V redakci se věnujeme testům jetých a starších motorek už nějaký ten pátek a časem jsme si z toho udělali docela oblíbenou rubriku. Jezdili jsme šlágry nedávné doby, zkusili jsme si i pár opravdových veteránů i raritek. Přičemž dnes, při testu Yamahy Maxim z roku 1982, se na té evoluční trase ocitneme tak zhruba někde uprostřed.
Mám pod sebou běžnou produkční motorku starou rovných 35 let… Ještě to není archaický stařeček (veterán), nad jehož projevem bychom museli postávat se shovívavým úsměvem, ale na druhou stranu v ní ani nehledejte vlastnosti současných hyperposlušných motorek. Tahle jedenáctka stojí tak někde na pomezí. A já to pod sebou cítím s každým dalším najetým kilometrem.
Abychom ji lépe pochopili
Pojďme si na úvod trochu vymezit dobu, kdy byla vyrobena. Psal se rok 1982 – v Československu se vesele baštilo na umakartu, do prodejen s automatickými pračkami se chodilo zadem a s úplatkem v kapse a každého prvního května v roce jsme všichni povinně stáli na náměstích v průvodu a vyvolávali věčnou slávu všem Pionýrům (tedy rozuměj organizaci, ne těm malým legendárním motorkám).
Hitem u nás tehdy bylo ovocné víno s francovkou (to do lidí) a olej M2T (ten do benzinu dvoutaktů), přičemž fór u obého vězel v tom, že jsi musel bezpečně znát ten správný poměr, jinak už dnes asi jen těžko budeš mezi živými…. Maxim se ale narodil do jiného světa, než byl ten u nás.
A pokud chcete tuhle motorku pochopit líp v kontextu, asi vůbec nejlepší bude si udělat výpis nejúspěšnějších filmů zmiňovaného roku: po celém světě začali lidé obdivovat hrdiny jako Barbar Conan, Rambo a Rocky Balboa (který byl sice trochu šampónek, ale ve třetím díle, asi taky v duchu roku 82, alespoň střískal pejzatého wrestlera jménem Clubber). Syrovost, svaly, ponurost podchodů, beznadějný svět okrajových čtvrtí, to vše mírně promíchané s odkazem na středověkou temnotu. Svět hudby opanovaly partičky jako třeba Iron Maiden – ostrá, ocelově dunivá kytara –, a když se podíváte na tuhle Yamahu Maxim, dojde vám, že i ona je takovým ztělesněním Heavy Metalu.
Málo pestrých barev, hodně černé plochy, tvrdá kůže, pro sociálně slabší černá koženka a hromady pyramid a cvočků. Velké doplňky a hlavně stříbro a chrom – tak bychom mohli charakterizovat rok 1982 z pohledu designu. A vůbec nic na tom nemůže změnit fakt, že u nás v televizi právě frčel kult Sandokana a rodiče i děti mocně holdovali plastikovým céčkům…
Přichází řaďák a hledá si své místo
Pojďme ale na motocyklovou historii. Značka Yamaha jako taková totiž byla na přelomu 70. a 80. let v poměrně zajímavé situaci. Zažívala obrovský obchodní úspěch s lehoučkými dvoudobými motory (dlouhé řady s označením RD a TZ) – jednoduchý dvoutakt měli vychytaný asi nejvíc ze všech výrobců, měli s ním i spousty obrovských sportovních výsledků. Ale trh se začínal pomalu víc klonit ke čtyřtaktům, a tak bylo potřeba i toto nepřeslechnout.
Yamaha ovšem ani tady nezaspala. A vývoj se rozeběhl dokonce do několika zajímavých směrů. Byl tu vynikající jednoválec (dodnes v legendárním enduru XT), představeny byly vidlicové dvouválce (do modelů XV), řadové dvouválce (např. XS500) a na trhu se dobře ujal i řadový čtyřválcový motor. Čtyřtakty sice neměly zpočátku tu lehkost a svižnost dvoutaktů, ale opět si připomeňme duch oněch osmdesátých let – vždyť šlo hlavně o sílu a o hutnost. A to nemohlo vygenerovat nic jiného než potřebu konstrukce velkých a silných motorů. Yamaha představila v roce 1978 jedenáctistovku XS Eleven a začala tak éra experimentů, zasazování tohoto motoru do různých čoprů, cesťáků, ale i sporťáků.
Yamaha XJ 1100 Maxim je asi jedním z nejzajímavějších výsledků toho hledání a nacházení průniků – tak trochu čopr s delší vidlicí (časem ho ale porazí V2 Virago), při jednom však také cesťák s pohodlným sedlem (už za pár let přijde kapotované FJéčko), ale i slušný power-bike s obrovskou potencí motoru (tady je jasné, že se bavíme o přímém předchůdci legendárního VMaxu)
Jako by tahle motorka byla tak trochu na počátku všeho, co Yamahu po těch 35 let nakonec docela dobře živí. A proto jsem moc rád, že jsem si mohl tohle svezení dohodnout. Pro to porovnání i pro jistou kontinuitu. My už léta testujeme mraky různých motorek a já si teď můžu vyzkoušet jejich prabábu…
Jak je to těžké
Půjčuji si motorku od pana Šimka. Do řeči jsme se spolu dali v nemocnici na rehabilitacích (on tam ve špitále dělal údržbáře) a já si od něj nechal vyprávět příběh o tom, jak je celý život strašný fanda a jak už počítá dny do důchodu, kdy už se bude moct doma v garáži věnovat svým motorkám. „Žádný ty moderní kozí dechy, pořádný železa,“ povídal mi tenkrát ten chlap a já mu rozumím, ten provozuschopný a hýčkaný velký japonský čtyřtakt bude zhmotněním jeho obrovského a celoživotního snu.
Teď stojíme o tři roky později u něho před domem, je krásný letní den a on mi svěřuje klíče od svého hýčkaného a vypiplaného Maxima. „Ta jedenáctka je poměrně unikátní stroj,“ vysvětluje mi, „víc se dělaly se čtyřválcem sedmsetpadesátkou, ale jsem vysokej chlap, tak to prostě chtělo tu jedenáctku…“ Kolik jich je na světě ještě dnes v takto vynikajícím stavu, to netuším, i tak ale mám daleko exkluzivnější dojem, než kdybych měl právě zapůjčenou kdovíjakou Superleggeru. Beru si klíčky do ruky. Usedám a jedu vstříc tomu zážitku!
První dojem? No, dnešní motorky už jsou zkrátka jinde. Jako první to připisuju na vrub nedomyšlenému rozložení váhy. Gumy jsou úzké a s plochým profilem, motorka je oproti tomu vysoká s těžištěm možná až někde u kolen. Každý první náklon ve mně vyvolává spíš strach. Jako by se ta motorka v určitém bodě „zlomila“ a do zatáčky pod vámi kamsi propadla. Dokonce se přiznám, že asi ve třetím nebo čtvrtém rychlejším oblouku mi to vystřelilo ze stupaček nohy k zemi, jo, trochu jsem se vylekal. Ale je pravda, že na tohle si zvyknete, což vám potvrdí každý majitel takhle starší motorky.
Zákonitosti ovládání
Druhá hodně nezvyklá věc je velikost a umístění ovládacích páček. Jsou strašně daleko od řidítka. Na spojku pomalu přehmatávám. Což může být opět pro netrénovaného člověka nepříjemné. Ale na druhé straně právě tohle je jeden z těch detailů, které mi potvrzují, že stačí se vydat pouhých minus 35 roků do historie, aby mi došlo, kudy směřovaly cesty vývoje a jak moc to tehdy ještě nebylo vychytané – samozřejmě na rozdíl od dneška.
Sedlo je masivní, po celodenním sezení by se asi prosedělo a zadek by brněl, ale na běžný výlet naprostý luxus a pohoda. Řídítka jsou (opět ve srovnání s dnešními motorkami) až příliš vysoká a tak nějak hodně divně zalomená. To celé vytváří dost nezvyklou napřímenou pozici jezdce. A já odcituji slova pana Šimka, že tohle je opravdu motorka pro silnýho a velikýho chlapa. Ono těch 300 kilogramů váhy s náplněmi taky není žádná sranda.
A co motor? No, přátelé, to vám musím taky povědět. Protože ten motor, to je neskutečná pohádka! I po těch letech běží naprosto přesně, tiše, převodovka do sebe zapadá, jako by byla uložená v mechových peřinkách. A jedenáctistovka je výkonově na silnici tak silná a chtivá, že to při rozjezdech až bere dech. Není to ale takové to zbrklé zrychlení, na které jsme zvyklí dnes – ne, tady je dominantní hutnost, síla a tah. No, prostě, a to bychom si tu mohli začít povídat znovu dokola – je to zas celé o tom heavy metalu, osmdesátkách a pro tuto dobu stvořených motorkách!
Nějaké špíčky?
Brzdy. Když už se rychlost pomalu vyšplhala přes 100 km/h na tacháku, tak to bylo celé potřeba taky poprvé zabrzdit. Ouuuuuu. To jsem nečekal. Zamáčkl jsem páčku tak nějak v zažitém grifu a nestalo se nic, mačkám víc a vlastně vůbec nic – představte si takřka skutečnou nulovou odezvu. „Je to taková zajímavost téhle motorky,“ vysvětluje mi později pan Šimek. „Už tehdy se Yamaha pokusila o systém duálního spřáhnutí brzd! A celé to funguje tak, že když zmáčkneš páčku přední brzdy, tak brzdí jen jeden (pravý) přední kotouč. Proto se ti zdála ta odezva tak malá. Když ale zašlápneš páčku zadní brzdy, tak brzdí nejen zadní kotouč, ale i (levý) přední – a to pak je o poznání silnější odezva. Ale samozřejmě, je to pravda, ty jednopístky jsem sice kompletně repasoval, ale ta odezva je skutečně slabá, i když si časem zvykneš brzdit oběma.“
Já mám však opět radost, protože je tu další zajímavá evoluční novinka. A ještě jedné se dohledám. U Maxima vedou z nádrže dvě palivové hadičky, a má dokonce oddělené dva palivové kohouty – ovšem obě benzinové trubičky jsou propojeny, ačkoli před karburátory se opět rozdělí, aby krmily „dva a dva“. Tenhle zajímavý detail je mi ale také záhy vysvětlen s úsměvem: „No, zlí jazykové tvrdí, že když tomu doopravdy naložíš, tak je potřeba pro motor tolik benzinu, že by jeden nestačil…“ Směje se pan Šimek a pomrkává na mě až takovým spikleneckým způsobem.
Konec a zvonec
Tradiční je i pocit při konci „Klasik testu“ – nechce se mi tu motorku vracet. Ano, jízdní vlastnosti jsou sice maličko slabší, ale ta motorka mě dostala. Hlavně tím, jak moc je z ní cítit to hledání, tu ryzost doby, kdy byla postavena. Mně bylo jen 9 let, když zavrčela poprvé. A jak báječně ten stroj funguje i dnes!
Technické údaje – 1982 Yamaha XJ 1100 Maxim
Motor
Typ: vzduchem chlazený řadový čtyřválec, DOHC, 2 ventily na válec
Objem: 1101 cm3
Výkon: 95 koní @ 8000 ot./min.
Točivý moment: 88 Nm @ 6500 ot./min.
Vrtání × zdvih: 75,5 × 68,6 mm
Počet rychlostí: 5
Sekundární převod: kardan
Podvozek
Rám: ocelový trubkový
Přední odpružení: teleskopy, ø 36 mm, zdvih 136 mm
Zadní odpružení: dvě pružiny, nastavitelné předpětí, zdvih 96 mm
Přední brzda: 2× disk, 1pístek
Zadní brzda: 1× disk, systém spřežení s přední brzdou
Pneu přední: 100/90-19
Pneu zadní: 130/90-16
Rozměry
Rozvor: 1544 mm
Objem nádrže: 13 l
Suchá hmotnost: 264 kg
Cena: v inzerátech nejsou, ale určo 150.000 Kč by nestačilo…(za zachovalý kusek!)
