Jeden z nejzajímavějších kousků motocyklové historie. Netradiční motorka a nakonec i hodně netradiční zážitky
To si tak myslíte, že už znáte úplně všechny motorky, které měly v motocyklové historii nějaký význam, a najednou vám nějaký pán s ledovým klidem řekne, že jeho motorka nemá klasickou přední teleskopickou vidlici, je z roku 1993, má vstřikování, ABS, a co víc, není to Bimota. Tehdy mě polilo horko, na tváři se mi objevil překvapený výraz vycpaného pštrosa a chvíli jsem se rozplývala nad tím technickým skvostem. Jenže když jsem si Yamahu GTS1000 prohlédla zblízka, hlavou mi probleskla jen jediná otázka: Proboha proč?
Ta proč byla vlastně dvě. Proč před 20 lety dali všechny inovace, jako vstřikování, katalyzátor, ABS a nové zavěšení předního kola, zároveň do jediného, nepříliš hezkého, a navíc cestovního stroje? A nevyhnutelná druhá otázka: Proč ji nikdo nezná?
Kde jinde začít než u toho, jak byl tento model vlastně propagován. Dobové promo video na Yamahu GTS1000 nápadně připomíná spíše americký béčkový film než reklamu. Inteligentně vyhlížející šedivý vědec, hezká ženská a – naprosto nevyhnutelně – jeden černoch společně zkoumající jakýsi technický zázrak, co se jen tak za pomoci blesků zjevil v poušti. V následujících minutách se člověk dozví spoustu informací o veškeré inovativní technice. Bohužel se už ale nedozví, k čemu je to všechno vlastně dobré.
Dnes by výrobce nenapadlo důkladně popisovat materiál, z kterého je vyroben rám, a na závěr dodat: „Ale jo, jede se na ní taky docela fajn.“ Samotná technika nikdy neprodávala. V dnešních reklamách figurují slova jako komfort, spotřeba, fun factor a vzhled. Tedy vlastnosti, které jako by byly při vývoji GTS1000 odsunuty někam na druhou kolej.
Yamaha Morpho
Vlastně to vypadá, jako by někdo omylem vzal koncept určený jen k představení všech novinek, na kterých se pracuje, a proměnil ho ve skutečnost. Tento dojem ale celkem rychle zmizí při pohledu na skutečný koncept, z něhož Yamaha GTS1000 vychází. Jejím předchůdcem byly totiž dva prototypy pod názvem Yamaha Morpho. Tenhle stroj byl a zřejmě ještě dlouho bude jako z jiného světa.
Měla to být v podstatě taková motorka na míru, na níž by šlo nastavit všechno od řídítek přes sedlo až po stupačky. Myšlenkou bylo přizpůsobit se aktuální náladě jezdce, takže s nadsázkou byste se jedno odpoledne svezli na supersportu na okruhu a zpátky domů jeli jako pohodový chopprák. Zbývalo by jen doufat, že se vám jednou motorka sama nepřetransformuje třeba na pračku.
Tuto vlastnost pochopitelně GTS1000 nepřevzala. Co mají ale společné, je právě ono zavěšení předního kola přímo na rejdovém čepu.
Teleskopická vidlice je fajn, ale…
Přední teleskopická vidlice je už pořádná babička, která ještě stále vychází z konstrukce obyčejného cyklistického kola. Od prvních motorek se leccos změnilo – z karburátorů se přešlo na vstřikování, z dvoutaktů na čtyřtakty, z bubnových brzd na kotouče, ale s klasickou konstrukcí přední vidlice ještě nikdo, snad až na BMW, masověji nepohnul. A sice se zdaleka nejedná o nejlepší řešení zavěšení předního kola, ale proč měnit něco, co funguje už dlouhá desetiletí. Ano, funguje, ale jde to i líp.
V době, kdy se zrodil tento podivný stroj, byla první Bimota Tesi už nějaký ten pátek na světě. Ta se na rozdíl od Yamahy vryla do paměti snad každému, přestože nabízela prakticky horší řešení. A tyto dva stroje samozřejmě nebyly jedinými postavami v nekonečné telenovele „kterak se brzda a tlumič pohádaly“.
Jestli se ptáte, proč vůbec někdo investuje čas a peníze do změny něčeho, co všem vyhovuje a s čím se už všichni naučili jezdit, raději se ptejte, proč všichni jezdíme s teleskopickou vidlicí. Kdyby existovalo něco lepšího, tak už by to přece používaly minimálně všechny závodní stroje, a navíc je dnešní vidlice dotažená k dokonalosti.
Ohledně teleskopické vidlice se často propírá jen jediná nevýhoda, známá snad úplně všem. Tedy její potápění při brzdění, což spotřebuje notnou část zdvihu pérování a tlumení nerovností pak není tolik efektivní. Určitě to znáte – vletíte na rozbitou cestu, vezmete za brzdu a pak už jen skáčete, jako by vás někdo nakopl do zadku. Je to něco, co si ani neuvědomíte a berete jako samozřejmost – tohle prostě motorka dělá.
Problém s teleskopickou vidlicí sahá však mnohem dál. Zásadní je, že ať bude teleskopická vidlice vyrobena sebelépe, vždy se bude z fyzikálního hlediska chovat jako páka. To znamená, že pokud na jeden konec vidlice (na kolo) bude působit určitá síla, tak na druhém konci vidlice (u krku řízení) se projeví jako síla několikanásobně větší a teprve v této podobě přechází do rámu.
A jelikož se jezdí stále rychleji, musí být zesílena i přední vidlice, aby se pod zvětšujícími se silami nekroutila a neohýbala. S větším průměrem trubek přicházejí i větší ložiska v hlavě řízení. Tento nekončící cyklus zvětšování nutně vede pouze k vyšší hmotnosti, nebo naopak nižší stabilitě celého systému. Vyšší hmotnost se bohužel projevuje v těch nejméně vhodných místech, a posouvá tak těžiště celého motocyklu někam, kde ho, světe div se, vůbec nikdo nechce. Když ke všem problémům přidáte ještě vědomí, že při řízení musíte pohnout nejen s celým kolem, brzdami, ale právě i s ne zrovna lehkou vidlicí, najednou se celé řešení jeví tak nějak těžkopádně.
Zázrak z nebes
Kde se vzala, tu se vzala, převratná nová technologie. I když tak trochu působí již zmíněné promo video od Yamahy, za tímto řešením zavěšení předního kola s názvem RADD stojí pán jménem James Parker, který zřejmě nemá rád teleskopické vidlice. Vynaložil totiž obrovské úsilí na jejich zneškodnění.
Ačkoliv se na první pohled může zdát, že mezi zavěšením Yamahy GTS1000 a Bimoty Tesi není valný rozdíl, opak je pravdou. Hlavní zřetelnou změnou u Yamahy je pouze jednostranné zavěšení, což byla zčásti výhoda, zčásti nevýhoda. Tato konstrukce totiž zajišťuje velmi snadnou demontáž kola, ale zároveň umožňuje použití pouze jednoho brzdového kotouče, což je u 251 kg suché váhy trošku problém. Vepředu jsou proto údajně dva kotouče svařené v jeden a brzdový třmen byl vypůjčen od automobilového výrobce. Díky přednímu zavěšení je zajímavý i tvar celého rámu ve tvaru řeckého písmene Omega.
Druhým nenápadným, ale o to důležitějším rozdílem je fakt, že přední kolo je zavěšeno ve skutečnosti hned dvěma kyvnými rameny. Na tom mohutnějším spočine váš zrak naprosto okamžitě. Právě na něm je totiž upevněn tlumič a samotné rameno je v pozici prakticky rovnoběžné s výslednou silou, která působí na kolo, a tedy zde nevzniká žádný efekt páky, jak je popsán výše. Nad ním je pak schované druhé rameno, které se stará zejména o samotné řízení. V praxi je vodorovná brzdná síla z velké části pohlcena spodním ramenem a tlumič má na starosti už jen vertikální síly – tedy nedochází k tolik diskutovanému potápění. Výhody jsou víc než zřetelné a celý systém ještě k tomu drasticky snižuje polohu těžiště.
Zpátky na zem
Pokud si potrpíte na šťastné konce, tak u této věty přestaňte číst a jděte si pustit třeba Boba a Bobka. Ani zavěšení na rejdovém čepu totiž není bezchybné. Tedy vlastně skoro je, jen je třeba rozlišovat chyby zavěšení jako takového a chyby konkrétního zavěšení od Yamahy. Velká část negativ, která se lidem vryla do paměti, se týká pouze konkrétního modelu.
Yamaze se totiž povedlo spodní rameno tak nějak zbytečně předimenzovat, a tak je nejen těžké, bachraté a nehezké, ale taky překáží. Kvůli zbytečně nízkému umístění může navíc při maximálním náklonu škrtat o zem. A s astronomickou cenovkou, kterou tehdy Yamaha nasadila, můžeme navíc nabýt dojmu, že se jedná o řešení velmi nákladné.
To jsou ale všechno vlastnosti, které se týkají spíše samotné GTS, a sám vynálezce onoho zavěšení později ve svých konceptech většinu problémů odstranil. Skutečné zápory jsou pak jenom dva. Tím prvním je omezené natočení kola, tím druhým praktická nemožnost opravy po nehodě. Často je také omílána nedostatečná odezva a snížený cit v řídítkách, na který se hned tak nedá zvyknout. Pozoruhodnou vlastností je i velmi velká citlivost na kvalitu pneumatik, které by se měly vyrábět přímo na míru zavěšení na rejdovém čepu.
Neúspěch
Proč byla Yamaha GTS1000 neúspěšná, je snad zbytečné vysvětlovat. Její koupě vyžadovala úplně nový styl jízdy, spoustu peněz a hlavně hodně velký zápal pro techniku. Kdo jiný než technický nadšenec by totiž skousl motor z FZR1000, utlumený na 102 koní, s podivně vysokou spotřebou, a cestovní vzhled s téměř nulovým úložným prostorem.
A kdo jiný by se nadchnul pro prvky z tehdejšího pohledu neobvyklé a tak trochu rizikové, jako ABS, katalyzátor a vstřikování paliva. A stejně – nechtěl by i technický nadšenec vidět všechny tyto vymoženosti raději v krásné, rychlé a sportovní motorce? Nemůžu si pomoct, ale slepou uličkou nebylo zavěšení na rejdovém čepu, ale samotná GTS1000.
JíZDA: GTS1000 na vlastní kůži
Pokud si přečtete všechno o GTS1000, dostanete chuť se na ní také svézt. Povedlo se nám to a já počítám první kilometry v sedle této neohrabané „almary“. První dojem? Ten je skutečně víc než šokující, od domu majitele tohoto kousku Jindřicha „Matchlesse“ vede k hlavní silnici cesta vysypaná kamínky a lemovaná kanály. Nikdy jsem nic podobného nezažil. GTS se kroutí, kymácí ze strany na stranu, chvílemi mám pocit, jako bych těmi uličkami projížděl na hadovi.
První okamžik, který je opravdu zcela mimo současnou motocyklovou realitu! Což se ale samozřejmě záhy samo spraví. Když vyjedu na hlavní silnici a dostanu motorku do rychlosti, dostanu ji i do pohody. „Je to dálník,“ říká o ní Jindřich a má pravdu, při jízdě rovně si GTS vrním radostí…
Posez tady je zcela jiný, než jaký mají současné motorky, řídítka jsou vysoko, sedlo naopak utopené hluboko pod úrovní nádrže, takže sedím naprosto vzpřímeně, takto si představuju pohodlíčko cestovní motorky.
A ještě jedno velké překvapení přidám – motorka jako taková má hodně ze své váhy „dole“, takže se s ní neperu, nemám problém s přenášením váhy, docela dobře mi jde i otáčení na úzké silnici při focení. Rovněž tak motor, na počítadle uprostřed palubky odečítám údaj, že tento model (r. v. 1996) má najeto 60 000 km, jádro je přitom svěží, bez jakýchkoli nepříjemných zvuků a reakcí, s ohledem na věk a objem má stále dost síly a zjevnou potenci. Vstřikování si ho pohodlně drží v otáčkách i na volnoběhu a co lze motoru snad jako jediné vytknout, je fakt, že se při rychlé reakci „nesebere“, odezva je taková líná, u GTS si zkrátka musíte počkat na setkání s rychlostí.
Vracím se z projížďky a už se mi v tom pohodlném sedle docela líbí. Sice je tady hodně věcí, které nechápu, ale vím, že bych si zvyk. Brzdy jsou na tu váhu takové tupější, majitel sám přiznal, že ABS někdy sepne (tedy motorka přestane brzdit) i na menším hrbolku, holt to v té době ještě neměli vychytané. Chování v pomalých zatáčkách chce cvik, nebo alespoň tiché pronášení pravidelné motlitby. Blížím se opět k poslední, nejtěžší pasáži této báječné zkušební jízdy. Zpomaluju a najíždím na klikatou silničku zpět k Jindřichově garáži. A opět je tu to kroucení, skoro až motání se ze strany na stranu, držím řídítka vší silou, a i tak mě GTS neposlouchá, občas jako by se jí (i mně) na chviličku podlamovala kolena. „Aha, tak tohle bude asi ten hlavní problém, proč tenhle systém neprorazil,“ říkám si, „tohle je zkrátka trochu divný a člověk (majitel) bude muset mít asi hodně tvrdej kořínek, aby si to užil…“
Každopádně zážitek obrovskej. Motorka nebyla žádný rozmazlený opečovávaný plyšáček, i ta byla i po těch 18 letech v dobré kondici (vyrobeno tedy zjevně poctivě!). A to kroucení se??? No, mám veliký zážitek a budu mít co vyprávět, až si se mnou bude chtít někdo povídat o legendární Yamaze GTS1000…
ZAJÍMAVÁ TECHNICKÁ DATA
Motor: řadový čtyřválec, DOHC
Výkon: 102 koní @ 9000 ot./min.
Lákadla té doby: ABS, katalyzátor a vstřikování paliva
Rozvor: 1495 mm
Hmotnost s náplněmi: 290 kg
Nejvyšší doporučená rychlost: 220 km/h
…protože se jedná o dlouhé čtení, přidáváme tradiční okénko doporučeného motohouse poslechu: ZDE 😉
Foto: redakce
