„Jestli poznáš, kdy se připojuje druhá ostřejší vačka, máš u mě basu piv!“ Tohle byla jedna z prvních vět, kterou na mě vyhrknul Samo, náš dnešní průvodce. „Jestli čekáš nějaký ostrý kopanec ve stylu Hondy VFR se systémem VTEC, tak na to rovnou zapomeň. Náš motor je úplně někde jinde.“
Hm, smělé tvrzení, ale ze zkušenosti vím, že BMW nedělá nic napůl. A už vůbec ne u své nejdůležitější motorky. Pustit se u GS do nějakých větších akcí by totiž bylo nesmírně nebezpečné.
Lidi ho kupují kvůli tomu, jak jezdí a co představuje. Není to jenom mimořádně schopná motorka, s logem GS si kupujete i nezanedbatelný společenský status. O co tedy jde? Co je na něm tak speciálního? Čtěte dál a dozvíte se to, protože tohle si jednoduše nemůžeme nechat pro sebe. Ta technika je fascinující, takže stojí za to, probrat si ji trochu detailněji.
Ďábel je v detailech
Zaklínadlo dnešního dne se jmenuje variabilní časování ventilů. Ty totiž u motoru hrají klíčovou roli. Ovlivňují výkon, točivý moment i celkový charakter agregátu. Pokud máte standardní motor s jednoduchým časováním, kdy ventily otevírá a zavírá jen jedna vačka, jste do jisté míry omezeni jejím profilem. Pokud bude vačka moc „ostrá“, bude mít motor velmi dobrý špičkový výkon, ale nepojede v nižších otáčkách. Proto se motoráři vždy snaží najít vhodný kompromis, aby měl motor příjemný charakter a požadovaný výkon.
S variabilním časováním se technikům otevírá mnohem větší spektrum možností jemného doladění motoru tak, aby byl pružný, klidný, a přesto mu nechyběl výkon ve vršku. Jak je to možné? Kouzlo je v tom, že pro nižší a střední otáčky motoru je možné použít rozdílnou dobu otevření ventilů, která se může výrazně lišit od té pro otáčky vysoké. Jak to celé funguje, si můžete přečíst v boxíku dole, který je tu někde pohozený. Jakkoliv je to zajímavý způsob, jak motor posílit, daleko důležitější je, jak to funguje v reálném světě.
Poznávám ho
Kromě barev na GS totiž není nic vyloženě nového, z hlediska designu byste hledali dlouho, než byste našli rozdíly oproti starší dvanáctce. Ano, v trikoloře HP je to vyloženě krásná motorka, a to hlavně díky zlatým kolům (sorry, na mě to zkrátka funguje), jinak je to ale staré dobré GS. Hranaté, macaté a smysluplně postavené. I v ostatních barvách vypadá majestátně a draze.
Ať už si o něm myslíte, co chcete, jeho celosvětové prodejní výsledky nelze žádným rozumným argumentem vyvrátit. Možná je (pro někoho) maličko bezcharakterní a možná mu chybí něco, čemu se říká duše. Podle mě je to ale slovo, které se u motorek obecně hodně nadužívá, i když nelze popřít, že pro někoho může mít tahle obtížně kvantifikovatelná veličina rozhodující váhu při koupi nové motorky.
Přiznám se bez mučení –ve třídě velkých cestovních endur mám jiného favorita (kdo čte MH pravidelně, bude vědět), ale vždycky, když na nějaké GS vlezu a jdu se projet, nemůžu popřít jeho kvality. Ta motorka je totiž naprosto skvělá!Dostává mě to, jak přesvědčivě funguje, jak si je naprosto jistá tím, co dělá. Můžu jí předhodit cokoliv a ona to zvládne. Točivou silnici, rychlé protahováky, závodní okruh, 1000 km na jeden zátah, šotoliny, polňačky, těžký terén v lese … prostě cokoliv. A ani si přitom neutře pot z čela.
Okamžitě si všímám, že motor je ve volnoběhu znatelně tišší a je tady i méně vibrací. Jednička tam spadne bez jakéhokoliv klapnutí a motorka se bez odporu rozjíždí skoro na volnoběh. Už od nějakých dvou tisíc otáček máte k dispozici přes 100 Nm točivého momentu! To je obrovské číslo a jenom to ukazuje na fakt, jak vypiplaný tenhle motor je. Jeho síla je jednoduše ohromná, ale pořád perfektně kontrolovatelná. Dodávka paliva je perfektní a cuknutí při přidání plynu se u GS nedočkáte, protože tuhle protivnou věc zkrátka nezná.
Elektronický plyn ride-by-wire je 100% krotký. A také velmi chytrý. Pokud by vám nějaký srandista vypojil konektor u rukojeti (zdravím Pepu Sršně), na budíku to vyhodí chybovou hlášku, ale motorka bude do rychlosti nějakých 70 km/h stále použitelná, protože si sama přidá trochu volnoběhu. Chytrý a praktický, pokud by ovládání plynu z jakéhokoliv důvodu selhalo. Zkoušel jsem to, funguje to.
Jako samet!
Dvouválcový boxer je znatelně silnější v celém spektru a mnohem ochotněji jde do otáček, které jsou prakticky nevyčerpatelné. Několikrát se přistihnu, že řadím zbytečně brzo, protože on měl ještě nějaké dva tisíce k dispozici! Zatraceně, tohle jsem nečekal. Že to pojede, mi bylo jasné (ani starší dvanáctka není zdaleka vydechlá), ale tohle je skutečný nářez.
Je přechod na ostřejší druhou vačku znát? Absolutně ne. Nárůst výkonu je přímý a strmý, bez jakýchkoliv propadů nebo vršků. Vypadá to, že jsem bez basy piva, protože i když se hodně soustředím a zkouším různé jízdní režimy, pozvolné otevření plynu, prudké zrychlování i náhlé zavření, GS se rozhodit nenechá a vždycky mi dá to, co požaduju.
Nejsem schopný rozeznat, kdy se motor „přepne“, a nemá cenu si něco vymýšlet, protože bych ze sebe akorát udělal vola. Kouzlo je totiž v tom, že k přesunutí na ostřejší vačku probíhá pokaždé v jiných otáčkách. Elektronika totiž vyhodnocuje různé parametry, jako je otevření plynu, rychlost, nebo dokonce zatížení motorky, a podle toho upracuje časování ventilů. Jestli jste mysleli, že se bude chovat podobně jako VTEC, tak vás musím zklamat.
Máte nulovou šanci poznat, kdy k přepnutí dojde. A tak by to i mělo být – chytré věci mají zůstat v pozadí a potichu fungovat tak, aby zlepšovaly zážitek, a ne vám neustále připomínaly svou existenci. Výsledkem všeho je, že GS je silnější, rychlejší a použitelnější než kdy předtím.
Povozek & stabilita
Jednoduše lepší boxer. Otočíte heftem a on bez sebemenší prodlevy vystřelí dopředu – se zvednutým předním kolem, pokud budete chtít. Řečí čísel je tady o 14 % větší krouťák a o 9 % vyšší špičkový výkon, ale mám takový pocit, že nová motorka nechá starší verzi v prachu. Pět kilo navíc oproti 1200 GS je zanedbatelných. Půlku z toho má na svědomí LEDkové světlo, které je teď ve standardu u všech verzí.
Šasi je naprosto identické jako u modelu 2018. Má stejný ocelový rám, stejnou geometrii, stejné semiaktivní odpružení systémem Dynamic ESA a automatické nastavování zadního předpětí v závislosti na zatížení. R 1250 GS se tedy ovládá úplně stejně jako starší verze. Pořád má geniálně rozloženou hmotnost a celkové vyvážení je bezvadné.
To se potvrdilo na krásné šotolinové cestě, která nás dovezla až na vršek místních rakouských hor. I na standardních silničních gumách (Bridgestone A41) to byla neuvěřitelně jistá motorka, která dovolila dlouhé táhlé drifty v rychlostech, kdy by to v terénu už zavánělo sádrou.
Dokonce jsem se ani neobtěžoval přepínat motorku do režimu Enduro, který zjemní odezvu na plyn a zkrouhne motoru trochu koní, protože i na nejostřejší mód Dynamic bylo dávkování plynu a jeho citlivost dokonalá. V každé chvíli cítíte, kolik práce si s tím ve fabrice dali. Hoši, smekám, tohle je totiž bezchybné. Líbí se mi, jak funguje obousměrný quickshifter, jakou sílu a cit mají brzdy, jak krásně vypadá plně digitální barevná přístrojovka a jaké pohodlí nabízejí jeho široká řídítka a nastavitelný větrný štítek.
Pořád je tady trochu „vzdálený“ pocit od podvozku, který neumí tolik vtáhnout do děje a v každé chvíli vás chce odizolovat od toho, co se děje s pneumatikami, ale když mu budete věřit, stane se z vás jedna z nejrychlejších silničních mašin. Naprosto chápu, proč je GS tak oblíbené. Ono totiž funguje. Bez protestů a bez chyb. V minulosti bylo trochu sterilní, ale to se díky mnohem potentnějšímu motoru změnilo a jízda na něm má o dost větší švih. To mě baví. Variabilní časování ventilů udělalo motor hutnějším a ve výsledku i zajímavějším.
Mám ho vyměnit?
Stojí novinka za to, abyste dali svůj předchozí model na protiúčet a pořídili si funglovku? Přijde na to. U modelu 2019 určitě pocítíte silnější motor, když ho pořádně otevřete, ale pokud jezdíte pohodově a v klidu, výhody modernější jednotky nebudou pro vás tak znatelné.
Ano, je tišší, méně vibruje a o trochu šetrněji usrkává palivo. Všechno to dobré, co dělalo GéeSoGéeSem, je tady znovu, ale nová motorka má větší potenciál, šmrnc, a co je důležité – s novým systémem nepřichází žádné nevýhody. Bez debat je to nejlepší GS, jaké tady kdy bylo.
Kup si ho, když…
- chceš přejet Evropu za tři dny,
- máš rád silnici i terén,
- nemůžeš být bez vrtule.
Nekupuj si ho, když…
- nemáš rád oblečení typu „pyžamo“,
- máš kratší nohy,
- vadí ti, že na srazech jich bude plno.
ShiftCam
Motor 1250 má vyšší vrtání (102,5mm oproti 101mm) a současně i zdvih (76 mm proti 73mm). Vzrostl i objem na finálních 1254 centimetrů kubických (předchozí verze měla 1170). Jak technologie variabilních ventilů ShiftCam funguje? Na hřídeli jsou pro každý ventil rozdílné profily vaček a na konci je pak speciální mechanizmus, který má na starosti jejich posun. Nízké otáčky tak zajišťuje vačka, která není tak „ostrá“, a při přechodu do vysokých otáček vyjede z ovládacího zařízení malá tyčka a ta potom zajistí její další posun. Když otevřete prudce plyn nad 5000 otáček, řídicí jednotka pošle signál do elektronického pohonu a ten zasune tyčku do kanálku. Oba páry mají rozdílné časování a ventily se zdvihají do jiné výšky, což má za následek, že přechod nelze zaregistrovat. Přepnutí totiž probíhá vždycky v jiných otáčkách – bere se v potaz otevření plynu, rychlost a zatížení motorky. ShiftCam je plně elektronický systém a podle BMW nepotřebuje žádnou další údržbu. Pokud by selhala elektronika, motor bude fungovat s „mírnější“ vačkou, takže nebude dosahovat tak vysokého výkonu, ale bude stále použitelný.Boxer také běží znatelně klidněji a má o 100 otáček nižší volnoběh. Kromě zvýšení výkonu je tady i další výhoda – deklarovaná spotřeba je o 4% lepší díky dokonalejšímu prohoření palivové směsi. Snížení hlučnosti má na svědomí nový rozvodový řetěz (klasický nahradil ozubený) a nižší emise jsou pak už takovou třešničkou na dortu. R 1250 GS je připraveno na normu Euro 5, která vejde v platnost a podle všeho bude velmi přísná, což znamená jediné – z nabídek jednotlivých výrobců zmizí spousta modelů, které se do nové normy s emisemi jednoduše nevejdou. Nový motor je také vybaven dvojicí senzorů klepání, takže motor si poradí i s nekvalitním benzinem, který můžete natankovat v odlehlých zemích, kde místní palivo nebude mít ani zdaleka standardních 95 oktanů.
text: Karel Táborský, foto: BMW
