Jak je to doopravdy? Je v MotoGP důležitější jezdec nebo elektronika? Více na toto téma pověděl Claudio Rainato, elektronický inženýr Andrei Iannoneho z týmu Suzuki Ecstar.

V roce 2016 byla v MotoGP zavedena jednotná elektronika. To samozřejmě zamotalo hlavy inženýrům všech továren, protože to té chvíle si každý vyvíjel svůj software sám. Nyní se mělo všechno sjednotit a tím vyrovnat rozdíly mezi jednotlivými motorkami. Tuto změnu ve velkém pocítila také továrna Suzuki, která byla teprve rok po svém návratu do královské třídy. Týmu Suzuki Ecstar tak musel rychle zvládnout změnu u svých GSX-RR. Na toto téma se rozpovídal Claudio Rainato, elektronický inženýr Andrei Iannoneho.

Co si máme představit pod tím, když mluvíme o “elektronice” v MotoGP?

“Nejprve si definujme, co znamená “elektronika” v MotoGP. Na rozdíl od Formule 1, v MotoGP není možné používat “živou telemetrii.” To znamená, že tu neexistuje aktuální přenos digitálních informací nebo dat z motorek do boxu, když jsou právě na trati. Naše motorky jsou vybavené senzory, kabely a řídicí jednotkou, která sbírá data a ty můžeme stáhnout jen tehdy, když se motorka dostane do boxu. Stahování probíhá přes kabel. V tu samou chvíli nahrajeme mapy a instrukce ještě předtím, než motorka opustí garáž a vyrazí na trať.”

Proč se to nazývá jednotná elektronika, když si ji může každý upravit podle svých vlastních parametrů?

“Je to tak nazýváno protože je tu jeden dodavatel hardware, kterým je Magneti Marelli, a část logiky softwaru je stejná pro všechny. Každý výrobce si pak může dodělat, integrovat a interpretovat základní logiku a obohatit ji podle svých zkušeností, potřeb a požadavků jezdců. První hlavní část je vytvořena v Japonsku, ale poté všechno zkontrolujeme a doladíme na závodní trati s inženýry týmu.”

Jak tedy elektronika funguje?

“Elektronika pro nás v základu znamená dvě věci: data, což je sbírka informací o dynamice stroje a management motoru. To první je jednosměrný proces: z motorky se do našich počítačů přehraje kolekce informací o dynamice motorky. Pokud jde o chování motoru, tak tu máme dvousměrný systém: nasbíráme data o motoru a zároveň pošleme instrukce jednotce ECU, která motor následně řídí. Například jde o dodávku výkonu, kontrolu trakce, anti-wheeli, anti-spinning. Tohle obecně nazýváme “mapou,” což je mix instrukcí, jak má ECU ovládat motor.”

Jaký je typický postup práce?

“Předtím, než začne závodní víkend a jsme ještě doma, se podíváme na parametry, které mají být nastaveny podle charakteristiky trati a našich zkušeností. Jakmile se dostaneme na okruh, tak prozkoumáme trať, abychom viděli, zda je tu něco jiného oproti předchozímu roku nebo testu, pokud jsme tu předtím testovali. Například nový asfalt může hodně ovlivnit naše základní parametry. Poté začneme během volných tréninků dokončovat práci s jezdcem. V základu jde o to, že jakmile se jezdec vrátí ze své vyjížďky, stáhneme data a porovnáme informace s tím, co nám jezdec říká ohledně jeho pocitů. Poté upravíme mapy, abychom zlepšili chování motorky ve dvou hlavních aspektech: akceleraci, takže jde o dodávku výkonu, a kontrolu trakce a brzdění, což jde ruku v ruce s brzděním motoru. V tomto ohledu máme velice vysokou přesnost, protože můžeme změnit chování motorky zatáčku za zatáčkou.”

Jak může jezdec upravit elektroniku při jízdě?

“Jezdec má na svém levém řidítku tři tlačítka a těmi může změnit mapy, změnit citlivost kontroly trakce a zvýšit nebo snížit brzdění motoru. Mapy jsou od nás, což znamená, že nemůže změnit jeden parametry mapy, ale může jen volit mezi jinou konfigurací. Mapu můžeme změnit v garáži, ale jakmile je nahrána do ECU, motorka už nemůže být modifikována. Takže jezdec například jen zvýší citlivost kontroly trakce, což ovlivní celkovou kontrolu trakce na celém okruhu, ale ne v jednom místě trati.”

Je jezdec stále tak důležitý?

“I přes to, že můžeme mít naše výpočty velice precizní, nemůžeme mít automatické stroje, které by se řídily samy. Řekl bych, že důležitost elektroniky s dynamikou stroje je v dnešní době tak 50:50, ale přesto si myslím, že je to méně, než polovina, v porovnání s důležitostí jezdce. Řekněme, že v jednom kole není elektronika tak důležitá ve srovnání s dynamikou, ale během závodní vzdálenosti může dobré nastavení elektroniky pomoci v práci s pneumatikami a chováním podvozku, čímž se zvýší důležitost na více, než 50:50. V základu je naším hlavním cílem umožnit jezdci, aby mohl jet na plný plyn co nejvíce, abychom poznali, jaký je náš výkon a limity, což nám pomůže k zabránění pádů a tím se může jezdec co nejefektivněji věnovat své jízdě. Když jede závodník na hraně, snažíme se mu pomoci tak, aby limity našel bez toho, aby se zranil.”

Jaký je tvůj vztah s jezdcem?

“Během tréninku jsou inženýr elektroniky a šéf týmu dva lidé, kteří nejintenzivněji komunikují s jezdcem. Musíme ho poslouchat, ale také mu vysvětlit to, co udělal, aby pochopil, jak to jde. Tím, že jsem byl jezdec, tak mi to trochu pomáhá, protože je pro mě jednodušší pochopit některé z jeho pocitů. Připomíná mi to některé zážitky, které jsem zažil při jízdě i přesto, že jsem byl v mnohem méně konkurenceschopném prostředí!”

Zajímavosti ohledně elektroniky MotoGP:

  • přibližný počet senzorů: 50
  • přibližný počet kanálů (senzory + zpracovaná data): 1000, z toho 600 zpracovává ECU, 400 software
  • přibližný objem dat získaných z každého tréninku: 60 GB
  • přibližný čas stahování mapy: 1 s
  • přibližný čas nahrávání mapy: 10 s

Typy senzorů:

  • pozice: vzdálenost, zdvih pohyblivých prvků / např. pohyb odpružení, posun spojky, brzdové páky, rotace plynu, převodovky
  • rychlost: rychlost otáčivých dílů / např. otáčky motoru, rychlost kol
  • akcelerace: rychlost akcelerace motorky a vibrace / např. akcelerometry kol, IMU
  • sklon: odhad náklonu a zvedání předního kola / např. inerciální jednotka, měření a kombinace akcelerometrů a gyroskopů pro každou osu XYZ
  • teploty: teploty motoru a dalších systémů / např. teplota vody, brzd
  • tlaky: tlaky v motoru, hydraulické elementy a jejich chování / např. tlaky oleje, brzd, spojky, vzduchu
  • výkon / točivý moment: měření sil působících mezi jezdcem a motorem / např. síla stlačení řadící páky při elektronickém rychlořazení, měření točivého momentu motoru
  • GPS: možné používat jen při testech pro měření trajektorie motorky

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here