Slyšel jsem těch nářků už tolik, že se ani nedají spočítat. „Motorka ze starý školy“ nebo „Tenkrát, když jsme byli chlapi a svět byl ještě v pořádku“. Většinou tyhle povzdechy přicházejí od starších chlápků se leskem v očích, když vzpomínají na dobu, kdy oni závodili.

Zeptejte se jich, co si myslí o dnešním závodění a asi se dočkáte spršky nepublikovatelných slov. Jasně, dnešní motorky se svými podvozky a moderní elektronikou zlepšily bezpečnost a časy na kolo se ohromně zrychlily, ale v očích některých lidí to už prostě není „ono“.

Proč začínám takovouhle úvahou? Hned to vysvětlím. Mám za sebou 600 km s plynem zabořeným v podlaze a parkuju dodávku v paddocku jednoho z nejslavnějších německých okruhů v Hockenheimu. I přesto, že německý mistrák je hned po americkém AMA a britských BSB tím nejnabušenějším národním šampionátem, je z parkoviště závodních strojů cítit „stará škola“. Ano, jsou tu týmy s plnou tovární podporou a kdybyste viděli zázemí KTM, asi by se vám rozklepala kolena. Ale pořád je z toho cítit taková rodinná atmosféra, a to mám rád.  

 

Party first

Je pár hodin po posledním závodě IDM a v boxu, do kterého mám dva dny neomezený přístup, se mohutně oslavuje. Německý tým Inghart získal v posledním závodě superbiků díky Matějovi Smržovi třetí místo, ale to nebyl ten hlavní důvod téhle party. Matesovi se totiž během sobotního tréninku narodil syn a Smržíno junior tak rozšířil řadu závodnických talentů z Českých Budějovic. Atmosféra je super, pivo teče proudem a objednává se snad vagon pizzy.

Tohle bude na dlouho, takže to „statečně“ balím a jdu se užívat pohodlí naší dodávky. V hlavě mám totiž jenom jednu věc. Zítra si budu moct vyzkoušet matesovu motorku. Opravdovej superbike Honda CBR1000RR Fireblade. Těsím se o víc, že loni už jsem měl možnost protáhnout nejrychlejšího Blada planety z WSBK týmu Ten Kate a budu mít tak přímé srovnání. Může se legendárním ladičkům z Ten Kate vůbec někdo přiblížit, nebo bude matesův Blade v porovnání se světem jenom nastrojeným štokem v pěkným laku? S touhle myšlenkou zavírám oči a snažím se na parkovišti zaplněným ožralýma Němčourama usnout…

 

Inghart Blade

Hockenheim se probouzí do nádhernýho letního rána a já už od rána přešlapuju v boxe a okukuju motorku. No, řeknu vám, že v matesových rukách neměla lehký život. Kapoty jsou v pohodě, ale rám je omlácený od kamínků z kačírku. Jo, kdyby takhle stála někde v bazaru, asi bych se třikrát rozmýšlel, jestli za ni vysypat kešeni. Po důkladějším obhlídnutí je ale jasný, že tohle je full-on superbike. Na každé části motorky jsou nastrkány kabely se senzory a zadní podsedlák je kompletně karbonový.

To je pro závody suprová fičura, protože celá podsedadlová část je vyměnitelná za necelých pět minut. „Na tohle jsem hodně pyšnej“, svěřuje se mi majitel týmu Ingo Härtel, „při nějakém větším pádu je totiž podsedlák dost na ráně a jeho výměna byla dřív časově náročná. My jsme všechnu elektroniku a baterku přesunuli k motoru, což zlepšilo vyvážení motorky a pod sedlem teď není vůbec nic. A jestli znáš Matěje, tak dobře víš, že on umí motorku řádně rozebrat“, směje se.

Na zadní části si všímám další speciality a tou je centrální tlumič Sachs. Ano, taky jsem nad tím koulel oči, ale bylo mi to ihned vysvětleno. „Máme s továrnou Sachs velmi dobré vztahy a jejich produkty používáme už dlouho. Když se koukneš na naše výsledky, tak pochopíš, že tohle péro není o nic horší než Öhlins. Vždyť jsme dokázali zajet několik podiových umístění a vloni Matěj v Assenu dokonce vyhrál.“ Když se jen tak „nasucho“ vyškrábu do sedla, okamžitě si všímám obrovské digitální palubky Aim a několika přepínačů na řidítkách.

Tahle motorka je vybavená kompletním datarecordingem a kontrolou trakce, takže žádný nastrojený stock! Na brzdě ukázala přes 185 koní na zadním kole při váze 166 kg. Ingo pokračuje: „Na výkon si nestěžujeme. Jasně, pilot chce vždycky víc koní, ale jsme naprosto srovnatelní s Yamahou nebo KTM. BMW je silnější, ale potřebuje dlouhou rovinku, aby se rozmotalo. Nám jde motorka dobře z rohu, což je důležitý“.

 

Stroj z pekla

Mechanik motorku vystrká z boxu a na celých osm kol je Blade jenom můj. Tolik kol je při těchhle testech věc nevídaná, takže v duchu děkuju Vaškovi Jirušovi ze 4SR, že mi to takhle pěkně vyjednal. Z pohledu ergonomie se supebike od sériovky moc neliší a všímám si jenom víc otevřených řidítek. Na to, že je Matěj o dost vyšší než já, je i poloha stupaček na první ťuk dobrá. Fireblade si to se mnou v sedle brblá na boxový omezovač rozpálenou pitlane. Mám takovej soukromej rituál, že při sednutí na motorku ji vždycky pohladím po nádrži a sám sobě si nakážu, že budu dávat bacha.

Teď to ale radši udělám třikrát, protože sedím na nukleárním reaktoru s řidítkama. Konečně to můžu naplno otevřít. Na trati je celkem volno, což se hodí. Blade na otevření plynu reaguje ostře, ale předvídatelně. Dvojka, trojka, čtyřka – přední kolo se zvedá a zase klesá, to jak chytrá elektronika reguluje automaticky jeho výšku. Na jedničku nebo dvojku je wheelie kontrola celkem ostrá, ale při dalších kvaltech už mě pouští s předním kolem dál a dál. Je to skvělý pocit, když za to můžete vzít bez strachu, že vás motorka přehodí. S první zatáčkou ale přichází okamžitý vystřízlivění. Blade nechce zatočit, řidítka se citelně zavírají a ze zadní části jde znatelné houpání. „Sakra, co má tohle znamenat“, hulákám si sám pro sebe.

Tohle přeci nemůžou myslet vážně! Můj boj s Hondou pokračuje celé první kolo, ale při nájezdu do první zatáčky po cílovce jakoby mi někdo dal fošnu přes obě kola. Motorka okamžitě ztvrdla a mám pocit, že mi někdo na boxový zdi dálkovým ovládáním přepnul jinej program. Ano, tahle mašina nemá ráda, když jedeš pomalu. Najednou to celý začne dávat smysl. Blade jede jako plnokrevník k feferonkou v prdeli, a to opravdu nepřeháním. Ten výkon jsem čekal, ale nečekal jsem, že bude tak kontrolovatelný. Na výjezdu z vlásenky následuje dlouhá zatáčka, kde se člověk prořadí až na šestku v celkem slušným náklonu.

Trvalo mi jenom dvě kola, než jsem tady podržel plný plyn bez strachu, že mě to někam zahodí. Kontrola trakce jde štelovat na levém řidítku ve třech představených režimech a pokud by to nestačilo, jde jemně doladit po 15% přepínačem místo blinkrů. Tady ale není potřeba, protože přilnavost, kterou vyvine zadní guma, je z jinýho světa. Tyhle Dunlopy jsou neskutečný a ještě neskutečnější je tlak, na který se foukají.

Předek 1,75 a zadek jenom 1,25 baru! To vysvětluje, proč se motorka chovala tak špatně, když pneumatiky nebyly dostatečně ohřáté. Nedělám si žádné naděje, že jsem je dokázal ohřát tak, jako to dovede Matěj, ale i tak na tím kroutím hlavou ještě teď. Pirelli z Mistrovství světa SBK drží strašně, ale tohle je podle mě ještě o maličký kousek lepší.

Upřímně řečeno, na tý motorkce není nic, co by mě vadilo. A neříkám to proto, abych udělal radost lidem, díky kterým jsem měl možnost se tady dneska projet. Motor jede pekelně, ale nebál bych se na to posadit i úplnýho nováčka – tak krásnej má nástup výkonu. Antihoppingová spojka fungovala bezchybně a dokonce jsem si při nájezdu do vracečky na jedničku pěkně zaklouzal.

 

Finále

Na začátku jsem se zamýšlel nad tím, zda dnešní závodní motorky trochu nevyměkly. Vážení, po svezení na tohle Firebladu musím říct, že ani náhodou! Tohle sice není klasická motorka ze staré školy, ale je rychlejší, líp ovladatelná a tím pádem i minimálně stejně vzrušující. Říká se, že člověk se cítí nejvíc naživu, když je strašně blízko smrti a já tenhle pocit dnes zažil. Vím, že nejde jenom tak beztrestně otočit plynem nadoraz a myslet si, že mě elektronika zachrání. Není to tak. A jestli je tenhle Fireblade lepší než ten od Ten Kate. Asi ne, ale podle mě je minimálně stejně tak dobrý. A větší pochvalu asi dát nejde…

Foto: Karel Táborský, Fast Bikes

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno