Jako základ pro svůj stroj na to šla Honda od lesa. Takřka beze změn vzala své ostré šasi výše zmíněných ostrých mašin (a to až 70 % z motokrosové CRF 450 R), ověsila ho výbavou pro jízdu po silnicích (držák RZ, světla, zrcátka) a především umravnila motor tak, aby měl předpoklady nejen pro dlouhou životnost, ale také výrazně delší servisní intervaly.

Ty u CRF 450 L činí 1000 km! Pokud se vám to jeví jako krátká vzdálenost, pak pro porovnání u ostrých endur je tento interval sotva třetinový, tedy cca 300 km / 10 Mth. Tedy pro výletování po okolní krajině s přesunem po silnicích jako dělané.

 

Jaký je rozdíl

Největší změnou oproti ostrým speciálům prošla pohonná jednotka, která pochopitelně vychází ze svých sester, avšak byla výrazně pozměněna pro hladší průběh a delší životnost.

Pokud se na tuto problematiku chceme podívat detailněji, spatříme výrazně těžší klikovku, která přidává motoru krouticí moment od nižších otáček, pozměněné zapalování, zvýšený počet pístních kroužků (3) a pochopitelně i naprosto odlišně naladěný vstřik paliva.

Obzvláště na prvně jmenovaný krouťák, respektive jeho využití, Honda kladla skutečně důraz, neb si je dobře vědoma, že u mašiny do terénu je mnohdy průběh krouticího momentu důležitější než pouhý údaj o maximálním výkonu.

Ach ano, maximální výkon… To je téma, u kterého bychom se chtěli na chvíli pozastavit. Honda totiž u této čtyřistapadesátky uvádí maximální výkon 18,4 kW, tedy 25 koní, podpořený krouticím momentem 32 Nm.

 

Jaký je dojem

To samo o sobě není mnoho, vlastně obdobným výkonem disponuje menší CRF 250 L, avšak ta nemá ani zdaleka tak hutný krouticí moment, ale především u ní nenajdete plnohodnotný povozek připravený na skutečně těžký terén. Tedy projedete s ní ledacos, ovšem s větší 450 to nebude pouhý transport techniky terénem, ale čirá radost z jízdy s plnohodnotným enduro podvozkem.

Mimochodem, pokud se pohybujete alespoň na dohled enduro kuloárů, pak víte, že podobně zaměřené stroje (například Freeride) disponují podobným výkonem, ale zase bez plnohodnotného podvozku s dlouhými zdvihy a tak zvaně full size velikostí. Tedy pohledem realisty můžeme konstatovat, že i s homologovanými 25 koňmi vám Honda dodá naprosto běžnou porci z prodávaných homologovaných výkonů v této třídě strojů pro enduro výlety na každý den.

Zároveň jsme přesvědčeni, že se za řídítky nudit nebude ani ostřílený, i když povahou poněkud vyklidněný borec. No a patříte-li mezi začátečníky podnikající své první výlety do terénu, pak jsme si jistí, že vám nejenže bude výkon stačit, ale jeho porce vám také pomůže v terénu ustát nejednu situaci, která by s ostrou porcí výkonu motoru znamenala regulérní zához na krovky.

 

Převodovka a šasi

Abychom ale nehovořili jen o motoru, Honda pozměnila i převodovku, jejíž setup inženýři naladili ryze endurově s velmi krátkou jedničkou, kdy ve valné většině terénních nástrah budete podřazovat maximálně k dvojce a jedničku si pošetříte výhradně na místa, která svou obtížností připomínají trialové sekce.

Zároveň, a to je velice důležité, CRF 450 L disponuje hned šesticí rychlostních stupňů místo pěti, kterými disponují sesterské ostré vercajky. Díky ní je možný přesun po silnici skutečně svižným tempem, o čemž si řekneme u možného cestovního tempa i maximální rychlosti.

Pokud jde o šasi, pak z hlediska odolnosti a funkce dostáváte skutečně to nejlepší, co najdete na motokrosovém derivátu. Takřka stejný rám jen s pozměněným úhlem hlavy řízení a rozšířením rámu pro buclatější motor (kvůli zmíněnému šestikvaltu), prodlouženou podsedlovou část, titanovou nádrž se zvětšeným objemem na 7,6 litru (dojezd minimálně 150 km v terénu, rezerva 2,4 l),

Přední vidlici Showa o průměru 49 mm, prodloužení rozvoru pro lepší stabilitu ve vyšším kalupu a v neposlední řadě i povinnou výbavu pro jízdu na silnici. Konkrétně přední světlomet doplněný o LED zadní koncové světlo, zrcátka a blinkry.

Z hlediska endura pak děkujeme Hondě za ponechání čistě endurových rozměrů kol, tedy přední 21″ a zadní 18″.

Jednoduše geniální

Během testování strojů jsme si všimli několika doslova geniálních prvků, které konkurence – alespoň v základní výbavě – nejenže nemá, ale ani nenabízí. Za velice moudré považujeme vybavení mašiny chytrými kryty motoru, konkrétně víka altíku na levé straně a víka spojky na straně pravé. Tato místa totiž u všech endur patří mezi velmi choulostivá v případě záhozu mašiny.

Mnohdy postačí nechtěné odložení biku na bok, kde tou dobou číhá nekompromisní kámen, a neštěstí je na světě. Přitom nejde jen o poškození vík a jejich nutný nákup, ale i o to, že se tím motorka stává nepojízdnou, což v okamžiku, kdy se můžete nacházet daleko od civilizace, v takovém případě znamená poměrně tvrdý logistický oříšek.

Honda CRF 450 L neponechává nic náhodě a právě tato místa kryje velice chytře plastovými kryty, které jsou navíc vizuálně velice dobře a nenápadně začleněny do vlastního designu stroje, takže si jich na první pohled ani nevšimnete.

Druhou velice chytrou vychytávku jsme našli v principu uchycení blinkrů. Na první pohled se sice jedná o běžné konvenční uchycení, avšak guma, použitá na „tykadla“ blinkrů, je tak pružná, že dovoluje blinkrům, ohnutí o více než 90 stupňů, aniž by došlo k jejich poškození! Tedy nehrozí devastace směrovek během běžných enduro pádů tak zvaně do měkkého.

Možná vás zaráží, proč stále mluvíme o pádech, a řeknete, že chcete jezdit, nikoliv padat! Ale připomeňme si základní pravidlo endura: „Pokud se bojíte, že spadnete, pak spadnete! Naopak pokud se nebojíte upustit mašinu na zem, ve valné většině případů se vám pády vyhýbají na hony daleko.“ Proto považujeme tyto kroky Hondy za velice chytré.

O to více nás překvapilo, že Honda na své stroje nepoužívá praktická zalamovací zpětná zrcátka (dají se na kloubu přiklopit směrem k „brejlím“ stroje), ale ony konvenční tyčky, které mohou někomu v terénu překážet, a navíc jsou tak zvaně na ráně. Na druhou stranu investice do zalamovacího zrcátka je spíše symbolická nežli nějak finančně nákladná.

Na vlastní kůži!

První, co mi vyvstává na mysli po nasednutí na „eLko“, je opojný pocit lehkosti. Jako kdyby ani s tou homologační sadou blinkrů, zrcátek, držáku RZ atd. nevážila avizovaných 130 kg. Dokonce i ergonomie posezu vlivem rovného a dlouhého sedla až k nádrži připomíná plnohodnotné enduro bez kompromisů, avšak jeho polstrování naznačuje, že se na něm bude dát sedět přeci jen o poznání déle pohodlně, než jak je tomu u ostrých sesterských derivátů.

Počáteční strach z výšky sedla, nacházejícího se v 94cm, vzalo za své ihned poté, co jsem si na mašinu dřepl a ona propružila pod mými 79 kg. Se svou výškou 173 cm jsem pohodlně dosáhl na zem a i díky zmíněné lehkosti mi nepřišlo, že by mi nějak hrozil pád na tak zvanou krátkou nohu.

Hodně jsem se bál, co udělá Honda s ovládací sílou spojky, neb model „R“ i „X“ vyžadují přeci jen jedince schopné prsty krotit větší síly, než na jaké jsou enduráci zvyklí z hydraulických systémů. Naštěstí ovládací síla lankové spojky u CRF 450 L se velice blíží právě zmíněným kapalinovým systémům a slibuje tak radost ze spojčení bez ztvrdlého předloktí či křečí do prstů.

To už ale vyrážíme k přilehlému lesu ležícímu od depa ve vzdálenosti nějakých 8 km. Během tohoto přesunu se ženeme po silničkách anglického venkova více než svižně, jelikož si organizátoři vůbec nelámou hlavu s místními rychlostními limity. Na zdejší silničce, široké tak na jedno osobní auto, navíc lemované vysokými kamennými ploty, kde je místními zákony povoleno 55 mph (cca 86 km/h), pelášíme takřka furt „co cajk“ snese. A na kolik nám zavřená 18,4 kW verze rozjela?

Do 100 km/h se jednalo o poměrně slušné zrychlování, přičemž na digitálních tachometrech se nám běžně ukazovaly i hodnoty nepatrně převyšující 130 km/h.

Pravda, v těchto rychlostech už mi přišlo, že brzdný účinek by mohl být jedovatější, na druhou stranu CRF 450 L není motard, takže ho za to nemohu příliš kritizovat. Nicméně budete-li se na CRF 450 L přesouvat po okreskách, jeví se jako ideální cestovní tempo rychlost kolo 90–100 km/h, což je na stroj s významným enduro potenciálem naprosto výborná hodnota.

 

Trasa v lese

To už ale vjíždíme do lesa ležícího u potoka, který z obou stran svírá poměrně strmé údolí. To slibuje radost z výjezdů, na něž se všichni velice netrpělivě těšíme. Nicméně i když nám nad hlavami září slunce, les je zdatně navlhčen a podklad tvoří směsice břidlice s blátem, se kterým si použité civilní obutí Hond tak nějak neví rady.

Na pohled sice vypadají poměrně univerzálně, ale v terénu záhy zjistíte, že o slovu grip, nebo chcete-li přilnavost, neslyšely ani z rychlíku. Kvůli tomu první terénní vingl s Hondou projíždíme statně ve stupačkách, avšak v tak širokém a dlouho trvajícím pantu (řídítka opřená o doraz), že to významně zasmrdělo výletem do křoví.

Ještě teď slyším hlasitý smích kolegy jedoucího za mnou, když viděl, jak ze široka a rychle jsme vintu na limitu proletěli. Na druhou stranu ergonomie jízdy ve stupačkách společně s vhodně zvoleným úhlem řízení dopomohla k tomu, že jsme neztratili rychlost ani čest i přesto, že to evokovalo pocit, jako bychom právě najeli na olejovou skvrnu.

Do navazujícího stupání již s Hondou najíždíme výrazně obezřetněji s maximálně zatíženým zadním kolem, které sice prohrává svůj boj s mokrou břidlicí, nicméně výjezd zdoláváme napoprvé a já si v tu chvíli uvědomuji, jak snadno a pružně se na dvojku mašina sbírá. Nejedná se o nějaké zběsilé topoření, ale o plynulý a jemný pohyb vpřed. Jsem skálopevně přesvědčen, že kdybych měl mašinu s výkonem více než 40 koní, bylo by zdolání svahu výrazně složitější.

 

Jak jsme fotili

Chvíli nato najíždíme do malého, cca 800 m dlouhého enduro kolečka, kde vznikla asi polovina snímků k tomuto testu. Na zdejší zalesněné stráni organizátoři namotali tak zvanou jednodrážku plnou kličkování mezi stromy, okořenili ji nějakou tou terénní nerovností, která se dá odskočit, a pochopitelně neschází ani zatáčky s odhalenými kořeny. Již během prvního okruhu CRF zvládá všechny tyto nástrahy s naprostou lehkostí, a dokonce i na odskocích dává pružení jasně najevo, že jeho limity leží o pomyslný vagón dál.

Stále mě však pronásleduje myšlenka, jak by se zde mašina chovala, kdybychom jí obuli přeci jen chlupatější pneumatiky. Jelikož tyto univerzály ani na silnici nepůsobily extra přesvědčivě, věřím, že se záběrovým vzorkem by se trakce na silnici nezhoršila a v terénu by byla mašina a její dovednosti určitě ještě desetkrát lepší.

Na druhou stranu v okamžicích, kdy by člověk rád přizvedl přední kolo klasickým vrkancem plynem podpořeným spojkou, je nutné kvůli klidné povaze motoru relativně hodně zaspojčit. Osobně si myslím, že jakási dravější charakteristika vstřikování by i s 25 koňmi mohla být přeci jen o něco hbitější.

Ona určitá letargie reakce na plyn však naopak pomáhá v další sekci focení, odehrávající se ve zmíněném potoce, do kterého se najíždí a vyjíždí z něj po pekelně kluzkém, bahnito-jílovém podkladu, kdy pryže naprosto prohrávají boj s přilnavostí. Naštěstí velice snadno dávkovatelný plyn, podpořený velmi dobře čitelným záběrem spojky umožňuje tyto nástrahy překonat bez šlápnutí na zem, ba dokonce ulehnutí. Skutečně, šasi CRF 450 L se k jezdci chová tak přátelsky a nezáludně, že nemusíte být Garvis ani Walker, abyste s ní tyto nástrahy přírody překonali bez ztráty cti.

2019 CRF450L

VERDIKT

Pokud bychom se podívali na novinku Hondy jako na stroj pro jezdce, kteří se rádi toulají krajinou a ještě raději poslechnou volání krajiny po jejím zdolání, pak se jedná o naprosto skvělý a univerzální dual sport, jenž vás bez problémů přepraví po silnici do míst, kde začíná divočina, v níž vám následně poskytne skutečnou a ryzí radost z jízdy.

Začátečníkům díky přátelskému projevu motoru nabídne nezáludné chování v těžším terénu a těm ostříleným, pakliže mají klidnější povahu, umožní bezstarostné dobývání až nečekaně nepřístupných míst! Podvozku a jízdním vlastnostem, kromě tupějších brzd (a nevhodných pneumatik), nelze vůbec nic vytknout a jsme přesvědčeni, že k podobnému názoru dospějete i vy, pokud se s Hondou CRF 450 L vydáte do terénu.

 

 

 

 

Kup si ji, když…

  • chceš enduro na trampování,
  • máš rád plnou zvladatelnost,
  • dokážeš se ovládnout.

Nekupuj si ji, když…

  • chceš závodit,
  • potřebuješ motorku na vytahování se.

 


text: Radek GAS Michna, foto: Honda

 

2 KOMENTÁŘE

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here