Sobota je docela hektická, celá akce je přístupná fanouškům značky, a to v Itálii znamená jedno – masakr.
Celej paddock v obležení fans a známý tváře jako štvaná zvěř. Jenže hned po příjezdu mizíme do boxu vyhrazeného pro pozvané hosty, dostávám info o třech rozjížďkách s přesným časovým harmonogramem a rychle se soukám do kombinézy.
Mám oproti dalším pár pozvaným malou výhodu – na představované motorce jsem u nás v Česku stačil najezdit přes tisíc rychlých kilometrů, mám ji trošku zažitou, ale moje očekávání roste s vědomím, že Mugello je naprosto fascinující závodní trať a vodiče mi bude dělat sám „Mad Max“ Mr. Biaggi!
Musím si pohrát
Tak jest – první rozjížďka je seznamovací (jestli se tomu tak dá říct), protože všichni z pěti vodičů předpokládají, že my pozvaní „mrdalové“ trošku jezdit umíme a podle toho se k nám přistupuje! Hned po vyjetí z pit lane cítím změnu oproti řízení na silnici. Máme plně natopené závodní Pirelli Supercorsa SC – přední medium SC2, zadní soft SC1 – a motorka je k povrchu okruhu vyloženě přicucnutá!
První pravá a já cítím docela tuhé řízení. Čekám další tři zatáčky na delší rovinku a povoluju si dost na krev utažený tlumič řízení, což se ukázalo jako dobrej tah – pocit z předku se znatelně zlepšil a já se můžu plně soustředit na trať samotnou a svého vodiče. Mugello je hodně těžká trať s častým převýšením, několika slepýma horizontama, které se musí najíždět v přesné stopě, a na brzdy se chodí tvrdě až za vrcholama, což je hodně na srdíčko nejen pro závodníky, kteří tu trať znají a mají naježděnou!
Max je Max
Přiznám se, že Max se se mnou moc nemazal a já měl málo času na vnímání motorky, většinu soustředění jsem věnoval trati a doufal, že to tempo ustojím, což ten den pokračovalo ještě další dvě rozjížďky. Nakonec jsem za to byl vděčný, protože hlavní testování bylo naplánované na neděli, kterou Aprilia věnovala pouze vybraným novinářům a testovacím jezdcům.
Sobotu jsme zakončili v hospitality Aprilia Racing večeří se všemi zúčastněnými, rozhovory se točily nejen kolem nové motorky, ale hodně se rozebírala trať, správná stopa, brzdné body a závodní tempo všeobecně – skvělá škola! Na nedělní testování jsem se po sobotě strašně těšil, trať jsem měl najetou a konečně jsem se mohl plně soustředit na motorku samotnou!
Ty koně jsou moc!
Hned první rozjížďku se snažím z motoru vyždímat všech 217 koní, což není problém na cílové rovince, která je hodně dlouhá a dovoluje zjistit maximální rychlost, která byla podle GPS 305 km/h! Na tachometr jsem fakt neměl čas koukat, protože cílovka končí mírným horizontem na levou ruku a ostrou pravou zatáčkou, do který motorku odbrzdit z třistakilometrový rychlosti není úplně prdel…
První překvapení je absolutní stabilita motorky nejenom na rovinkách, ale i v nájezdech do zatáček, kdy jde z předního kola k řidiči velká jistota. Zásluhu na tom mají dvě věci: jednak nové přední vidlice Öhlins NIX 30 s jiným nastavením a oproti předchozímu modelu se zdvihem delším o 5 mm, jednak aerodynamická křidélka po stranách kapot, která jsou převzatá ze speciálu MotoGP. Dámy a pánové, jako „helmu dolů“! Jejich funkce vůbec není jen estetická, odvádějí svoji práci velmi precizně a nad 140 km/h je vážně cítit přítlak, kterým na motorku působí – skvělá práce!
Převodovka je opět jinak odstupňovaná – jednička je „závodně“ hodně dlouhá, dva/tři/čtyři krátce po sobě a pět/šest zase o chlup delší, což fakt krásně koresponduje s brutálním projevem motoru, kterej prošel taky dost zásadní úpravou. Trošku ztratil ve středu otáček, ale maximální otáčky samotné se zvedly na hodnotu 13 600, kdy je k dispozici nejvyšší výkon! V jedenácti je cítit znatelný tah a člověk má pocit, jako by se to nemělo zastavit. Každej výjezd ze zatáčky má motorka tendenci vyškubnout mi ruce z ramen, řízení je velmi přesné, ale zároveň hodně fyzicky náročné.
Tak si představuju projev závodní motorky, to je ten pocit, kterej chceš zažívat každej výjezd ze zatáčky. Tleskám!
Maličko přitáhnout
Z mého pohledu je tovární nastavení podvozku hodně povedené. Nijak nám ho neupravili a až po asi třiceti najetých kolech se mi začala motorka od zadního kola z výjezdů trošku vrtět, což nebyla chyba podvozku, jen jsem začal trošku víc topit. Maličko jsem si postěžoval technikům a řešení bylo otázkou asi dvou minut. Přenastavili mi předpětí pružiny s vysvětlením, že mám ubrat trakci a chodit na plyn z výjezdu trošku dřív.
Opět se vyplatilo, motorka se uklidnila a téměř každý výjezd ze zatáčky malovala krásný dlouhý tlustý černý čáry s pocitem sucha a bezpečí. Bez mučení se přiznám, že kompletní balíček elektroniky APRC je na úrovni, která přesahuje moje chápání a po potlačení vlastního ega, že elektroniku nepotřebuju, mi pomohla rapidně a velmi bezpečně zrychlit!
Systém ABS má tři režimy nastavení včetně úplného vypnutí. Jezdil jsem nejmenší zásah 1, který dovoluje prokluz zadního kola při powerslide a zároveň nezasahuje do absolutně drsného brzdění. ABS hrábne do řízení až v případě ztráty adheze předního kola, což se mi při sebevětší snaze nepovedlo, a jako bonus je Factory vybavená systémem ABS Bosch M9+ s možností brzdění v zatáčce.
A abych nezapomněl – doplňkové karbonové náfuky k chlazení brzd je totální zázrak! Poprvé jsem zažil, že se u sériové motorky a sériově montovaných destiček v zátěži na trati nepřehřívají brzdy a nevadne brzdová páčka. Chlazení umožňuje zchladit brzdy o 20 %, což je přesně hranice, kdy se začíná páčka brzdy propadat a způsobuje nejistotu v nájezdech a brzdných bodech.
Další špičkové věci
Stejně je to u kontroly trakce, která má devět stupňů včetně možnosti úplného vypnutí, její korekci můžu dělat jednoduše a intuitivně během řízení levou rukou ovládáním pod levým řídítkem. Jezdil jsem na druhý stupeň, minimální zásah trakce s možností prokluzu zadního kola, ale s jistotou, že mě bike nepošle do highsideru a následně na Měsíc. Zásah trakce při nižším levelu nastavení je velice jemný, nenechá zadnímu kolu možnost prokluzu a zároveň zasahuje tak plynule, že ani ve velkém náklonu motorka neškube a neztrácím stopu!
Takové drobnosti jako sériově montovaný Akrapovič, lehký kovaný kola, třmeny Brembo Stylema, launch control, pit limiter, tempomat, možnost připojení chytrého telefonu s aplikací Aprilia a možností nastavení elektroniky motorky na daný okruh podle továrních testovacích jezdců tak, že se mění zásah trakce podle zatáček na daném okruhu… To už je na mě moc science fiction!
Na motorce se v oficiálních závodech nesvezeš. Kvůli objemu 1100 cm3 nesplňuje pravidla, ale od toho má Aprilia model jiný – RSV4 RR s objemem 1000 cm3. Na otázku, proč je Factory vyrobená s vyšším objemem, je jednoduchá odpověď: emise a výkon motoru, kdy v Noale chtěli nám všem maximálně přiblížit pocit řízení speciálu MotoGP, ale s jistotou výdrže materiálu, funkčnosti motoru a spoustou najetých kilometrů. Mně osobně to smysl dává.
A abych nezapomněl, fakt je třeba naživo motorku vidět a hlavně slyšet letět, třeba právě v Mugellu. Zcela autentický zvuk MotoGP!
Celý víkend byl ve znamení velký pohody, hodně ježdění pod dohledem těch nejzkušenějších riderů Aprilie se spoustou informací, který jsi zrovna dočetl. A to, že není barevná, ale jen černá v kombinaci matná/lesklá/zlatý kola? Víc není třeba, na barvy se nejezdí!
Verdikt *****
Tak blízko MotoGP, jak se jen můžeme dostat. Nekompromisní výkon a opravdový aerodynamický přítlak díky křidélkům. Jedinečná.
Kup si ji, když…
- chceš Itala, ale Ducati ti nevoní,
- řadový čtyřválec ti přijde sterilní,
- jezdíš rychle po okruzích.
Nekupuj si ji, když…
- chceš se občas svézt i na silnici,
- máš 190+ cm,
- bojíš se dodávky dílů přes sezonu.
Technická data – 2019 Aprilia RSV4 1100 Factory
Motor
Typ: vodou chlazený čtyřválec do V, DOHC 16V
Objem: 1078 cm3
Vrtání × zdvih: 81 × 52,3 mm
Kompresní poměr: 13,6 : 1
Maximální výkon: 217 koní @ 13 200 ot./min.
Točivý moment: 122Nm @ 11 000 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: řetěz
Podvozek
Rám: hliníkový dvojitý
Přední odpružení: USD vidlice Öhlins NIX, ø 43 mm
Zadní odpružení: monoshock Öhlins TTX
Přední brzda: 2× 330mm disk, radiální 4pístky, monoblok třmeny, Cornering ABS
Zadní brzda: 220mm disk, 2pístek, Cornering ABS
Pneu přední: 120/70-17
Pneu zadní: 120/55-17
Rozměry
Rozvor: 1439 mm
Výška sedla: 851 mm
Objem nádrže: 18,5 l
Pohotovostní hmotnost: 199 kg
text: Pepa „Sršeň“ Šiler, foto: Aprilia, vyšlo tiskem Motohouse 5/2019
Tak tohle byl dobrý test 🙂