Jak asi víte, čtyřkolky v Motohousu často nemíváme, a když už, tak to musí být opravdová pecka. A to nový litr od Yamahy je! Ještě nikdy jsem nejel s něčím, u čeho máte takový pocit rychlosti, zběsilosti, absolutní neohroženosti a zároveň pozoruhodné kontroly. Ta věc je zatraceně rychlá, téměř až nehorázně. Vůbec nechápu, jak může najít takovou trakci na vrcholkách hor na Sardinii, které jsou poseté ostrým kamením, a ani se u toho nezapotí nebo nenaznačí, že tohle je už za hranicí slušného chování. Je doopravdy nezastavitelná. V každém okamžiku ostrá, nekompromisní a soustředěná. Takže co tady vlastně máme?
Půlmetrový zdvih
K tomu, co se skrývá pod kapotou (teda vlastně vzadu, tohle totiž žádnou kapotu nemá), se ještě dostanu, ale nejdřív pár čísel. Řadový tříválec, 150 koní, 685 kg a zdvihy tlumičů, které na obou koncích přesahují 400 mm! Jestli si tohle neporadí s těžkým terénem, tak už nic. A pak je tady motor. Má tři válce v řadě, litrový objem, nechá se vytočit až do jedenácti tisíc a na kola posílá celých sto padesát koní. To je slušná porce i na auto, které má dvakrát takovou váhu. A teď si vezměte, že ji máte k dispozici v něčem, co má plně natankované jen 699 kilo. Výsledek je, ehm, dramatický. A i když to slovo nemám rád, tak vskutku brutální. Je to čistě závodní stroj, bez kompromisů nebo komfortních vymožeností.
Už samotná kabina toho prozradí moc. Je strohá, nikde žádné designové parádičky. Všechno je přizpůsobeno tomu, aby šla pohodlně čistit wapkou a nemuseli jste se bát, že proudem vody něco poškodíte. Dveře dokonce nemají ani kliku zvenku a musíte je otevřít natáhnutím ruky dovnitř. Vtipný. Kokpit je pak čistě funkční záležitost. Nový je digitální budík s analogovým otáčkoměrem (díky bohu za něj) a záplavou kontrolek, o kterých se na prezentaci mluvilo snad patnáct minut. Továrna je totiž neodbytná a snaží se vám nahustit do hlavy, že pokud je nebudete respektovat, můžete úplně zbytečně spálit například spojku.
Za perfektně do ruky padnoucím volantem je pak něco, kvůli čemu jsme tady. Yamaha pro letošek vybavila buginu pádly pod volantem, které umožňují bleskurychle řadit jednotlivé kvalty pětistupňové sekvenční převodovky. Tím pádem nemusíte nikdy sundat ruce z volantu ani se otravovat něčím tam předpotopním, jako je pedál spojky. Elektronicky ovládaná převodovka si v klidu přebere i to, když tam budete jednotlivé rychlosti ládovat pod plným plynem. Motorová brzda a systém launch control pro závodní start už jsou jen takové malé, ale velice efektivní drobnosti. Jaký to tedy vlastně je?
Pod pravou novou
Nejvýstižnější slovo je „dramatické“. Co mě čeká, poznávám hned po nastartování toho tříválce. Hlasitě vyštěkne (s příplatkovým Akrapovičem je to na hranici děsu) a nechá celým interiérem proniknout jemné vibrace. Nejsou otravné, spíš dodávají atmosféře na palubě parádní závodní feeling. Zvuk je hutný, ale ta pravá symfonie zlosti přichází až ve vyšších otáčkách. Nechávám motor lehce ohřát a snažím se najít si za volantem dokonalou pozici, protože tohle se fakticky musí řídit. Na můj vkus by mohla být sedačka ještě o kousek blíž a zamrzelo mě, že není stavitelný sklon opěrky zad. Nemám to sice „na dlouhou ruku“, ale chtěl bych být o malý kousek blíž. Rozmístění pedálů je naopak super, stejně tak pádla pod volantem jsou napevno ve sloupku řízení a neotáčí se s volantem. Ideální řešení, protože je vždycky najdete tam, kde jste je nechali. A tím to končí. Spolujezdec má k dispozici stavitelné madlo, dva držáky na nápoje a přihrádku. Víc není potřeba. Tohle je mašina na dělání radosti, ne na pohodlné cestování.
Zrychlení
A pak přijde ten obrovský kopanec do zad. Zrychlení je drtivě silné a napoprvé si musím opřít hlavu o opěrku, protože bych ji samým překvapením neudržel rovně. Bugině je totiž úplně jedno, jaký má pod koly momentálně podklad. Pneumatiky se odhodlaně zakousnou a vystřelí tu věc dopředu s razancí, kterou jednoduše neočekáváte. Reakce na přidání plynu je okamžitá a díky vcelku dlouhému chodu pedálu se dá pěkně dávkovat. A to je dobrá věc, protože rychlost, jakou tohle monstrum decimuje rovinky, je krutá. Když zaboříte plyn až do podlahy, musíte si být sakra jistí, že máte před sebou dost prostoru. Sto padesát koní nemá s buginou vůbec žádnou práci a na jakémkoliv podkladu to letí jako šílený! Řízení by mohlo mít rychlejší převod, ale zase je v něm dost citu a dají se precizně dělat jemné korekce. A že jich bude. Bugina totiž málokdy jede rovně, a když ji přepnete na pohon pouze zadních kol, stane se z ní doslova driftovací monstrum.
V téhle chvíli musíte být sakra rychlí na volantu, protože balancujete na tenké hranici mezi hrdinstvím a neštěstím. Jestli vás něco tenhle stroj naučí, je to práce s přenášením hmotnosti a vyvážením. Díky obrovským zdvihům pérování v každém okamžiku perfektně cítíte, kam jde váha a jak s ní efektivně pracovat, abyste projeli zatáčkou co nejlépe. Je to bugina, která vás naučí řídit a posune vaše řidičské schopnosti – jinak se totiž řídit nedá. A hned vysvětlím proč. Na to, že se pod plynem přetáčí, se zvyknout dá a je to ohromná sranda, ale… ona se přetáčí, i když jen lehce brzdíte nebo sundáte nohu z plynu, když budete mít kola v rejdu. A to je na ní asi nejlepší. Musíte vědět, co děláte, v jakém okamžiku a proč. Jinak dokáže i kousnout. Není to sice nijak zastrašující stroj, co by vás chtěl hodit do prvního stromu dveřma napřed, ale musíte být vzhůru. Není to ale žádný problém, protože bugina vás vydechnout nenechá. Každé přeřazení je doprovázeno hlasitým klapnutím jako v pravém závoďáku. Změna převodu je rychlá, ale okamžitosti moderních dvouspojkových skříní v autech nedosahuje. Ona totiž ani nemůže. Je to pořád jen sekvenční převodovka, kterou ovládá elektronika. Tím pádem nedává meziplyny, když podřazujete.
Chytrou fičurou je brzdění motorem z prudkých sjezdů, kdy nemusíte přibrzďovat, ale můžete se spolehnout na citlivou práci automatické spojky, která buginu zpomaluje sama. A kdybyste se někde zapomněli a nestihli podřadit, nemusíte se bát chcípnutí motoru – převodovka tam za vás automaticky dá jedničku.
3, 2, 1 – odpal
Jestli je něco doopravdy působivé, pak je to nový launch control. Aktivujete jej jednoduše a nemusíte u toho zmáčknout v přesném pořadí desítky tlačítek. Je to přímočaré, intuitivní a zatraceně zábavné. Jakmile čtyřkolku přepnete na pohon 4×4, dokáže vypálit dopředu s ohromnou razancí a za vámi zůstane jen zvířený prach a odletující kameny. Nejvíc se mi osvědčilo nechat motor při tomhle startu vytočit na 8500 otáček, kde má největší točivý moment a nehrozí, že se trefím do omezovače.
Sakra, tohle je fakticky boží a dobrou zprávou je, že si ho můžete dávat, kolikrát se vám zlíbí. Je totiž úplně jedno, co bugině předhodíte a jakou rychlost si vyberete. Jí jako by se to ani netýkalo. Výmoly, hrboly, ostré šutry, skoky, lavice, hluboké brázdy – tohle všechno na jedno polknutí zbaští, odkrkne si a jede vesele dál. „Těch kamenů se vůbec nemusíš bát,“ klepe mi na rameno Petr. Tam, kde by se opravdové off-road auto pravděpodobně rozpadlo na prvočinitele, jede bugina jenom s lehkým zhoupnutím. Celé šasi je ohromně tuhé a vydrží neskutečný nápor rázů, které pobere s nevídanou lehkostí. Vážně, tohle musíte zažít, abyste to pochopili – dost dobře se to totiž nedá popsat. Je to něco zcela mimořádného. Ještě o kousek líp je na tom speciální edice, která má nejmodernější odpružení od Foxu, a rozdíl je skutečně znatelný.
K čemu je?
Může to být ohromně schopná hračka na vyblbnutí nebo seriózní závodní nářadí – záleží jen na vašem pohledu. Dokážu si představit, že pro závodníky v autech může posloužit i jako vynikající tréninkové náčiní. Místo toho, aby vytahovali své superdrahé rallye auto, můžou jezdit v YXZ. No jo, za cenu lehce přes půl milionu korun to není zrovna levná záležitost, ale kdo říkal, že motorky a auta jsou levný koníček? Tahle bugina je robustně postavená, biblicky rychlá, schopná projet cokoliv a v jakékoliv rychlosti a při jejím řízení se zmůžete jen na absolutně nekontrolovatelné výbuchy smíchu. Zatraceně, bude mi chybět.
Special edition
Pokud by vám byl základ málo, můžete si pořídit speciální edici. Má exkluzivní specifikaci zahrnující unikátní barevné provedení a grafiku a technicky nejdokonalejší tlumiče, které jsou v kategorii side-by-side v současné době k dispozici. Tlumiče Fox Podium X2 mají plně nastavitelný charakter stlačení i roztažení při nízkých a vysokých rychlostech. Všechny seřizovací prvky jsou umístěny prakticky na horní části jednotky. Zdvojené vinuté pružiny se skládají z jedné krátké pružiny nízké tuhosti a jedné dlouhé pružiny s vysokou tuhostí. Tato kombinace zajišťuje poddajnost na menších nerovnostech při nízkých rychlostech a tužší reakci s omezeným propružením na doraz při závodních rychlostech v náročném terénu. Předpětí se dá rychle nastavit pomocí nahoře umístěného kroužku a ve spojení s rozsáhlými možnostmi nastavení tlumení lze oba modely YXZ1000R (manuál nebo pádla pod volantem) ze speciální edice vyladit pro prakticky libovolnou situaci.
