Pokud vás někdy napadla myšlenka, jak by to vypadalo, kdyby mělo cestovní enduro koitus se skútrem, přičemž cenduro by skútr zbouchlo, pak Honda X-ADV byla jasnou ukázkou toho, jak by vypadal plod jejich lásky. A pokud se se mnou shodnete, nemusí z takového bizarního křížení vzejít retardovaný jedinec, jehož zaměstnáním by bylo zvonit na zvony „U Matky Boží“, ale naopak velice štíhlá dlouhonohá modelka, která podle všeho dokáže zvednout srdeční tep nejednomu kardiakovi.
Průběh zrodu
Jednoho dne přistálo v oddělení Hondy konstruktérům na stole zadání, že mají v brzké době vyvinout silný skútr, který se vypořádá jak s nástrahami velkoměsta, tak dokáže polknout i nějakou tu nerovnost během přesunů mimo zastavěné aglomerace. Výsledkem urputné práce konstruktérů je pak právě X-ADV, jenž byl obut do drátěných kol, vybaven padacími rámy a oblečen do kabátu, který navrhoval designér ze země špaget a lasagní. Aby se však nejednalo o pouhé designové cvičení, vzali to hoši ze země vycházejícího slunce vážně a osadili bike skutečně kvalitními komponenty.
Co ho dělá dobrým?
Předně řadový dvouválcový kapalinou chlazený motor o objemu 745 kubických centimetrů disponuje poměrně chlapáckým výkonem 40,3 kW, což je 55 plnokrevníků, jejichž kopyta umí pracovat s krouticím momentem 68 Nm! Přenos výkonu k zadnímu kolu však neputuje obligátním a na jízdní zážitky poněkud nudným variátorem, ale skrze samočinnou dvojspojkovou převodovku se šesticí rychlostních stupňů.
Za nejdůležitější faktor z hlediska jízdních vlastností považujeme použití pohonu zadního kola přes řetěz a především klasickou kyvnou vidlici, přičemž motor s převodovkou jsou napevno uchyceny v rámu, nikoliv na kyvce, jak je tomu ve většině případů u konvenčních skútrů. Díky tomu X-ADV disponuje výrazně nižší neodpruženou hmotou srovnatelnou s běžnými mašinami, což samo o sobě, tedy alespoň ve světě skútrů, znamená, jemně řečeno, značnou výhodu.
Přihoďte k tomu ještě plnohodnotnou dvoukotoučovou brzdu s radiálními třmeny, v segmentu přímo „hustokrutá“ drátěná a především bezdušová kola, které v porovnání s litými lépe odolávají nárazům při přejezdu nerovností, a doplňte to slušnějším péruňkem a úspěch máte zaručený.
Praktičnost na prvním místě
Přitom ani na praktičnost se rozhodně nezapomnělo. Pod masivním sedlem, které se otevírá díky elektronickému tlačítku u řídítek a dá se snadno a pohodlně zvednout (mimochodem podepírá ho mimo jiné teleskopická vzpěra), se nachází velice slušný úložný prostor (21 litrů) na otevřenou přilbu (dle výrobce i integrální). Je navíc osvětlen a především vybaven 12V zásuvkou, takže si během jízdy můžete nabíjet například telefon. Co se týká odstavení stroje, lze ho buďto zhoupnout na hlavní stojan, nebo klasicky bikersky použít bočák, a to na rovině bez aretace, ve svahu s aretací parkovací brzdy umístěné před pravým kolenem skútrojdního dobrodruha.
Ergonomie
Vlastní řídítka nepatří do nějaké bezpohlavní kategorie zohýbaných trubiček, jak je tomu u mnoha městských prskoletů, ale naopak! Vaše ruce spočinou na chlapáckých rejdech vybavených bustery totožnými s modelem Africa Twin, jejichž rozměr bude ve vašem podvědomí evokovat pocit té pravé kontroly nad strojem, ale i vlastní jezdecká pozice díky nim působí veskrze uvolněně. Sedlo pilota je velmi příjemné a opory pro nohy umožňují jak klasickou jízdu s předkopnutými nohami, tak i jízdu se židlovitě zahnutými koleny. Díky promyšlenému systému zadních sklopných stupaček je pak možné stoupnout si do stupaček jako u skutečné adventure mašiny. Tuhle drobnost alespoň já osobně považuji za naprosto „genitální“ a tleskám tomu, kdo na tuto vychytávku přišel. Samozřejmostí jsou pak další sklopné stupačky pro spolujezdce, ovšem ty jsou umístěny tam, kde byste je jakožto spolujezdec čekali. Díky svému zdařilému designu nejsou po přiklopení takřka vidět a opticky působí spíše jako dekorace stroje než jako stupačky.
Ochrana před fičákem
Možná ten samý génius, který přišel na výše zmiňované stupačky pro jízdu v terénu, kápnul i na možnost nastavování výšky/sklonu pléga hned v pěti různých úrovních, k němuž postačí levou rukou odaretovat stavěcí kolečko pod plégem a jeho otočením si nastavit tu správnou polohu. Na přiložených snímcích se poloha plexiskla nachází v nejvyšší poloze a jen na snímku skoku jsem ho posunul naopak na nejnižší polohu, přičemž rozsah nastavení činí 136 mm a 11 stupňů.
A jak vlastně jezdí?
Letmé přehození nohy přes sedačku, otočení spínačem zapalování (díky bezklíčovému přístupu velmi komfortní záležitost) a už startuju ten třičtvrtělitrový řadový zázrak. První dojem ze zvuku motoru byl poněkud smíšený, neb jsem očekával přeci jen hutnější baryton místo tichého ševelení, leč euro normy společně s praktičností dávají za pravdu spíše onomu tichému šumu svistu.
Ovládací logika X-ADV je prakticky totožná s tou u automatické Hondy Africa Twin. Tedy u pravé ruky najdete přepínač režimů D/S/N, kdy klasicky D představuje klidnější jízdu, S sportovní (ta se dá navolit hned v několika stupních intenzity) a N neutrál. Klapu tam pro začátek klasické Déčko a vyrážím vpřed.
Papírový údaj o pohotovostní hmotnosti 238 kg mě před rozjezdem poněkud děsil, ovšem díky nízkému těžišti mi po rozjezdu stroj připadal výrazněji lehčí než srovnatelně těžká/lehká dvojspojková Africa. Skrze zmíněná široká řídítka putují k rukám jezdce poměrně podrobné informace o tom, co se děje pod koly, takže hned v první zatáčce, kde vznikaly za doprovodu teploty +3 °C klopící fotky, necítím sebemenší pocit nervozity či neklidu. Mohu-li na adresu podvozku, který vepředu používá USD vidlici o průměru 41 mm, něco říci, tak to, že se ovládá až neskutečně hladce. Jistotu, s níž se X-ADV překlápí z náklonu do náklonu, společně s klidem, s jakým se v zatáčkách chová, bych možná postavil dokonce nad jízdní schopnosti mnoha běžných silničních nahatých motorek, a to nejen díky použití 17″ předního a 15″ zadního kola. Volnost v náklonu je sice poněkud omezena padacím rámem, který obepínal boky našich testovacích exemplářů, nicméně na poměry skútrů mi přišla spíše nadprůměrná.
Na rovině
Když bylo po cca třech čtyřech průjezdech vinglu nafoceno, čekal nás poměrně dlouhý rovný úsek, na němž se pocitové cestovní tempo udržovalo někde okolo 80–90 km/h. Jak říkám – pocitové! Letmý pohled na přehledný LCD panel mě však poměrně rychle vyvedl z omylu, neboť při této pocitové rychlosti svítil na tachometru údaj 138 km/h. Možná za to mohla skutečně kvalitní ochrana proti větru nebo relativně nízké otáčky motoru, které X-ADV točil na poslední 6. rychlostní stupeň, ovšem pocit rychlosti za řídítky byl skutečně klamný. Pokud bude někoho zajímat údaj o maximálce, pak vězte, že tahle skútří Honda se poměrně svižně vyšplhá až na rychlost 177 km/h, což má vypovídací hodnotu především z pohledu dlouhodobého cestovního tempa, které tak nebude problém trvale udržovat okolo 140 i v tak zvané plné polní.
Co mně vadilo
Kdo mě zná, ten ví, že často opakuji hlášku mého kamaráda: „Dokonalá mašina bez chyb neexistuje.“ Tudíž chtě nechtě i X-ADV nemohla býti výjimkou. To, co mi příliš nevonělo, se týkalo naladění přední vidlice při jízdě po větších nerovnostech. Návrat do Hondího areálu totiž vedl po klasické české okresce plné děr, výmolů, záplat a dalších pro ČR tolik populárních zpomalovacích „retardérů“. Na nich se zadní odpružení Hondy chovalo naprosto excelentně, avšak předek jako by byl nastaven zbytečně tvrdě. Rázy a reakce, které se na takovém povrchu přenášely k mým zápěstím, se sice daly vydržet, ovšem na stroji určeném i pro nezpevněné výlety bych očekával přeci jen měkčí naladění.
Co mimo asfalt?
Ty z vás, kteří se domnívají, že X-ADV je namísto chlapáckého dřevorubce pouhopouhý hipster připravený na pózování před kavárnami, možná zaskočím, ale tenhle Hondí kousek se na nezpevněném povrchu chová až nečekaně dobře. Pominu-li tvrdší přední vidli, pak jsem se ve stupačkách (ano, čtete dobře – ve stupačkách) skútřího dobrodruha cítil překvapivě dobře. Široká řídítka umožňují správný úchop i polohu paží s lokty od trupu a výklopné zadní enduro stupačky poskytují dokonce lepší oporu při jízdě ve stoje, než je tomu u cendura CRF1000L! Jistotou, s níž se pak nechal tenhle skútr vodit po hlíně a šotolině, předčil nejedno z cestovních endur, na kterých jsem v minulosti jel. Ano, pochopitelně menší rozměr kol, než jaká mají cendura, bude mít vliv na přejezd kamenů či hlubších příčných nerovností, avšak vezmu-li v potaz, že jedu na skútru… jsem nadšen!
Extrémek
Jako třešničku na dortu jsme se rozhodli prověřit terénní schopnosti novinky skutečně až na dřeň, a to v okamžiku, kdy mě Carlos vyhecoval ke skoku přes přilehlou muldu. Počáteční obavy z udržení konzistence stroje včetně zachování stávajícího rozvoru kol se ukázaly jako liché, a já se tedy rozjel a skočil. Pochopitelně se nejednalo o žádný MX jump, ale přeci jen mi nebylo jasné, zda s tímhle „soudruzi v Japonsku počítali“.
K mému překvapení se však X-ADV i ve skoku choval naprosto přirozeně, klidně a dopad na zadní kolo nedoprovázelo nic, co by nasvědčovalo tomu, že Hondě nějak ubližujeme. Pravda, to samé se už úplně nedalo říci o odpružení předku, které svým tvrdším charterem přeci jen naznačovalo, že na tohle se X-ADV příliš nehodí, což je vzhledem ke kategorii skútrů více než logické… Každopádně skúček zvládl X-ADV bez potíží a tím dokázal, že rozhodně patří mezi ty fortelnější stroje na dnešním trhu.
Provoz
Ptáte-li se, jak na tom bude nový dobrodruh s dojezdem a se spotřebou, pak pro vás mám samé dobré zprávy. Přestože disponuje pouze 13,1litrovou nádrží, jeho akční rádius bude ve většině případů činit 320–360 km na jedno natankování. Pokud údaj o spotřebě na palubním počítači nelhal, jeho průměrná spotřeba dokáže běžně klesat pod hodnotu neuvěřitelných 4 litrů naturalu 95 na sto ujetých kilometrů, což je podle mého názoru výtečný solidní údaj.
Verdikt
Nebudu vám lhát… než jsem X-ADV zkusil, poněkud jsem nechápal jeho existenci, ale již krátké svezení mi doširoka otevřelo oči. Kombinace každodenní univerzálnosti, snadného ovládání společně s hravostí v zatáčkách způsobilo, že bych si ho doma fakt přál. Ne natolik, že bych ho musel vyměnit za svou CRF1000L, ale mít volné finanční prostředky, klidně ho pořídím jako další univerzální mašinu.
TEXT: Radek “GAS” Michna, foto: Jan Stárek
