limitu přilnavosti gumy manuálně a nespoléhal se úplně na ABS. Znova ale musíme říct, že pro nezkušeného pilota je supersport s tímhle systémem (ať už Blade nebo šestka) moc dobrá volba – a ohrnovat nad tím nos je jenom zbytečná frajeřina.

Celým tímhle testem jsme vám chtěli říct jednu prostou věc. Pokud se nebudete učit brzdit a auto před váma to natvrdo zašlápne – nemáte prakticky žádnou šanci včas zastavit. Trénování někde na letišti vám strašně moc pomůže, protože získáte lepší odhad a budete vědět, jak se vaše motorka chová při krizovým brzdění. Takže – zima nezima, využijte suché dny k tomu, abyste se učili správně brzdit a hodně dobrý je si k tomu vzít i kámoše s autem a v reálu to porovnat.

Somikovo okem, uchem, mozkem…

Byli jako dva kohouti. Tak zábavnou hádku pro ostatní kolem jsem už dlouho nezažil. Oba napumpovaní adrenalinem a jednoznačně přesvědčeni o své pravdě. Pak padla sázka…

To bylo Brno. Teď jsme ale na hoškovickém letišti, schyluje se k měření a na obou je vidět, že už tak moc přesvědčeni o tom svém nejsou, ale Pepek to samozřejmě nahlas neřekne.

První měření, první jízdy a je jasné, že tohle bude setsakramentsky vyrovnané, tedy alespoň co se Oktávky a FZ1 týče. Často je to kolo na kolo, párkrát se Pepovi daří zastavit o kousek dřív, což mu očividně zvedá náladu. Ta ale padá ve chvíli, kdy se na letištní ploše objevuje krásná bílá M3 s luxusně bublajícími výfuky. První testy a všem padá brada. Ta Škodovka brzdí stejně, ne-li líp. No dobrá, dobrá, pro dnešek je to víceméně nerozhodně. Ale víte proč? Protože supersportovní Ultima GTR, která se shodou okolností později na letišti objevila, se do testu zapojit nemohla. Jinak by Pepíček dostal pěkně naprášeno, tím jsem si jistej!

Na čem jsme jezdili

Pepíkova sériová FZ1 měla jenom lehce upravený brzdy. Opletený hadice od PPTuning, brzdový destičky SBS ve směsi HS a závodní brzdová kapalina Motorex 5.1. To jsou základní úpravy, který nestojí majlant a vaše brzdy hodně vylepší. Celková investice není vyšší než čtyři tisíce. Honda CBR600RR ABS byla v úplný sérii.

Děkovačka

Naše slova díků tentokrát letí k Pepkovi Šilerovi, kterej neváhal a dorazil za náma kvůli týhle srandě. Díky Hondě ČR za zapůjčení CBR, Škodě Auto za Oktávku a Honzovi Malému za půjčení M3.

MH rady k tréninku brzdění

* trénujte ve větší rychlosti, když se dostane kolo do smyku, budete mít čas pustit brzdu a krizovku ustát

* používejte pouze dva prsty – budete mít větší cit

* ostré brzdění jen přední brzdou, protože motorka má tendenci se naklánět setrvačností dopředu a zadní kolo nemá grip (no a smyk, to je sviňa…). Samozřejmě, je dobrý trénovat i zadní brzdu, ať máte představu, jak motorka reaguje

* přimačkávejte postupně, naučte se vnímat odezvu tlumičů na ten obrovský tlak. Mít tyhle reakce zažitý, to je tříčtvrteční výhra!

Další tipy najdete v naší rubrice JAK JEZDIT.

Foto: Jan Somerauer, Karel Táborský