Honda tvoří historii: 800 vítězství ve Velké ceně motocyklů

V roce 2020 se při Velké ceně na okruhu v Teruelu, která se konala 22. října, značka Honda stala prvním výrobcem motocyklů, který dosáhl historického milníku 800 vítězství v závodech Velké ceny, a to díky vynikajícímu úspěchu jezdce Jaume Masii (Leopard Racing Honda NSF250RW) ve třídě Moto3.

Tento úspěch je výsledkem neutuchající snahy značky Honda o výkony a dokonalost – tedy stejné hnací síly, která před více než půlstoletím tokijskou firmu přivedla do závodů mistrovství světa.

Jezdci z celého světa si mohli vychutnat úspěch díky strojům Honda, a to ve všech kategoriích Velkých cen počínaje závody ve třídě 50 cm³ v 60. letech minulého století až po litrové stroje v dnešních závodech MotoGP. Během těchto šesti dekád přítomnosti v závodech Velké ceny jezdci na strojích Honda získali více než 60 titulů mistrů světa v kategorii jezdců a značka Honda dominovala ve více než 70 mistrovstvích konstruktérů.

Další cíl značky je přitom nasnadě: 900 vítězství v motocyklové Velké ceně a poté 1000!

Soichirův sen

Soichiro Honda založil společnost Honda Motor Company v září 1948. Ačkoli mu tehdy bylo již 41 let, motory a kola miloval již od chlapeckého věku. Již v 16 letech začal pracovat jako mechanik a konstruktér, čímž začal získávat know-how, které mu později pomohlo vytvořit firmu, jež se stala největším výrobcem motocyklů na světě.

Pan Honda vždy miloval závody, takže netrvalo dlouho, než se první stroje Honda přihlásily do soutěží, jako byly japonské podniky Mount Fuji a Asama Plains, jež se konaly převážně na šotolinových cestách. Úspěchy na domovské půdě pana Hondu přivedly k odvážnějším úvahám, a tak začal přemýšlet o závodech v zahraničí.

„Nepotřebuji vyhrávat v Japonsku“, řekl. „Chci se stát vítězem ve světě. Pokud se stanu jedničkou ve světě, bude to znamenat, že jsem zároveň jedničkou i v Japonsku.“

V březnu 1954 pan Honda učinil ohromující oznámení: jeho firma se zúčastní britského závodu Isle of Man TT, což byl v té době nejprestižnější motocyklový závod na světě.

„Dnes máme k dispozici systém výroby, v který máme plnou důvěru, a nyní nastal čas závodit,“ napsal. „Proto jsem se rozhodl zúčastnit se příští rok závodů kategorie TT! Jedná se o náročný cíl, musíme jej však dosáhnout, abychom ověřili životaschopnost japonské průmyslové technologie a představili ji světu. Naším posláním je zviditelnění japonského průmyslu. „Já se tímto hlásím ke svému jednoznačnému záměru zúčastnit se závodů kategorie TT a společně se svými kolegy a zaměstnanci prohlašuji, že veškerou svou energii a kreativitu věnuji dosažení vítězství.“

Než se motocykly Honda mohly do závodu TT zapojit, uplynulo od „průzkumné“ návštěvy pana Hondy na Isle of Man pět let. Ten byl totiž šokován výkony především italských a britských strojů. Poté se vrátil do Japonska a pustil se společně se svými konstruktéry do práce.

V dubnu 1958 začala Honda s vývojem RC140 s dvouválcovým motorem o objemu 125 cm³, prvního stroje firmy určeného pro Velkou cenu. Pan Honda vypočítal, že pro šanci na úspěch v závodě Isle of Man by bylo zapotřebí výkonu alespoň 17 k, proto byla za cíl stanovena hodnota 20 k (160 k na litr). Do října bylo cíle dosaženo a značka Honda se v následujícím roce zúčastnila závodu TT pro ultralehké stroje.

Model RC142, který se stal ztělesněním nadějí značky pro první závod mistrovství světa, se vyznačoval ještě lepší konstrukcí se čtyřmi ventily na válec, a právě s ním se Honda vydala na cestu, která ji přivedla k pozoruhodné sérii úspěchů na světové scéně.

Pravdou je, že model RC142 nebyl dostatečně rychlý, aby mohl při debutu ve světové třídě bojovat o vítězství, byl však dostatečně silný na to, aby již při prvním pokusu značky Honda v Mistrovství světa dosáhl bodovaného umístění.

Naomi Taniguchi závod dokončil před svými třemi týmovými kolegy na šestém místě, čímž získal poslední bod. Giichi Suzuki byl sedmý, Teisuke Tanaka osmý a Junzo Suzuki jedenáctý. Díky tomuto působivému týmovému úspěchu získala značka Honda ocenění v kategorii ultralehkých TT strojů udělované týmům.

Po závodě Kiyoshi Kawashima, vedoucí týmu Honda (a pozdější prezident Honda Motor Co., Ltd.) telefonoval panu Hondovi do Tokia. „Gratuluji, vedli jste si dobře!“, řekl mu šéf.

Pětiminutové video se ohlíží za celou historií:

Světová dominance

První závod se světovými rivaly společnost Honda mnoho naučil – především to, že pokud se má sen Soichiro Hondy o dosažení špičky světových žebříčků uskutečnit, stojí před jejími zaměstnanci ještě spousta práce.

Nejdůležitější přitom bylo, že společnost Honda našla správnou cestu, po které se vydat. Jednalo se o kombinaci čtyřventilových hlav válců, víceválcového uspořádání a krátkého zdvihu, která se na několik dalších desetiletí stala vzorem vysokovýkonných motorů po celém světě. Přestože společnost Honda teprve začínala, již od tohoto okamžiku ukazovala ostatním cestu.

V roce 1960 se Honda vrátila do Evropy se záměrem poprvé se zúčastnit kompletní série Mistrovství světa, a to se 125cm³ modelem RC143 a se čtyřválcovým strojem RC162, a to v době, kdy většina dvěstěpadesátek byly dvouválce nebo jednoválce.

Zvětšení počtu válců přispělo ke zkrácení zdvihu, což umožnilo dosažení vyšších otáček. Využití čtyř ventilů na válec snížilo problémy s ventilovými rozvody při vyšších otáčkách a zlepšilo průtok vzduchu motorem. Zároveň bylo možné využít uprostřed umístěnou svíčku, která přispívá k lepšímu spalování. Honda tak vytvořila velmi silný recept.

V červnu 1960 dosáhl Teisuke Tanaka na stroji Honda historicky prvního umístění na stupních vítězů v rámci Světového šampionátu, když na Velké ceně Západního Německa skončil přesvědčivě na třetím místě.

Následující sezona se pro společnost Honda stala zlomovou. V dubnu 1961 Australan Tom Phillis zvítězil v prvním závodě GP, kterého se značka zúčastnila, když svůj stroj RC144 dovedl ve třídě do 125 cm³ k vítězství při Velké ceně Španělska v Barceloně. O tři týdny později zaznamenal Kunimitsu Takahashi se strojem RC162 další úspěch ve Velké ceně, tentokrát ve třídě do 250 cm³, na okruhu Hockenheim v Německu. Takahashi se zároveň stal prvním Japoncem, který v závodě Velké ceny zvítězil. Po návratu domů jej na letišti Haneda osobně přivítali pan Honda a Takeo Fujisawa, viceprezident společnosti Honda.

O měsíc později Mike Hailwood dosáhl prvního úspěchu značky Honda v závodech TT, a to v sedle modelu RC162. Všech prvních pět míst přitom obsadili jezdci značky Honda: Hailwood, Phillis, Jim Redman, Kunimitsu Takahashi a Naomi Taniguchi.

Do konce roku 1961, což byl druhý rok účasti značky Honda v závodech Velké ceny, společnost získala světové tituly v mistrovství jezdců a konstruktérů jak v kategorii 125 cm³, tak v kategorii 250 cm³. Jednalo se o fenomenální úspěch.

A to byl teprve začátek. V průběhu šedesátých let minulého století se ze značky Honda stala dominantní síla v závodech Velké ceny a její jezdci získali 34 mistrovských titulů a 138 vítězství v závodech GP, což bylo výrazně více než jakýkoliv jiný konkurenční výrobce.

Během této doby se technologie značky Honda rychle posouvaly vpřed. Než konkurenti stihli zareagovat, Honda již opět pokročila o velký kus dále, a dala tak vzniknout strojům, jež jsou dodnes považovány za konstruktérské legendy. Největšího úspěchu značka Honda dosáhla v roce 1966, kdy její stroje zvítězily v Mistrovství světa konstruktérů v kategoriích 50, 125, 250, 350 i 500 cm³, což byl zcela jedinečný úspěch.

Stroje, které se zúčastnily sezony 1966, představovaly naprostý vrchol z hlediska výkonu na litr objemu ve všech kategoriích motoristického sportu: dvouválcový model RC116 50, pětiválcový model RC149 125, šestiválcové stroje RC166 a RC173 250 a 350 či vrcholný RC181 500.

Model RC149 disponoval neuvěřitelnými 270 koňskými silami na litr při 20 500 ot./min., který byl na vozovku přenášen prostřednictvím osmistupňové převodovky. O více než půlstoletí později dnešní nejrychlejší MotoGP stroje disponují výkonem kolem 290 koňských sil na litr.

Nejznámějším z této řady byl šestiválec o objemu 250 cm³, který byl známý především svým pověstným zvukem a souvislou řadou mistrovských titulů díky jezdci Mike Hailwoodovi.

V roce 1966 Honda poprvé vstoupila do prémiové kategorie 500 cm³. Redman dovedl rychlý, ale z jezdeckého hlediska náročný, model RC181 k vítězství již během svého prvního závodu – Velké ceny Západního Německa. Při závodě v Belgii se však zranil, což značku Honda stálo mistrovský titul.

V následujícím roce za řídítka stejného stroje usedl Hailwood, kterému mistrovský titul unikl o pouhého půl bodu. Soichiro Honda si tak na splnění svého snu – vítězství v prémiové třídě Mistrovství světa jezdců – musel ještě počkat.

Návrat

Na konci roku 1967 značka Honda ze závodů Velké ceny odstoupila, aby se mohla zaměřit na vývoj silničních strojů včetně stěžejního superbiku CB750, ale také na svůj nový projekt vozu Formule 1.

Do mezinárodních silničních motocyklových závodů se Honda vrátila v roce 1976, kdy se s modely RCB1000 a RS1000 vycházejícími ze sériového stroje CB750 zúčastnila evropského vytrvalostního poháru FIM Coupe d’Endurance. V letech 1976 až 1980 Honda získala mistrovský titul pětkrát za sebou v řadě.

V roce 1979 se značka Honda vrátila do závodů Grand Prix s dalším mimořádným strojem, který se opět zapsal mezi legendy, přestože žádný závod nevyhrál. Značka Honda se zaměřila na čtyřtaktní stroje, a to i přesto, že v té době závodům GP dominovaly dvoutakty. Pro pokoření dvoutaktních strojů musela značka Honda vyrobit svůj do té doby nejradikálnější motocykl: NR500.

NR byl konstruktérský zázrak – motor V4 s oválnými písty, osmi ventily, dvěma ojnicemi a dvěma svíčkami na válec, který dosahoval otáček přes 20 000 ot./min. V zásadě se jednotka velmi podobala motoru V8, přičemž osm válců bylo spojeno do maximálně povolených čtyř.

Podvozek byl neméně radikální, s hliníkovým skořepinovým rámem, 16palcovými pneumatikami, koaxiálně umístěným hnacím ozubeným kolem, kompozitními koly Com-Star a s na boku umístěnými chladiči.

Zkratka NR znamenala New Racer (nový závodní stroj) a značka Honda k práci na tomto projektu povolala své nejmladší a nejnadějnější inženýry. I přes celou řadu technických nápadů, které vývojářům a výzkumníkům značky Honda v dalších letech významně pomohly, se model NR nebyl schopen s dodatečnými dvěma takty vypořádat.

V roce 1982 proto Honda představila svůj první dvoutaktní stroj pro Velkou cenu – NS500. Tento stroj s tříválcovým motorem vybaveným sáním s jazýčkovým ventilem se odlišoval od převažujících čtyřválcových strojů se sáním opatřeným talířovým ventilem. Již od svého příchodu na trať se však stal žhavým kandidátem na post vítěze. V roce 1983 Freddie Spencer dovedl svůj stroj NS k prvnímu vítězství značky Honda ve Světovém šampionátu kategorie 500 cm³, a učinil tak Soichiro Hondu šťastným. Tak šťastným, že Spencer byl pozván na oběd do tokijského domu pana Hondy.

V nadcházejícím roce značka Honda představila nejúspěšnější stroj prémiové třídy všech dob: NSR500. V průběhu nadcházející jedné a půl dekády vedlo průběžné vylepšování dvoutaktního motoru V4 k více než 130 vítězstvím ve velkých cenách a ke 21 mistrovskému titulu v pohárech jezdců a konstruktérů. Světovými šampiony se díky NSR500 stali mimo jiné Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mick Doohan, Alex Criville a Valentino Rossi.

Vývoj Hondy NSR mezi lety 1984 a 2001 dobře odráží technický pokrok ve Velké ceně během této rozhodující éry. Od poloviny 80. let výkony motorů dramaticky narůstaly, což konstruktéry podvozků nutilo hledat nové způsoby, jak tento výkon přenést na vozovku. Během této doby se konstruktéři podvozků u značky Honda naučili spoustu nových věcí o konstrukci rámů a kyvných ramen – geometrii, tuhosti, vyvážení stroje – které se následně uplatnily i u „civilních“ strojů.

U první verze NSR500 se uplatnila dosud nevyzkoušená koncepce s palivovou nádrží pod motorem, jejímž cílem bylo dosáhnout snížení těžiště. Toto řešení se ukázalo jako nefunkční, takže v roce 1985 již měl model NSR500 tradičnější uspořádání. Ještě v témže roce tento stroj Spencera dovezl k mistrovskému titulu. Ve stejném roce si Spencer s novým strojem NSR250 dojel pro titul také ve třídě 250 cm³. Souběžného úspěchu v kategoriích 500 i 250 žádný jiný jezdec ani výrobce nikdy nedosáhl.

NSR250 a RS250RW dosáhly řady dalších úspěchů včetně 160 vítězství v závodech Velkých cen. Mistrovské tituly na strojích Honda NSR250/RS250RW získali mimo jiné Spencer, Sito Pons, Luca Cadalora, Daijiro Kato, Dani Pedrosa a Hiroshi Aoyama, který poslední titul v kategorii 250 cm³ získal v roce 2009

V roce 1987 se značka Honda po 21 letech vrátila také do třídy 125 cm³. K tomu využila stroj RS12R s jednoválcovým dvoutaktním motorem, který se stal jedním z nejvýznamnějších Grand Prix motocyklů všech dob, neboť tisícům jezdců na celém světě pomohl k závodní kariéře ve všech kategoriích od Velkých cen až po klubové závody. Model RS125R vyhrál více než 130 Velkých cen a přivedl k titulu v této kategorii řadu skvělých jezdců včetně jmen jako Loris Capirossi, Haruchika Aoki a Pedrosa.

V roce 1989 model RS125R značce Honda pomohl poprvé od roku 1966 zcela ovládnout závody Grand Prix, když značka získala Světový pohár konstruktérů v kategoriích 125 cm³, 250 cm³ i 500 cm³. V roce 1992 přišla Honda s dalším průlomem díky nové koncepci motoru NSR500. Takzvaný motor „big-bang“ využíval revidovanou konfiguraci zapalování, která umožnila přísun výkonu způsobem, který byl pro jezdce přívětivější. Tento stroj dovezl Doohana k historickým pěti mistrovským titulům ve třídě 500 cm³ v řadě (v letech 1994 až 1998) a pomohl Rossimu k poslednímu titulu mistra světa ve třídě do 500 cm³ v roce 2001.

Éra MotoGP

V 70. a 80. letech minulého století se dvoutaktní motory staly kvůli neustále se zpřísňujícím emisním limitům pro silniční provoz nevhodnými, takže postupně přestávalo dávat smysl s nimi nadále závodit. V roce 2002 závody Velkých cen Grand Prix přešly na čtyřtaktní agregáty, přičemž dosavadní dvoutaktní pětistovky byly nahrazeny čtyřválcovými motory o objemu 990 cm³.

Prvním modelem značky Honda pro tuto novou éru se stal RC211V – skvěle pojatý stroj s motorem V5, který vyhrál 29 z prvních 32 MotoGP závodů a v letech 2002 i 2003 získal v MotoGP mistrovský pohár jezdců i konstruktérů.

RC211V byl geniálním dílem, v němž se dokonale snoubily zkušenosti, které značka nasbírala s modely NSR500 a RC45 (stroj kategorie World Superbike). Vznikl tak motocykl, který byl kromě výkonů také mimořádně přívětivý pro jezdce.

Kompaktní rozměry motoru V5 s úhlem rozevření válců 75,5 stupně, se třemi válci v předním bloku a se dvěma vzadu, umožnily dosažení podvozku s centralizací hmoty, který přinesl jezdcům více jistoty při průjezdech zatáčkami.

Díky této průlomové koncepci se mnoha jezdcům podařilo dostat z RC211V skutečně maximum: Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada a Tohru Ukawa – ti všichni díky tomuto stroji stáli na stupních vítězů. V roce 2006 získal Hayden s RC211V třetí mistrovský titul v poháru jezdců. Ve stejném roce si značka Honda díky tomuto stroji připsala čtvrtý pohár konstruktérů v MotoGP za období pěti let.

Pro rok 2007 se zdvihový objem motorů pro MotoGP snížil z 990 cm³ na 800 cm³. Konstruktéři značky Honda opět postavili zcela nový stroj, při jehož konstrukci využili znalosti získané v průběhu prvních pěti sezon v MotoGP. U modelu RC212V byl použit motor V4 s úzkým rozevřením válců, který dosahoval přes 18 000 ot./min. a pro lepší ovládání ventilů ve vysokých otáčkách vyžadoval pneumatické pružiny ventilů. Strmější výkonová křivka 800cm³ motorů si zároveň žádala lepší asistenční elektroniku pomáhající jezdci, což byl nejvýznamnější vývojový krok v éře této objemové kategorie.

Model RC212V nebyl hned od počátku tak úspěšný, jako tomu bylo v případě RC211V. Stroj kladl velké nároky na zapojení inženýrů týmu HRC, kteří se díky své práci na motoru, podvozku a elektronice hodně naučili. V roce 2011 Casey Stoner dovedl RC212V v MotoGP k mistrovskému titulu v poháru jezdců. Andrea Dovizioso a Dani Pedrosa coby týmoví kolegové se stroji RC212V skončili na celkovém třetím a čtvrtém místě, čímž značce Honda v MotoGP zajistili další titul v poháru konstruktérů.

V roce 2012 se pravidla MotoGP pro konstrukci motorů opět změnila a zdvihový objem vzrostl na 1000 cm³. Nový stroj RC213V měl rovněž motor s uspořádáním V4, vyznačoval se však širším 90stupňovým rozevřením válců pro lepší primární vyvážení. Tento stroj byl hned od počátku adeptem na mistrovský titul, naděje pro rok 2012 však Casey Stonerovi zhatila pouze změna specifikace přední pneumatiky v polovině sezony.

Oslnivý nováček Marc Marquez do soutěže vstoupil v roce 2013, aby hned na první pokus získal mistrovský titul, a to především díky své neobvyklé akční jízdní technice, se kterou dokázal RC213V posunout až za hranice limitů. Novou zlatou éru pro značku Honda otevřel nový stroj, se kterým mladý Španěl v letech 2013 až 2019 získal šest mistrovských titulů v poháru jezdců v MotoGP, zatímco značka Honda v letech 2012 až 2019 v MotoGP vybojovala sedm pohárů konstruktérů. Poslední titul v poháru konstruktérů byl pro značku Honda v této prémiové třídě 25., což je další historický milník. Během tohoto období v sedle RC213V v závodech MotoGP zvítězili také Britové Cal Crutchlow a Jack Miller.

Také nižší objemové třídy závodů Grand Prix přešly na čtyřtaktní motory – kategorie do 250 cm³ se v roce 2010 přeměnila na Moto2 a kategorie do 125 cm³ od roku 2012 změnila svůj název na Moto3.

Důmyslné a kompaktní konstrukční řešení použité u NSF250RW – s válcem skloněným směrem vzad – tomuto stroji pomohlo dosáhnout pozice jednoznačně nejúspěšnějšího motocyklu v Moto3, který ve své třídě zaznamenal téměř 100 vítězství. Značka Honda v této kategorii rovněž získala posledních pět pohárů konstruktérů.

zdroj: Honda – Mat Oxley