MH TEST – 2020 Honda Africa Twin CRF1100L / Adventure Sports

Snad nikomu, kdo alespoň okrajově sleduje svět cestovních endur, neuniklo, že se Honda již po dvou letech od faceliftu své litrové Afriky rozhodla tuto legendu inovovat.

Jestliže předpokládáte, že se změny týkají jen navýšení objemu motoru, ke kterému Honda sáhla především z důvodu zpřísnění Euro norem, pak jste na velikém omylu a nebudu vám lhát – i já byl.

Sardinie a první rande

Nepředbíhejme však a přesuňme se virtuálně v čase i prostoru do říjnového podvečera, kdy v útulném hotýlku na severu Sardinie vstupujeme do sálu, v němž právě probíhá představení nových modelů pro rok 2020. Ještě než se tým Hondy stihne ujmout prezentace, drze a bez optání skáču ke staticky vystaveným strojům, abych porovnal, co že je na stroji skutečně lepší a není-li něco naopak downgrade. První, co vidí oko mé modravé, jsou vyslyšené modlitby ohledně bezdušových ráfků. (Pouze u verze ATAS.) Ano, dušáky se přeci jen o něco lépe přezouvají v polních podmínkách, nicméně je zase musíte „svlékat“ i kvůli relativně nicotným defektům. Advik, jakožto stroj určený k cestování, umožňuje díky bezdušové koncepci výrazně snazší opravdu drobných defektů sadou „hříbků/trnů“, které na většinu drobných píchanců zpravidla postačí.

Hned za druhou podstatnou, i když pro oko běžného uživatele takřka neviditelnou změnu považuji uchycení podsedlového rámu, který již není součástí jednoho celku s hlavním rámem, ale je k němu nově jen přišroubovaný, a navíc vyrobený ze slitiny hliníku. Nehrozí tedy fatální poškození celého rámu stroje jen kvůli nešťastnému pádu na zadní, podsedlovou část.

Co mě na první dobrou naopak vůbec nenadchlo, bylo poměrně zmatečně provedené ovládání nového, 6,5″ TFT displeje. Jeho čitelnost i rozlišení si v ničem nezadají s rozlišením iPadů, nicméně logika pohybu v menu není z nejintuitivnějších a bez návodu nebo proškolení to běžný smrtelník prostě nedá. Rovněž bootování, které trvá 11 sekund od zapnutí klíčku, považuji za, slovy diplomata, nevhodné. Naštěstí načítání displeje s jeho animací, potvrzením (podle mého názoru zbytečné hlášky, že jste četli návod k použití), nemá žádný vliv na startování a jízdu stroje. Tudíž je možné normálně mašinu natočit a jet ještě předtím, než se vám před očima přestane promítat stylové logo Hondy Africa Twin. Nebudu lhát, tahle věc mě celkem rozladila a vnitřně jsem tak nějak o nové Africe přestal uvažovat jako o eventuálním nástupci mého výročního ATASe 2018.

Nic na tom nezměnila ani prezentace v PowerPointu ukazující, jak motor posílil v celém spektru svých otáček o 10 % nejen na výkonu, ale i na krouticím momentu, a že byl přepracován/změněn směr vstřiku paliva pro jeho efektivnější rozprášení (pozor, nejde o přímý vstřik, ale stále se vstřikuje kanálem kolem sacího ventilu, což je mimochodem opravdu skvělá zpráva kvůli eliminaci karbonizace sacích ventilů u benzinových motorů, převážně se vyskytujících v autech s přímým vstřikem). No, uvidíme zítra, říkám si, když jdu poněkud zklamaný spát.

Den č. 1
HONDA CRF1100L Adventure Sports

Kokpit v praxi

Ještě před vlastní jízdou během hledání vhodného nastavení povozku zjišťuji, že ovládání palubní desky vlastně není až tak složité. K pohybu v menu můžete využívat dotykové rozhraní přímo na displeji (funguje i v rukavicích), ale jen u stojícího stroje, nebo tlačítka na levém řídítku připomínající osmisměrnou růžici, které osobně preferuji více. Vzhled budíků se dá různě měnit, tedy layout si můžete vybrat jeden ze třech nabízených, a navíc na něm lze zrcadlit mobilní telefony s iOS. (Android bohužel ne.) Majitelé iPhonů tak mohou na displeji využívat k zrcadlení například navigace z telefonu, popřípadě si přehrávat Spotify, pakliže mají přilbu s interkomem. USB konektor pro kabelové připojení je vyveden vpravo od palubní desky a je dokonale utěsněn gumovou krytkou. Škoda jen, že se v kapotáži nenašel také prostor na přihrádku à la STX Pan European, kam by bylo možné telefon odložit. Takto bude nutné využít malý a kompaktní tankvak, který Honda prodává, nebo umístit mobilní telefon do aftermarketového držáku na řídítkách.

Jízdní režimy se mimo Tour, Urban, Offroad a Gravel rozrostly hned o dva USER setupy, které si můžete přizpůsobit přímo svým choutkám od vzhledu budíků, nastavení pérování přes ABS, kontrolu trakce a antiwheelie. Zvolené nastavení si pak režimy pamatují i po vypnutí zapalování, pouze režimy total off se tak jako u předchozích modelů musí zmáčknout po každém zapnutí klíčku.

Za velice chytré považuji i spodní, relativně malý displej pod hlavním TFT, na němž se neustále zobrazuje zařazený rychlostní stupeň i rychlost, jakou jedete. Za běžných podmínek jen duplikuje údaj z TFT, nicméně jakmile sledujete na TFT například navigaci, nepřijdete tak o tyto informace a celý 6,5″ TFT můžete využívat pro mapu.

V setup menu stroje lze navíc nastavovat individuálně i takové věci, jako je citlivost senzoru světel, popřípadě vypnutí a zapnutí hlavních světel v konfrontaci s denním svícením, tj. kroužky, ale také citlivost světel na přisvěcování do zatáček (disponuje jimi jen ATAS). Jejich funkci je možné dokonce úplně vypnout, pokud by se jejich funkce někomu designově nelíbila.

Jednoduše možností nastavení palubní jednotky je taková spousta, že ani za dva dny testování nebylo možné ji projít celou. Zde si jedinci, kteří si s podobnými hračkami hrají, přijdou na své.

Výška sedla a plexi

Za kapitolou samu pro sebe můžeme označit výšku sedla. Honda reagovala na jakousi diskriminaci jedinců, kteří po starším ATASu toužili, avšak kvůli své výšce měli obavu, že by jednoduše nedosáhli.

Novinka jim šla natolik vstříc, že i já s pouhými 172 cm musím využívat sedlo v horní poloze 870 mm, neboť spodní (850) je už nízko i na mě. Obavy, zda tím neutrpí naopak vyšší postavy, vyvrátil novinářský kolega se svými bezmála dvěma metry, který si na zalomení kolen nijak nestěžoval. Sedlo svou pohodlností připomíná to s předchozího modelu a nemá tendenci nepříjemně tlačit na sedací kosti.

Zvýšení míry komfortu Japonci přizpůsobili i plexi štít, který je nově poněkud více sklopen (což upřímně nepovažuji za výhodu především v terénu – může překážet ve strmých výjezdech). Dá se však nastavit do cca pěti různých výškových poloh, čímž dochází i k úpravě jeho sklonu.

Jízda

To už ale konečně opouštíme areál hotelu, kde máme zázemí, a prvních zhruba 30 km se přesouváme od pobřeží směrem do hor po liduprázdné dálnici. Na ní velice rychle zjišťuji, že pro mých 172 cm je výrazně lepší ponechat plexištít ve spodní poloze, kdy za ním nevznikají žádné negativní turbulence a výhled vpřed mám tak tak akorát, abych se nemusel dívat skrze štít, ale nad ním. Jakmile jsem jeho výšku zvedl, tak nejenže se zhoršil výhled ven, ale paradoxně ani aerodynamický klid za ním nebyl zdaleka tak příjemný jako v nižší poloze. Nicméně věřím, že vyšším postavám bude možnost změny polohy štítu vyhovovat. Já ho nakonec ponechal neustále ve spodní poloze.

Už na dálnici si všímám, jak dobře se nový dvouválec sbírá. I když jeho výkonové parametry vzrostly o pouhých 10 %, subjektivně pociťuji mnohem lepší pružnost v motoru v nízkých otáčkách a při zrychlování přes hranici 5000 otáček v plném plynu, neregistruju onu jemnou výkonovou díru, kterou disponují menší litry. Rovněž došlo k nepatrné změně stálého převodu, neb ve 4000 uhání nová jedenáctistovka takřka přesně 120 km/h, což je o cca 7–10 km více, než tomu bylo u litru.

Za velice dobrého pomocníka považuji (pro ATASe sériově dodávaný) tempomat, jehož aktivací vás už nebudou bolet svaly pravé ruky během dlouhých monotónních přesunů, a dokonce v nudných táhlých obcích se může jezdci hodit jako fixač rychlosti okolo povolené padesátky.

To už ale sjíždíme z hlavního tahu a napojujeme se na úzkou horskou silničku zakroucenější než venerické ochlupení Japonek. Série utažených vinglů co chvíli střídá úsek dlouhých, rychlých zatáček, takže šaltrujeme nahoru i dolů jako vzteklí, abychom prohnali našeho místního průvodce od Hondy, jenž nám ukazuje, kudy že se máme vydat. Speciálně zde v zatáčkách a za rychlého tempa mě hodně baví quick shifter, který si můžete na manuální Afriky objednat. Jeho funkce je takřka dokonalá, pracuje jak při řazení nahoru, tak během podřazování a v menu TFT displeje se dá dokonce nastavovat jeho charakteristika a jemnost. Pro agresivně laděnou jízdu jde skutečně o dobrého pomocníka, který vás bude bavit, nicméně jelikož osobně používám svou Afriku na mototuristiku a toulání se krajinou, osobně bych tuto hračku nepotřeboval. Už v základu totiž manuální převodovka řadí krásně a plynule, dokonce plynuleji než u starší, litrové verze. Vlastní konstrukce převodovky zůstala zachována, nicméně došlo k vylepšení geometrie ozubených kol i použitých materiálů, ze kterých jsou vyrobeny.

Mimochodem, quick shifter skutečně užijete, když zrychlujete pod plynem a řadíte ve vysokých otáčkách, avšak pokud ho budete využívat pro řazení během kochacích jízd, kdy motor není v tahu, můžete tak své převodovce celkem razantně zkrátit život, a to neplatí jen pro Hondy, ale obecně pro všechny převodovky s rychlořazením. Takže za mě osobně, zrovna u cestovního endura, není quick shifter věc, za kterou bych si připlácel, nicméně chápu, že 1000 lidí rovná se 1000 chutí.

Velice rád bych se na tomto místě více pozastavil i u ergonomie nových Africa Twinů. Mně osobně poněkud scházel onen opojný pocit vysokého posezu na ATASech 1000, který evokoval pocit jízdy na koni, nicméně přesto musím ergonomii nových Africa Twinů vyzdvihnout. Ano, už si sice tolik nepřipadám jako pán světa, ale díky nižší pozici sedla i řídítek se mašina mnohem lépe překlápí v zatáčkách z náklonu do náklonu. Jakési povědomí větší blízkosti asfaltu ve vás chtě nechtě vyvolá větší pocit jistoty a s novou CRF1100L prostě budete v zatáčkách rychlejší než s jejím předchůdcem. Ještě větší změnu vnímám v dlouhých táhlých zatáčkách, ve kterých má loňský model přeci jen drobné tendence se vlnit, když zvolíte agresivnější přístup k jejich průjezdu. Novinka se ani při skutečně hrubém zacházení nevlní, a to jak s verzí elektronického odpružení, tak s konvenčním podvozkem.

Mimochodem, pokud vás zrovna napadlo, proč si elektronický podvozek koupit, odpověď je nasnadě. Ano, konvenční podvozek umí pohlcovat nerovnosti takřka totožně jako onen elektronický, avšak pro změnu jeho nastavení musíte zastavit a vzít si do ruky šroubovák. Jeho vyšší elektronická verze vám umožní přenastavit setup podvozku z paluby mašiny, a to navíc během provozu. Takže střídáte-li často jízdu sólo a ve dvou či s bagáží, považuji investici do elektronického podvozku za opodstatněnou.

Mimo asfalt

To už opouštíme jistotu a grip asfaltového koberce a s ATASy obutými do čistě silničních pryží vjíždíme na šotolinovou cestu, plazící se až k větrným elektrárnám, pyšně se týčícím na vrcholcích zdejšího pohoří. První metry ve stupačkách mi nepatrně zkalily ono nadšení z nové Afriky, avšak mohlo za to především trestuhodné tovární nastavení řídítek à la chopper. U cestovního endura, u kterého se přeci jen předpokládá pohyb mimo zpevněný povrch, je podle mého názoru povinnost nemít je úplně na lajdáka, a tak při první možné zastávce beru do ruky imbus a stavím je do, podle mého názoru, mnohem lepší polohy. Díky tomuto soukromému tuningu záhy zjišťuji, že vlivem nižších klemů a nových bytelnějších busterů není možné v porovnání s verzí 1000 postavit řídítka dostatečně nahoru, jak jsem zvyklý, aby v plném rejdu nenarážela do plexištítu. Volím tedy úhel takový, aby ke kontaktu s plégem nedocházelo, což sice není úplně GASův sedmý schod, ale i tak je to výrazně lepší, než tomu bylo v továrním nastavení.

A hle, náhle je jízda po šotolině i lehce nelegální výlet mimo organizátory vytyčenou trať hotovou milostnou básní. Mašina se mnohem lépe ovládá na limitu adheze vlivem výrazně jemnější reakce motoru na plyn a ergonomie už odpovídá chlapskému setupu. Daleko lépe se tak vykružují powerslidy, a dokonce i při bunny hopu přes kámen se nová Afica ovládá takřka stejně snadno jako ostré enduro. Pochopitelně s ohledem na pohotovostní hmotnost.

Souhrn u ATASe

Během prvního testovacího dne jsme s ATASy urazili přes 280 km, a to ve svižnějším tempu, než v jakém svou mašinu běžně využívám. I přesto mi po celém dni blbnutí, focení, kdy neekonomicky pendlujeme mezi fotografy a zkoušíme mašinu na limitu, svítila celková spotřeba 6,4 l na 100 km. Věřím proto, že při běžném použití bude možné jezdit okolo rovných, ba dokonce i pod hranicí magických pěti litrů.

Den č. 2
Honda CRF1100L základní verze

Verze standard

Druhý den jsme na 190 km do pazour dostali klíče o standardních verzí Afrik, které sice neměly bezdušová kola jako ATAS, ale díky štíhlejší siluetě jsou podle nové strategie Hondy přeci jen více určeny pro týrání v terénu. Snad proto je organizátoři obuli do „chlupatých“ pneumatik a my vyrazili po prašných pěšinách do zdejších liduprázdných hor. Upřímně řečeno terén, který pro nás Honďáci nachystali, nebyl pro jízdní schopnosti „Afričanek“ žádnou výzvou, přesto vodit standardní verze po sardinských horských cestách plných „dakarského“ prachu byla naprostá nirvána. Obratnost, s jakou se tahle „malá“ Africa překlápí z driftu do driftu, s jakou mění směr a jak akceleruje na výjezdech ze zatáček, se takřka nedá popsat slovy, to musíte zažít na vlastní kůži. Nový, silnější, avšak mnohem jemnější motor se přes pravé zápěstí dávkuje tak snadno, že si v driftech budete připadat jako Paulo Goncalves a výhled z paluby přes miniaturní plégo vám dá pocit, že máte křídla, aniž byste se napili energeťáku.

Během krátké pauzy pro prostatiky využívám možnosti svézt se v terénu i na DCT a v tu chvíli se to stalo… Ač jednoznačně patřím mezi zaryté příznivce manuálních převodovek, tak mě ovládaní a chování DCT v režimu G, tedy v režimu pro jízdu v terénu, nadchlo natolik, že jsem ji toho dne už nedal z ruky. Pravda, v terénu jsem většinou sám tlačítky (ty jsou mimochodem mnohem větší, mají lepší haptiku a jsou lépe po ruce) určoval, který kvalt chci mít zařazen, ale jemnost a jakási blbuvzdornost, s níž DCT dokázalo mašinu procpat terénními nástrahami v neuvěřitelně svižném tempu, mi naprosto učarovala. Dokonce i topoření mašiny do svíčky považuji s verzí DCT za snazší, než je tomu u manuálu. Algoritmus dvojspojky byl totiž v režimu G upraven tak, že záběr spojky není lineární a reaguje tak na zatížení motoru, rychlost, úhel náklonu i prokluz zadního kola. Jednoduše řečeno, když chcete kravit, DCT převodovka to pochopí a maximálně vás v tom podpoří.

Z hlediska vnitřností obdržel i automat přepracovaná ozubená kola, která jsou nyní vyrobena z ještě ušlechtilejších materiálů, což má napomoci jednak delší životnosti a zároveň optimalizovanému odstupňování. Zároveň kvituji, že když nechám u DCT v manuálním režimu zařazenou jedničku nebo dvojku a vytočím ji až do okamžiku, kdy motor zatoká v omezovači, převodovka do toho „nekecá“ a nepřeřadí sama výše, nýbrž ponechá zařazený kvalt, který si přeju já! Právě to považuji za skutečně důležitý krok kupředu, neboť například v driftu skutečně potřebujete podržet kvalt, který chcete vy, a ne který považuje elektronika za vhodný. Rovněž i absence zaspojčení, již jsem kritizoval na předchozích modelech, takřka pominula, protože nová 1100 se dá výrazně snadněji „vypláchnout“ plynem, kdy motorka jakoby vycítí, že potřebujete v terénu přizvednout přední kolo, bez ohledu na to, že jedete třeba 50 km/h, jelikož potřebujete překonat překážku nebo malý skok.

Za co bych však Japonce ztrestal, je absence madel na konci sedla spolujezdce. Ano, silueta stroje díky tomu vypadá skutečně velice šik, téměř jako u ostrých endur, když však někde uvíznete a potřebujete bike popotáhnout, byť jen o kousek dozadu, není ji za co chytit. Nicméně konstruktéři, kteří se testování účastnili, si naše výtky zapsali (podobně jak tomu bylo před 1,5 rokem u ATASu 1000 a jejich jednodílné podsedlovky) a jistě u dalšího faceliftu tuto chybu napraví.

Nicméně až na tuto drobnou chybičku, jsem byl ve stupačkách i sedlech obou Afrik nadšen. Podvozek sice u verze ATAS přišel o 20 mm z dráhy odpružení, jenže během jízd mimo asfalt nešel ani jeden z testovacích strojů po dorazech, což naznačuje, že schopnost nadprůměrně si poradit s nerovnostmi zůstala zachována.

Minusy

• ABS, trakce i antiwhilee si pamatuje po vyjmutí klíčku svoje nastavení s výjimkou módu Off. Ten je nutné v menu vypínat manuálně vždy po aktivaci zapalování.
• Nelidsky dlouhá spouštěcí animace na TFT displeji. Naštěstí nemá vliv na start a na jízdu. Lze tedy startovat hned a jet.
• Absence madel u standardní Afriky za sedlem spolujezdce.
• Avizovanou úsporu hmotnosti zčásti zavinila absence sériově dodávaného padacího rámu ATASe a madel u verze standard.
• Bastry jsou sice zesílené, ale stále spíše chrání před větrem než nástrahami terénu.
• Nemožnost zrcadlení Androidu.
• Absence kastlíku (phone boxu) na mobil v palubní desce.

Plusy

• Silnější a jemněji dávkovatelný motor, a to v celém rozsahu otáček.
• Výkonová křivka naprosto bez propadů či výkonových děr.
• O řád lepší převodovky, jemnější a přesnější řazení, lepší odstupňování.
• Bezdušová kola u ATASe.
• Mnohem stabilnější podvozek v rychlých zatáčkách.
• Ještě hutnější zvuk (klapka ve výfuku zlepšuje zvuk i krouťák v nízkých otáčkách.
• Nižší poloha jezdce pro menší postavy.
• Možnost komplexního nastavení rozhraní pro jezdce na TFT displeji.
• Přes nárůst objemu nedošlo ke zvýšení hmotnosti.
• USB konektivita a možnost zobrazení map a zrcadlení telefonů s iOS.
• V sérii tempomat u ATASe.
• Manuální převodovka řadí mnohem jemněji a rychleji.
• DCT s novým softem pro jízdu v terénu a blbnutí.
• Více prostoru kolem nádrže a plastů podsedlovky, tedy i více volnosti pro pohyb jezdce ve stupačkách.
• Konečně svítí obě světla!

Verdikt

Nové Afriky udělaly ohromný skok kupředu, tedy především motorově. Onen projev dvouválce, a zejména mnohonásobně příjemnější chod převodovky zapříčinil, že jsem byl ochoten skousnout trestuhodně dlouhé načítání budíků, nutnost pokaždé deaktivovat ABS, trakci i antiwheelie, dokonce i ty snížené zdvihy odpružení. Jízda s novou Africou mě prostě dokonce nadchla natolik, že dnes, asi týden po návratu z testu, jsem prodal svého zánovního ATASe 2018 novému majiteli a právě objednal novou CRF1100L. Pokud se ptáte, jaký je recept na ideální Africu à la GAS, pak moje maličkost objednala tuto konfiguraci: ATAS: manuál bez quick shifteru, konvenční podvozek, 12V zásuvka, horní i spodní padací rámy, centrální stojan, rozšířené offroadové stupačky, sada AL kufrů, plus sériová výbava obsahující mimo jiné vyhřívání heftů a tempomat.

text: Radek GAS Michna, foto: Honda, tiskem vyšlo Motohouse 11/2019