Písmena XR u modelů BMW pro mě vždy znamenala jediné. Nekompromisní střelu pro extrémně rychlé cestování. Superbike s uvolněnou jízdní pozicí, chcete-li sportovně-cestovní enduro.
To je ale blbost, co? Sportovně-cestovní enduro? To se přece vzájemně vylučuje! Kdo to vymyslel? Vždyť to přece nedává smysl! Omyl, dámy a pánové. Jsou lidi, kterým to smysl dává naprosto dokonalý a já se k nim hrdě hlásím.
Nechci rozkydlou houpající se motorku. Nechci těžký šestiválcový křižník, na kterém pojedu tisíc kilometrů rovně po dálnici. Chci se dobře (a svižně) svézt, ale zároveň nechci trpět příliš radikální jízdní pozicí. Tuhle díru v portfoliu napříč značkami XR zaplnilo téměř dokonale. Jasně, cílovka byla úzká, na druhou stranu kdo přesně věděl, co chce, neměl alternativu.
XR pro všechny!
Nicméně inženýři v BMW zřejmě nebyli stejného názoru jako já a nový model se nese v duchu zpřístupnění pro širší skupinu motorkářů (dělá se mi z téhle formulace regulérně zle). Respektive šlo jim o nalezení větší rovnováhy mezi sportovní jízdou a cestováním. Co si pod tím máte představit?
Kdybych chtěl být opravdu hodně tvrdý a vysloužit si doživotní zákaz testování kteréhokoliv dalšího modelu BMW, tak řeknu, že tím v podstatě pohřbili celou myšlenku XR… Vytvořili takové XR pro všechny. Třikrát fuj.
Nepřibrala trochu?
Nebuďme ale jako Francouzi ve válce a bílou vlajku ještě nevyvěšujme. Na práci motocyklového novináře je důležité oprostit se od svých vlastních preferencí a umět se vžít do potřeb ostatních jezdců (za pohřbením myšlenky XR si ale stojím). Vzhledově stále poznáte XR na první dobrou.
Opticky trochu přibrala, za což můžou vetší plastové plochy. Nepůsobí tak vysportovaně jako kdysi. V bocích je širší, buclatá. Boční linka, táhnoucí se zpod sedla řidiče až k předním světlům, je jak nakreslena tlustou fixkou, na kterou někdo na konci tahu ještě přitlačil.
Zajímavě (rozuměj debilně) je vyřešený zobáček pod předním světlem. Ten když si ulomíte, musíte vyměnit celý plast táhnoucí se až někam k motoru. Designově se dle mého skromného osobního názoru přibližuje Ducati Multistrada. Zpracování je na top úrovni, na kterou jsme u BMW zvyklí.
Výkon, výkon, výkon!
Mrkneme se holce na zoubek. Motor opět vychází ze superbikového S 1000 RRa a je o celých pět kilogramů lehčí (mimochodem ze superbiku má XR i kola). Upravené jsou převody, zvýšen krouťák ve středních otáčkách, ale chybí variabilní časování vaček, stejně jako vyvažovací hřídel (ta samozřejmě není ani v RR).
Pamatujete, jak předchozí XR vibrovalo do řídítek? To byla častá výtka a inženýři zamakali na řešení. Vyvažovací hřídel přidat nešlo, ale díky delším převodům se při cestovní rychlosti vyhnete těm nejhorším otáčkám. Navíc jsou řídítka – jak bych to popsal nejjednodušeji – jakoby na silentblocích. Když za ně při workshopu vzali, dost znatelně se hnuly. To mě trochu vyděsilo.
Eliminovat vibrace se tím ale povedlo a naštěstí se neprojevily žádné negativní vlastnosti oněch řídítek při jízdě. Uff. Jestli motor pořád jede jako píchlá svině? Jasně. Posílený střed jde znát a 165 koní není zrovna malé stádo. Kopanec kolem osmi tisíc je pryč. Výkon roste plynule až k omezovači. Pocitově to klame a zdá se, že nejede tolik. Realita bude jiná.
Ve skutečnosti bude XR modelový rok 2020 rychlejší než to starší, jen svůj výkon neumí tak dramaticky podat. Jezdec si může vybrat ze čtyř jízdních režimů Rain, Road, Dynamic a Dynamic Pro, přičemž posledně zmiňovaný lze upravit přesně podle svých představ. U motoru je tedy všechno v pořádku. Dostáváme se ovšem k podvozku…
Všem se nezavděčíš
Tak a tady je kámen úrazu. Je to měkké!!! Když jsem natáčel stand-up upoutávkové video, bylo moje vyjádření ještě mírné. Druhá půlka testovací trasy mě ale přinutila být kritičtější. U té trasy ještě chvíli zůstaneme. Já chápu, že bezpečnost je to nejdůležitější, a kdyby redaktory vypustili na volno do kopců, půlka motorek by se nevrátila. Ovšem zvolené tempo a trasa, kdy jsme se motali po úzkých silnicích v nízkých rychlostech, opravdu nejsou ideální pro 165koňový superstroj.
Pokud nechtějí, aby lidi jezdili rychle, ať to nevyráběj! Ale zpátky k podvozku. Můžete mít standardní elektronický podvozek ESA, který umožňuje manuálně nastavit zadní tlumič (spolujezdec, bagáž), nebo ESA PRO, který nastavuje zadní péro automaticky, ale hlavně přidá vám možnost přepnout celkové naladění odpružení do režimu Dynamic. Ten nutně potřebujete. Naštěstí stojí necelých 300 eur. V základním režimu Road je totiž nové XR až houpavé.
V porovnání s přímou konkurencí ostatních značek (jmenovitě třeba opět Ducati Multistrada, kterou zmiňuji záměrně, protože podezřívám továrnu z toho, že se jí chtěli přiblížit) není měkčí, ale vůči předchozímu modelu je to nebe a dudy. Zapomeňte na nekompromisní tvrdou žehličku. XR se v rychlých překlápěčkách vzadu rádo zhoupne. V režimu Dynamic je to o dost lepší, ale ta lehká houpavost tam přece jenom je. Pořád tu máme skvělou ovladatelnost podtrženou širokými řídítky.
Oproti předchozímu modelu sedíte více „v motorce“ a nad strojem máte pocit absolutní nadvlády. To je fajn. Od prvního okamžiku povedete XR s přehledem a jistotou. Výtka směřuje k tvaru sedla. Pokud budete chtít vysedat, bude vás jeho hrana tlačit do zadku. Není to fatální, ale ani ideální. Zda bude nové XR vyhovovat širšímu poli jezdců? Bez diskuze ano. Bude ale vyhovovat majitelům předchozího modelu?
V plné palbě
S 1000 XR má v oblasti špičkových technologií pořádně nabito. Namátkou, LED světlomety s funkcí přisvětlování do zatáček na základě náklonu, trakce, samostatné nastavení kontroly wheelie, ABS Pro, dynamic brake control, asistent rozjezdu do kopce, regulace prokluzu spojky, tempomat, bezklíčové zapalování… no je toho spousta.
Dynamic brake control je funkce, která detekuje krizové brzdění. V ten moment odstaví plyn a začne brzdit i zadním kolem. Vévodí tomu obří TFT displej s nádhernou a dokonale čitelnou grafikou. Informací na vás chrlí spoustu a chvíli se budete zorientovávat. Ovládá se klasicky tlačítkem na levém řídítku v kombinaci s otočným ovladačem.
Jízdní módy, nastavení podvozku a trakce má vlastní tlačítka, takže to nemusíte hledat v menu, což je super. Machrovat před kámošema můžete prostřednictvím BMW Motorrad Connectivity App, která vám umožní sdílet trasy, maximální náklony a podobně. Můžete s její pomocí i navigovat. Až se rozhodnete cestovat, oceníte sadu tří kufrů na odpružených úchytech, které zvyšují stabilitu ve vysokých rychlostech.
VERDIKT
BMW S 1000 XR ztratilo část své dravosti a nekompromisního přístupu k cestování. Už to není vyloženě sportovní motorka, se kterou se na delší trasu vydají leda masochisti. Teď potěší i dálkoplazy, kteří prostě chtějí mít z nějakého důvodu na zadním kole 165 koní. Maličko tak ztratilo svoji tvář. Že potěší mnohem víc jezdců než předchozí model, je ale bezpochyby.
Technická data – BMW S 1000 XR 2020
Motor
Typ: vodou chlazený řadový čtyřválec, DOHC 16V
Objem: 999 cm3
Vrtání × zdvih: 80 × 49,7 mm
Kompresní poměr: 12,5 : 1
Maximální výkon: 165 koní @ 11 000 ot./min.
Točivý moment: 114 Nm @ 9250 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod:řetěz
Podvozek
Rám: hliníkový rám mostového typu s nosným motorem
Přední odpružení: USD vidlice, ø 45 mm, elektronická regulace ESA
Zadní odpružení: centrální jednotka, elektronicky nastavitelné předpětí pružiny
Přední brzda: 2× 320mm plovoucí disk, 4pístky, ABS
Zadní brzda: 265mm kotoučová, 1pístek, ABS
Pneu přední: 120/70-17
Pneu zadní: 190/55-17
Rozměry
Rozvor: 1522 mm
Výška sedla: 840 mm
Objem nádrže: 20 l
Pohotovostní hmotnost: 226 kg
text: Roman Kadčík (okruhari.cz), foto BMW, vyšlo tiskem v Motohouse 4/2020
Mám vybráno !!!