Když přišlo před lety Ducati s nápadem nakombinovat superbike, naháč a cruiser, většina konkurentů se jen smála, protože takový stroj neexistoval.

Ani já jsem neměl od výsledku velká očekávání. Domníval jsem se, že vznikne něco podobného, jako jsou mezi auty americké muscle cars. Prostě něco hezkého s velkým nabušeným motorem, monstrum, které bude vynikat především pálením gum. Diavel má bez nadsázky nádherný design s detaily, jako je například sedlo jezdce s krásnou, čistou a ničím nenarušenou linií. A to bez kompromisů. Designu se přizpůsobilo světlo, držák SPZ i stupačky.

Vpředu zaujme design náporového sání podtrhující agresivitu a výjimečnost stroje. Není bez zajímavosti, že tenhle stroj vznikal pod pracovním názvem „Mega Monster“. Ne všem se ale tenhle název líbil, navíc by se hodilo něco kratšího, údernějšího. Většina motorek získá v továrně během vývoje svou přezdívku a Mega Monsteru se začalo interně říkat ďábel (v Bologni Diavel), přičemž tohle jméno motorku celkem trefně vystihuje. Nová přezdívka se ujala natolik, že se z ní stal i oficiální název. Skvěle se povedl také design a stroj vynikal hodně specifickými rysy, díky kterým si ho jen těžko spletete s jiným motocyklem.

Jenže největším překvapením byly především výborné jízdní vlastnosti Diavela, který fungoval skvěle. Motorka s přibývajícími roky neztrácela na atraktivitě a Ducati nemělo ani po letech v segmentu, který samo vytvořilo, vážnou konkurenci, ale dalo se čekat, že stroj lehkým faceliftem omladí a zatraktivní.

 

 

Modelové vylepšení

Aktuální model to na první pohled jen potvrzuje. Motocykl sice neztratil své typické rysy, jenže ve skutečnosti se jedná o naprosto novou motorku, která nemá kromě základního charakteru s předchůdcem nic společného. Design je samozřejmě učesaný do posledních detailů a zpracování odpovídá prémiovému stroji. 218 kilo suché váhy není na sportovní naháč úplně málo, ale v kategorii cruiserů je to naopak slušné číslo. Těžiště leží dost nízko, takže váha stroje vás při řízení nijak výrazně nelimituje. Posez jezdce je vzpřímenější a pohodlnější než u staršího modelu.

Širší a pohodlnější je i sedlo spolujezdce a zůstalo rovněž typické výsuvné madlo. Zapracovalo se i na ergonomii a ovládací prvky jsou dobře přehledné a podsvícené. Devíticentimetrový TFT displej mě napřed překvapil relativně malými rozměry, ale vzápětí jsem zjistil, že vlastně ani větší nepotřebuji, a možná by mě naopak na cruiseru rušil. Navíc má výborné rozlišení a dobrou čitelnost i na ostrém slunci. Nechybí samozřejmě samostatné kontrolky umístěné po stranách TFT displeje a další panel s kontrolními diodami je umístěn nad trubkou řídítek.

Světla jsou všechna samozřejmě LED, denní svícení lemuje hlavní světlomet a připomíná písmeno omega. Velmi zajímavé jsou přední směrovky. Zatímco na většině motocyklů sledujeme snahu o miniaturizaci, u Diavela je tomu naopak a na žádném jiném stroji jsem asi ještě neviděl větší směrovky. Jsou integrovány v bočních panelech tak, že to vlastně nijak neruší design, a naopak velmi dobře vypadají rozsvícené. Za jízdy jsem se přesvědčil, že jsou velmi dobře vidět ve zpětném zrcátku, a to je skvělá zpráva.

Diavel zamakal i na elektronice a asistentech. Zjednodušeně mohu napsat, že má elektroniku srovnatelnou s dnešními superbiky a těžko vám tady bude něco chybět. Tři jízdní režimy (Tour, Sport a Urban) jsou navíc plně konfigurovatelné, a tak si jej můžete přizpůsobit svému stylu. Vše hlídá moderní elektronika neustále vyhodnocující data z množství akcelerometrů a gyroskopů. Poslední generace asistenční elektroniky funguje skvěle, nepůsobí rušivě, a to je, samozřejmě, dobře, protože vám jen pomáhá, ale neomezuje vás a ani neubírá zábavnosti z jízdy.

U Ducati vědí, že i sebelepší stroj dokážou pohřbít špatné pneumatiky, a proto nenechali nic náhodě a ve spolupráci s Pirelli připravili speciálně pro Diavel nové pneu Diablo Rosso III 120/70 ZR17 vpředu a 240/45 ZR17 vzadu. A aby nebylo pochyb o ambicích sportovní jízdy, vychází tahle pneu rozměry a tvarem z MotoGP.

Verze Diavel 1260 S je navíc vybavena podvozkem Öhlins, a to je slušná záruka dobrých jízdních vlastností. Na zadní kyvné vidlici se zvýšil zdvih tlumení, díky kterému se zlepšily nejen jízdní vlastnosti, ale především komfort jezdce.

 

 

Jízda na “S”

Jedna věc je design, zpracování a technologie, kterými můžete zamachrovat někde na srazu, ale co jízda? Přestože sedíte skoro nad zadním kolem, posez je vzpřímený a pohodlný. Vyvolává to pocit něčeho mezi naháčem a cruiserem, ale hned po rozjetí je jasné, že tohle nebude stroj na klidné brblání po krajině. Sportovní DNA se probouzí hned po vyjetí.

Chuligánství a dobrodružství se vám rychle přenesou do krve. Základ je motor a ten funguje skvěle. Spodek je krásně kultivovaný, ale zároveň dává najevo ochotu přejít do dalšího levelu, kde už vzbuzuje váš respekt a zježí vám všechny chlupy na těle. Vše podtrhuje skvělý zvuk koncovky výfuku, který jako by dával zapomenout na legislativní obstrukce a krásně lahodí uchu i srdci správného motorkáře.

V předvečer testu mi kolega Carlos připomněl, že silnice kolem španělské Rondy jsou prostě top, a tak začínám hned po vyjetí do hor tahat. Teploty v horách jsou sice po ránu jen pár stupňů nad nulou, ale pneu Diablo Rosso i podvozek od Öhlinsu mi dávají jistotu, díky které na chladnou silnici rychle zapomínám a jízdu si užívám naplno. Díky nízkému těžišti mi připadá váha stroje nižší, než jaká ve skutečnosti je, a stroj se mezi zatáčkami snadno převrací ze strany na stranu.

 

 

Nasázej to tam

Právě v zatáčkách se Diavel hodně zlepšil. Přestože je to spíš cruiser, nedělá mi problém vysedání do zatáček, které si užívám jako na sportovním stroji. Stupačky jsou překvapivě vysoko, takže mi chvíli trvá, než se mi povede dostat motorku do takového náklonu, abych slyšel skřípění broušeného kovu. Motor jde krásně odspoda a odpustí vám, pokud zapomenete včas podřadit, a ochotně se znovu rozbalí i z nižších otáček. Řazení bez spojky funguje líp při agresivním stylu jízdy, což znamená: podřazování se zaklaplým plynem, pro přeřazování nahoru je naopak lepší výrazně zrychlovat.

Při kochací jízdě je lepší na rychlořazení zapomenout a raději využít starou dobrou spojku. Po přepnutí jízdního režimu na Sport se reakce plynu ride-by-wire znatelně zostří a je až trochu ucukaná, ale díky tomu máte alespoň pocit krocení zlé šelmy. Přenos obrovského výkonu na silnici působí tak hladce, až by se chtělo říct, že kontrola trakce není potřeba. To je ale samozřejmě omyl, protože když začnete agresivně tahat, cítíte, jak se pod vámi Diavel roztancuje, a červené kontrolky po stranách TFT displeje upozorňují na to, že kontrola trakce je tu s vámi a pracuje na plné obrátky. Příjemné je, že účinnost kontroly trakce můžete snadno nastavit v osmi krocích, a tím pádem dovolit i lehké smýknutí a nepřijít o kupu zábavy.

Nebo je možné ji úplně vypnout a pak můžete pálit gumy dle libosti. Naprosto excelentně fungují i brzdiče Brembo M50 na 320milimetrových kotoučích. Brzdy naprosto popírají váhu stroje, mají vynikající účinnost a skvěle se dávkují. Palivová nádrž pojme 17 litrů paliva. Při velmi agresivním způsobu jízdy jsem ujel na nádrž v zatáčkovitých horách přibližně 250 km, ale podle všeho nebude problém pokořit při pohodové jízdě i vzdálenost 400 km na nádrž.

 

 

Je jiný, lepší

Závěrem nemůžu jinak než stroj po právu vychválit do nebes. Diavel 1260 S funguje opravdu skvěle. Zásadní otázkou úspěchu každé motorky jsou zákazníci a především prodeje. Ideální stav každého motorkáře je mít doma několik motorek pro různé příležitosti – cestovní, sportovní, kochačku atd. Diavel je z mnoha pohledů kompromis. Jenže pokud nemáte finance nebo jiné možnosti mít plnou garáž různých motorek, je to zatraceně dobrý kompromis, i když nebude v zatáčkách tak nabroušený jako superbike nebo někomu může oproti klasickým cruiserům vadit až přílišná dravost.

Pravda, pro většinu českých motorkářů úplně lidová, ale dostáváte za ni výjimečný stroj prémiové značky s originálním designem a se špičkovým zpracováním.

 

 

Výbava Diavelu 1260 S

  • ABS s funkcí brzdění v náklonu
  • DTC (osmistupňová kontrola trakce)
  • DPL (Ducati Power Launch)
  • bezklíčové zapalování
  • rychlořazení up/down EVO (DQS)
  • plně LED osvětlení
  • přední světlomet s funkcí DRL – systém pro denní svícení
  • automatická deaktivace směrových světel
  • Bluetooth modul – info z telefonu (hovory, hudba, text)
  • tempomat

 


 

Co v ní tíká?

Motor Testastretta DVT 1262

*Novým srdcem Diavela je motor Testastretta DVT 1262 osvědčený v poslední generaci velké Multistrady. Motor vyniká proměnlivým časováním ventilů, které je v poslední době v motocyklovém světě populární. Ducati vyvinulo vlastní unikátní mechanické řešení. Jedná se o překvapivě jednoduché a díky tomu zřejmě i spolehlivé řešení, které si nechalo patentovat. V praxi má motor velmi dobrý zátah už od přibližně 2500 otáček, při kterých kultivovaně vrčí, ale s narůstajícími otáčkami roste výkon jak strašidlo Barbucha a před dosažením deseti tisíc otáček se z něj stává opravdová bestie, která dovolí držet plný plyn delší dobu jen zkušeným a otrlejším motorkářům. Než dostaly motory Testastretta systém variabilního časování ventilů, mohly být naladěné buď na hladký chod v nižších otáčkách, nebo na špičkový výkon v horním spektru otáček. Teď nabízí motor obojí, a přitom se nejedná o kompromis, ale o to nejlepší z obou variant. Pokud vás nezajímají pocity, ale čísla, pak potřebujete vědět, že maximální krouťák 129 Nm vás čeká v 5000 otáčkách a maximální výkon 159 koní až těsně před omezovačem v 9500 otáčkách. Motor splňuje normu Euro 4. Vývojáři z Bologně mi potvrdili, že už mají připravenou i verzi splňující normu Euro 5, lišící se jen v maličkostech. Jejich pohled do země i ztráta nadšení výmluvně vypověděly, jak se na Euro 5 těší…

 

Podvozek a rám

Příhradový rám z ocelových trubek je přes hlavu předního válce spojen s motorem, který je sám nosnou částí rámu. K zadnímu válci je přišroubován podsedlový rám a k převodovce je připevněna jednostranná kyvná vidlice.

Sklon přední vidlice činí 27 stupňů a rozvor 1600 mm. Tlumení modelu S je postaveno na komponentech Öhlins, vpředu plně nastavitelná upside-down vidlice Öhlins (ø 48 mm) se zdvihem 120 mm a vzadu plně stavitelný centrální tlumič Öhlins se zdvihem 130mm.

 

Nová vs. stará

Srovnání generací je drtivé. Nový model se výrazně zlepšil po všech stránkách s výjimkou váhy, která se zvýšila o 5 kg. Pokud vám nepřipadá nárůst výkonu šest koní dostatečný, je třeba připomenout, že se změnil charakter motoru a jeho síla v celém spektru otáček. Navíc se změnil i způsob měření výkonu a reálný rozdíl je ve skutečnosti vyšší než zmiňovaných šest koní. Z původních dílů nebylo použito v podstatě nic. Není to tedy jen evoluce, ale naprostá revoluce. Zkrátka je to úplně nový stroj, který je komfortnější, hravější, agresivnější i hodnější zároveň. Pokud by takhle mělo vypadat omlazení modelů i u jiných značek, tleskám vestoje!

 

 

Technické údaje – 2019 Ducati Diavel 1260 S

 

Motor
Typ:    dvouválec do L, 4ventil Desmo, variabilní časování
Objem:            1262 cm3
Výkon: 159 koní @ 5000 ot./min.
Točivý moment: 129 Nm @ 5000 ot./min.
Vrtání × zdvih:          106 × 71,5 mm
Počet rychlostí:          6
Sekundární převod:    řetěz

Podvozek
Rám:   příhradový z ocelových trubek
Přední odpružení:      USD nastavitelný Öhlins, ø 48 mm
Zadní odpružení:        nastavitelný Öhlins, jednostranná kyvka
Přední brzda:  2× 320mm disk, 4pístek, Brembo M50
Zadní brzda:   265mm disk, 2pístek, Bosch ABS Evo
Pneu přední:   120/70-17
Pneu zadní:     240/45-17

Rozměry
Rozvor:           1600 mm
Výška sedla:   780 mm
Objem nádrže:            17 l
Suchá hmotnost:        218 kg

 

 


text: Honza Altner, foto: Ducati, vyšlo tiskem Motohouse 5/2019

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno