Definice škatulky označené „cestovní enduro“ se už dávno rozplynula v husté spleti cest a cestiček motocyklové fantazie.

Pro dnešní test jsme vybrali dva exempláře Ducati Multistrada 950 S a Moto Guzzi V85 TT, u kterých se nůžky otevřely dokonce až tak moc, že vlastně vytvořily neslučitelný protipól. Jedni Italové postavili na vysoký podvozek úžasně rychlý Supersport a ti druzí čopr!

Po vyjížďce na Multistradě

Pestrost okouzluje. Pokud jste ale spíš na Ducati, budete muset zkraje vyřešit ještě trochu jinou otázku: Zda raději Multistrada 1260, nebo Multistrada 950? Pokud listujete v MH pravidelně, můj názor (autora) asi už znáte: Devětpade není takovej zabiják, navíc se snáz ovládá a i na provoz bude (tedy oproti své větší sestře) ve výsledku levnější, což se pozná hlavně na počtu „snědených“ pneumatik a měněných řetězových sad.

A přitom je i Multistrada 950 na běžné silnice ukrutně rychlá a nepolapitelná, stejně jako její větší sestřička!!! Takže to není kompromis, jen logičtější volba. Dneska mám ale problém. Do ruky se mi dostala vyšlechtěnější verze Multistrada 950 S a tak nějak mi vůbec nesedla…

Při brzdění se potápí, v přímém směru mám pocit, jako bych projel šlehačkou. „Někdo před tebou si s tím hrál a snažil se z toho udělat turistickou motorku,“ směje se Carlos a já ihned automaticky lezu do nabídky menu a listuju. Varianta Multistrady 950 s označením „S“ je totiž vybavena semiaktivním podvozkem, a tak se mi během několika vteřin ukáže, v čem je výhoda takového modelu (mimochodem o 58 000 dražšího).

Stačí ji symbolem dvou přilbiček a bagáže zpevnit a hned tu máme polohu, jakou u Multistrady chceme – rázem je z ní sportovní a zdatná motorka, jen ať se proboha nepotápí a je si zas pěkně jistá sama sebou. Že za takové přitvrzení zaplatíte na hrbech daň a v městě se vám občas v ruce roztančí řídítka? Vůbec nevadí. Za dvacet let své motocyklové kariéry moc dobře vím, že i cestuju raději na pevnějších motorkách.

 

 

Obvyklé příhody

Hned při prvním rozjezdu před prodejnou na Pankráci mi to chcíplo. Pfff… I na městský mód chce trochu víc plynu na rozjezd. Ale to je jen o zvyku. Spojka u Multistrady 950 je hydraulická, má tedy o trochu tvrdší chod, ale páčka se dá štelovat (stejně jako brzdová), takže si to taky časem přizpůsobíte, jak a co má ráda vaše ruka. Ale stejně to je a zůstane tuhýýýýýýý!

Je to sportovní bike, takže se musí trochu kvrdalt víc plynem. U Ducati dobře tuší, že tuhle mašinku si nebude kupovat žádný páprda zamilovaný do slova „krouťák“. Posez fajn, je to štíhlá, vysoká a pohodlná motorka.

Štelovat se dá i výška předního plexi. Osobně mám rád, když vítr tlačí přes štítek na ramena, tady se mi to ale nepovedlo ideálně nasměrovat (mám 180 cm), pořád tam nějaká turbulence byla. Ale to taky není nic proti ničemu, kdybychom neměli rádi chuť a zvuk větru, nejezdili bychom na motorkách.

Rychlořazení nahoru i dolů, to je další věc, kterou má model „S“ navíc. Co vám dá? Díky němu budete podvědomě jezdit ještě rychleji a s větší radostí, protože to racingové mlaskání quickshifteru k tomu zkrátka poňouká.

Mimochodem, v rámci testu jsem zkusil naťuknout i pár svých kamarádů závodních mechaniků na téma: „A když to má rychlořazení, vydrží to převodovka?“ Odpovědi, přiznám to, nebyly úplně konkrétní, ale jistý směr se z nich vytušit nechal. „Když máš pro techniku cit, naučíš se přeřazovat v tom správném záběru, ve správných otáčkách – pak se neničí nic, no a samozřejmě naopak…“ Opravdu stačí malé „pim“, musí to tam zapadnout, aniž byste zaznamenali na noze protitlak, pak je vše OK. Pokud ale na páčku tlačíte nebo něco přemáháte, řadíte mimo ideální běh, pak je velká pravděpodobnost, že převodovce časem ublížíte a bůh ochraňuj toho, kdo si ji jednou vyhlédne v ojetinách.

 

 

Síla a věrnost

Je odpoledne a já nepřináším žádnou novou důležitou informaci – Multistrada 950 stále jede jako opominutá kráva, 160 km/h je tam fakt hned a to zrychlení nepřestává ohromovat. Vždy, když na otáčkoměru problikne červené pole (nad 8000 otáček), tam ťuknete další kvalt a stroj radostně zazpívá, takže se můžeme bavit i o spotřebě a nedivte se mi, že jsem se pod 6,7 litru vůbec nedostal.

Našlo se i negativum. Nevím proč, ale občas (při dořazení posledního kvaltu nahoru) mi z nevysvětlitelného důvodu proklouzne v dlani heft plynu. Prostě se mi to vysmeklo. Asi jsem byl tou chvílí (a rychlostí) okouzlen až moc, netuším, možná by to chtělo větší hefty. Ale jelikož se mi to stalo nejmíň desetkrát, tak to sem napíšu, abyste se při něčem podobném nelekli, až se to stane i vám. Motorka při tom totiž dost škubne, tak abyste se nelekli.

Multistrada 950 S má rovněž tempomat, stejně jako asistent rozjezdu do kopce s označením VHC, a hlavně ten mám po těch třech dnech ježdění hodně moc rád! Jen přimáčknete páčku přední brzdy a na křižovatce do protisvahu je to rázem brnkačka.

Režimy motoru (Sport, Touring, Urban a Rain) jsou asi všem jasné. K dispozici jsou silné 4pístkové radiální třmeny Brembo M4-32, hodně toho vyžere 8stupňová kontrola trakce a ABS Bosch pracuje s funkcí hlídání brzdění v náklonu. To všechno znamená, že byť superrychlá, snaží se být i co nejvíc bezpečná! Plné LED osvětlení jí navíc dává moderní look, zapomenout nesmíme ani na technologii DCL, která těmto světlům umožňuje přisvěcovat si na silnici do zatáček.

Osvojíte si automatické vypínání blinkrů (Guzzi má tuto funkci taky, ale ne tak vychytanou) a najednou zjistíte, tedy pokud máte zmíněného sportovního ducha, že už jinou cestovní motorku než Multistradu 950 nechcete. Je dychtivá, neklidná, mladá, ale taky pohodlná a vstřícná, pokud navíc zatoužíte po dálkách. A plně vybavená verze „S“ je příjemná v tom, že toho nakonec nabídne mnohem víc, než jezdec na samém začátku čekal.

 

 

Guzzi? Otočíme kormidlo!

Stačí jen několik metrů po přehození motorek a musí vám být jasné, že jsme otevřeli dveře do zcela jiného prostoru i světa. V85 je kamarád, není to soupeř. Motor působí jako kliďásek, frenetická ukřičenost Ducati je zapomenuta a projev Guzzi nejvíc připomíná samotný tlukot lidského srdce – uvolněný jako ve chvílích, kdy se rozhodnete odpočívat.

Fakt, že jsem tenhle stroj na začátku textu označil jako „čopr“, mi samozřejmě odpusťte. Trochu to samozřejmě bylo cíleno i jako odkaz, že mají hodně společného s modelem V9, ale nebylo to prvoplánové. Jde o ten samotný pocit, když se poprvé vyšvihnete do sedla. Široká řídítka, velká nádrž a hlavně posez, ten je měkoučký a dokonalý jako peřinka! Do motorky se doslova „zastelete“ a nechcete už vůbec nic jiného než jen jezdit a užívat.

Můj kamarád Huron, kterému testované Rosso Vulcano patří, byl maličko jiného mínění: „Podle mě je úplně nejvíc podobná BMW R 1150 GS, kterou jsem taky před časem vlastnil. Samozřejmě, objemu motoru se liší, to je jasný.

Ale chování, projev, jízda, dokonce i ten pocit v sedle, to je pomalu jak přes kopírák!“ A já se s ním vůbec nepřu a dávám mu na tomto místě veřejně za pravdu. Důkazem totiž je, že ať mluvím mezi motorkáři s kýmkoli, každý to má stejně. R 1150 GS byla echtovní motorka a klasika a v tom se jí V85 TT neskutečně podobá. Obě tím pádem cílí i na stejný typ zákazníků.

 

 

Plochá a hutná

Hodně plochý průběh výkonu motoru, v podstatě bez výkonové špičky včetně vyšších otáček. Pro někoho to může být až nudné, ale na cestování je to absolutní ideál. Nemusíte řadit, lovit kvalty, máte možnost vnímat jízdu jako takovou. Navíc při podřazení rychlostního stupně se celý stroj tak hezky graciézně zhoupne, že to prostě nejde nemilovat.

Motor je oproti starším Guzzinám výrazně kultivovanější (i oproti stávající V9 – Huronův brácha ji má), to jsme si mohli vyzkoušet. Moderní vstřikování dodalo kultovnímu, vzduchem chlazenému 90° podélně uloženému dvouválci do V s rozvodem OHV a dvěma ventily na válec tu správnou kultivovanost. Suchá jednolampová spojka je zde ovládána lankem, působí jemně, rozhodně z ní nebudete mít křeče, když jí při delší cestě budete denně promačkávat tisíckrát.

Motor je také maximálně úsporný, běžná spotřeba bez problémů nepřesáhne 5 litrů, nájezd na nádrž se tím pádem dostává až k 500 km. Což je pro dálkoplazy mana nebeská. „Hodně zvláštně je ale nastavená indikace stavu paliva,“ doplňuje roční zkušenost majitel, „kontrolka i palivoměr začnou ukazovat rezervu, ale nájezd ještě pořád v klidu až 200 km!“ Tedy pro informaci – nemá cenu zmatkovat a je lepší na tripu palivo hlídat tachometrem než koukat po kontrolkách.

A ještě jedna technická finesa. Olejová náplň motoru čítá pouhých cca 1,7 litru oleje. Přitom ovšem specifikace 10W60, což například u značky Castrol znamená koupit značku Edge Supercar, a to je olej doporučovaný například pro Aston Martin V8 Vantage S, Audi R8 V10 GT či Bugatti Veyron! Možná i to je důvod, proč se bavíme o tak jemném a tichém projevu, jaký má motor Guzzi.

 

 

O terénu, nebo o spíš o jízdě

Ve srovnání s Ducati působí při samotné jízdě opravdu jinak. Je zde rozdíl přes 30 koní, takže o nějakém přímém srovnávání rychlosti, mocnosti rozjezdu a emocí z jízdy nemůže být tak úplně řeč. Samozřejmě fandové Guzzi budou znovu poukazovat na plochou křivku točivého momentu svého miláčka, ale já říkám, že úplně největší rozdíl mezi těmito dvěma motorkami najdete nakonec v podvozku.

Ať děláte, co děláte, Guzzi je zkrátka měkčí a houpavější. Oproti Multistradě 950 S se V85 TT nemůže chlubit inteligentním podvozkem, takže je třeba se o nastavování něco naučit a praktikovat jej manuálně. Předek má nastavovač na pravé vidlici (levá se přizpůsobí), zadní pružicí jednotka je uložena excentricky na pravé straně kyvné vidlice (což je fajn, na delší cestě bude snáze dostupná) a i tady při nastavení v praxi využijete asi nejvíc přitvrzení, když se bude měnit zátěž a náklad.

Hurón k tomu ale bohorovně: „Hele, to vůbec neřeš, nastavení od výrobce je v pohodě, motorka se chová naprosto stejně, ať jedeš ve dvou, nebo v jednom, je to tank!“ A důkaz jistoty podvozku prý můžeme vidět i v tom, jak rychle je možné si škrtnout stupačkou v zatáčkách.

Takže už jen dodejme, že V85 TT rovněž disponuje třemi jízdními módy, které ale neovlivňují výkon, nýbrž kontrolu trakce. ABS lze v režimu Offroad vypnout na zadním kole úplně.

Guzzi má také samozřejmě kardan, což vám hodně ulehčí život na několikatýdenním tripu, a taky tomu „šusplechu“ pod motorem bych věřil o kapičku víc než u Multistrady 950. Přesto berte pořád tu výzvu k terénu s nadhledem. Na život „až po uši v blátě“ existují přeci jenom talentovanější stroje než 235 kilogramů vážící Guzzina. Ale na trip po světě končícím šotolinou bych se na ní vydal klidně. Určitě raději než na Ducati, kterou opravdu berte víc na zábavu a na asfalt.

Ikonickou Guzzi ctí, že opravdu myslí na svého zákazníka. Padací rámy byly loni v nabídce za slušnou cenu (cca 3000 Kč), a i když modely 2019 neměly v nabídce vyhřívané rukojeti, byl tu už alespoň připravený spínač na řídítkách, aby se případná následná instalace majiteli alespoň zlehčila.

 

VERDIKT

Kam jsme se při srovnávání těch dvou motorek dostali? Obě jsou italské, oba jsou to dvouválce, mají podobný objem motoru, trubkový rám, podobně vysoký podvozek a vlastně i spoustu moderních vymožeností. Přesto jsou obě naprosto odlišné. Na té první se pojedete v sobotu po obědě vybláznit, na té druhé se budete na výlet těšit a užívat si volnou neděli.

Ta první, to je divokost, ta druhá klidná síla. Je to rovněž o uspěchanosti města postavené proti pomalé pracovitosti vesnice, je to sígr sedící u baru proti nadhledu starého čundráka, je to letní bouřka v kontrastu s klidem červencových brzkých rán. To všechno tam je. To všechno se v nich dá najít. Rozhodnutí už je jen a jen na vás…

 

 


text: Honza Karásek, foto: Karel Táborský, vyšlo tiskem MH 1-2/2020

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zde prosím zadejte své jméno